Lebensdauer, Laufleistung und Identifizierung des Trabant Zweitakt Motors..der Diskussionsthread

  • Ich möchte heute mit einem Blog beginnen um über die immer wiederkehrende Frage zu diskutieren, wie lange hält mein Trabantmotor. Außerdem möchte ich im Verlauf Hinweise zur Identifizierung und Änderungen am Motor einstreuen.

    Ein wenig angeregt durch die Kurbelwellendiskussion, finde ich ist es an der Zeit heute damit zu beginnen.

    Mein Thema wird bevorzugt der Motor mit 600ccm ab 1962 sein.

    Wer sich mit dem 500er gut auskennt, darf hier gerne loslegen.


    Oft wird gefragt, was kann ich tun um das bestmögliche aus meinem Motor rauszuholen.


    Hier soll nun ein andauernder Erfahrungsaustausch entstehen, um die Kenntnisse von gestern und vor allem heute zu teilen. Gerne auch mit entsprechendem Bildmaterial.

    Anders als sonst werde ich hier deutlich strenger auf die Themeneinhaltung achten und OT usw. entfernen. Insofern bitte ich schon jetzt beim Thema zu bleiben. Dazu gehört natürlich auch das Thema Öl, aber zu viel Öl wische ich weg.


    Beginnen möchte ich mit einem Statement von Sachsenring selber aus dem Jahr 1985. Dieses darf und muss natürlich auch differenziert mit den damaligen Umständen in der DDR betrachtet werden. Grundsätzlich treffen die kommenden Aussagen aber auch heute noch zu.


    Zu einigen Fragen der Funktion und Lebensdauer des Trabantmotors

    Ausgehend von den hier im Werk eingehenden Anfragen zum Fahrzeug Pkw Trabant 601 sind natürlich

    solche zum Betriebsverhalten des Motors von bestimmter zentraler Bedeutung Es erscheint

    deshalb von Wichtigkeit einige solcher Fragen einmal richtig darzustellen, da in den Betrieben

    VEB Sachsenring und VEB Barkas als Motorproduzent die Sachkenntnis hierzu am größten ist und

    auch alle Erfahrungen im Gebrauchsverhalten des. Pkw Trabant 601 erfaßt und ausgewertet werden.


    1 Lebensdauer des Motors

    Die konstruktive Zielstellung der Trabantmotoren bis Baujahr 1984 lautet, daß eine durchschnittliche

    Laufzeit von etwa 60 000 km bis zur Grundüberholung zu erreichen ist Im Werk liegen

    viele Kundenbriefe vor, in denen diese Kunden berichten daß sie zum Teil weit über

    100 000 km zurücklegten bei völlig normalen Verbrauchs- und Leistungswerten. Natürlich gibt es

    auch Einzelfälle, wo trotz normaler Einsatzbedingungen ein vorzeitiger Motorschaden auftrat.

    Solche Fälle lassen sich bei einer Großserienfertigung nicht restlos ausschließen und treten

    auch bei anderen Pkw- und Motorproduzenten auf. Konstruktion, Fertigung und TKO bemühen sich,

    solche Fälle absolut zu minimieren. Es gibt aber auch äußere Einflüsse, die der Produzent nicht

    zu verantworten hat.

    2. Einflußfaktoren zur Erreichung hoher Lebensdauerwerte

    Ausgehend von den vorliegenden Erfahrungen ist bekannt, daß folgende Faktoren von besonderer

    Bedeutung sind:

    - vorschriftsmäßige Keilriemenspannung und -zustand, um Schlupf und damit

    Motorüberhitzung zu vermeiden,

    - exakte Zünd- und Vergasereinstellung zur Sicherung normaler Betriebsbedingungen

    und eines thermisch gesunden Motors,

    - regelmäßige Kontrolle der Zündkerzen, Auswechseln der Zündkerzen nach 15 000 bis

    20 000 km, da nach dieser Laufzeit die Kerzen verschlissen sind und der vorge

    schriebene Wärmewert nicht mehr vorliegt.

    - zweitaktgerechte Fahrweise, d. h.:

    hohe Belastungen bei niedrigen Drehzahlen vermeiden

    rechtzeitig zurückschalten

    ständiges Fahren mit Höchstgeschwindigkeit und Höchstdrehzahl vermeiden

    zurückhaltende Belastung und Fahrweise speziell im Anhängerbetrieb (Wohnwagen!)

    - Verwendung der vorgeschriebenen Kraft- und Schmierstoffe

    Erfahrene Trabantfahrer und Werkstätten wissen auch, daß bei einem gebläsegekühlten Zweitaktmotor

    einige Abstriche gemacht werden müssen im Hinblick auf Laufkultur. Die auftretenden Nebengeräusche

    im Leerlauf sind harmlos und verlieren sich iii der Regel bei geringfügiger Drehzahlsteigerung

    3. Zum Mischungsverhältnis 1:50

    Obwohl wir hierzu bereits mit Informationsdienst einige grundsätzliche Bemerkungen gemacht

    haben, halten wir es für notwendig, auf dieses Problem nochmals einzugehen.

    Die Auswertung von Prüfstand- und Fahrversuchen in den Jahren 1970 bis 1973 und früher führte

    zu dem Ergebnis, daß ein Mischungsverhältnis von 1:50 völlig ausreichend ist für die Schmierung

    des gesamten Kurbeltriebes einschließlich Kolben und Zylinder. Kritisch war jedoch der

    Schmierbereich Pleuelbuchse-Kolbenbolzen, besonders bei hoher Belastung. Deshalb wurde das

    Mischungsverhältnis 1:33 damals zunächst beibehalten. Nach konstruktiver Überarbeitung dieser

    Lagerstelle und mit der serienmäßigen Einführung des nadelgelagerten Kolbenbolzens im

    April 1974 waren alle Voraussetzungen gegeben, um das Mischungsverhältnis 1:50 generell freizugeben.

    Voraus gingen selbstverständlich weitere umfassende Prüfstand- und Fahrversuche,

    die prinzipiell im Verhältnis 1:60 und noch niedriger gefahren wurden. Die Überprüfungen verliefen

    unter allen Betriebsbedingungen erfolgreich. Seit diesem Zeitpunkt April 1974 schreibt,

    wie allen bekannt, der VEB Sachsenring ein Mischungsverhältnis von 1:50 vor. Natürlich gab es

    im Zeitraum ab 1974 im Zuge der Weiterentwicklung des Motors eine Reihe von konstruktiv-technologischen

    Änderungen. Diese Änderungen sind den Werkstätten bekannt. Alle diese Änderungen,

    und das bestätigen die Kontrollen und Versuche, haben jedoch keinerlei negativen Einfluß auf

    das Zusammenspiel Mischungsverhältnis 1:50-Lebensdauer des Motors.

    Es soll auch an dieser Stelle eindeutig zum Ausdruck gebracht werden, daß die unseren Werkstätten

    bekannte Problematik "Pfeifen/Undichtheit des Radialwellendichtringes" nicht auf das

    Mischungsverhältnis 1:50 zurückzuführen ist. Der VEB Sachsenring und VEB Barkas wissen, daß

    eine Reihe von Tankwarten, Meistern und Monteuren aus Werkstätten die Dinge anders sehen und

    eigentlich schon immer Vorbehalte zum Mischungsverhältnis 1:50 hatten. Wir bedauern dies und

    möchten an dieser Stelle auf folgendes verweisen:

    - Das Mischungsverhältnis 1:50 ist nicht dafür verantwortlich, wenn in Einzelfällen Frühzeitausfälle

    auftreten.

    - Die Anzahl der Frühzeitausfälle liegt eindeutig in einem Prozentbereich, der in keiner

    Weise als kritisch anzusehen ist.

    - Von besonderer Bedeutung sind die unter Punkt 2 gegebenen Hinweise zur Erreichung hoher

    Lebensdauerwerte.

    Wir bitten unsere Werkstätten, diese Ausführungen richtig zu verstehen. Das Fahren im Mischungsverhältnis

    1:33 ist falsch und im Prinzip schädlich. Es führt nicht nur zur Verschwendung

    von Öl und damit Energie, sondern auch zu einem anomal starken Aufbau von Ölkohle im

    Verbrennungsraum, die zum starken Klingeln und damit Leistungsverlust führen kann.


    4. Zum Klingelverhalten

    Es gibt zunächst die Erkenntnis, daß jeder Motorhersteller "hart an der Klingelgrenze" konzipiert,

    um dadurch optimale Motorkennwerte abzusichern. Grenzen werden gesetzt durch die

    Oktanzahl des Kraftstoffes. Für den Trabantmotor ist Normalkraftstoff mit einer Oktanzahl

    von 88 vorgegeben. Natürlich gibt es im Rahmen der TGL auch für Kraftstoffe zulässige

    Schwankungsbreiten oder auch Toleranzen genannt. Diese können sich auch beim Trabantmotor

    auswirken. Solche Feststellungen trifft man auch bei anderen Fahrzeugen. Es gibt aber auch

    andere Einflüsse. So ist bekannt, daß bei Fahrzeugen, die überwiegend im Stadtverkehr gefahren

    und nach längerer Zeit wieder einmal auf Fernverkehrsstraßen oder Autobahn gefordert

    werden, folgendes auftritt:

    - starke Abgasfahne

    - anomales Klingelverhalten

    - Höchstgeschwindigkeit wird nicht sicher erreicht.

    Nach 10 bis 15 km stabilisieren sich die genannten Erscheinungen, der Auspuff ist frei und

    der Motor ist voll da. Das ist eine völlig normale Erscheinung, und die Großstadtfahrer

    kennen das schon seit längerer Zeit.


    5. Zum Motor Baujahr 1985

    In Auswertung aller vorliegenden Erkenntnisse konzipierte der VEB Barkas den WE-Motor

    Stufe II, der außer dem neuen Vergaser 28 H 1-1, der sich seit Juli 1984 gut bewährt,

    folgende WE-Maßnahmen beinhaltet:

    - Kolbenringabdichtung für Kurbelwelle

    - veränderte Hauptlagerung für Kurbelwelle

    - optimierte Bauteile Kurbelgehäuse-Zylinder zur Erreichung günstiger

    Verbrauchs- und Leistungsdaten

    - veränderte Zylinderköpfe, Erhöhung der Verdichtung auf 7,8.

    Die Zielstellung lautet, daß mit diesem Motor eine Lebensdauer von 100 000 km erreicht wird.

    Es wurden inzwischen bisher weit über 80 000 neue Trabant 601 seit Januar 1985 mit diesem

    Motor ausgerüstet.

    Aus den vorliegenden Informationen ist ersichtlich, daß der Motor eine gute Qualität aufweist

    und Leistung und Verbrauch außerordentlich positiv liegen. Zu beachten ist, daß infolge

    der bewußt eingeführten Abmagerung im Teillastbereich durch den Vergaser 28 H 1-1

    sowie die erhöhte Verdichtung eine geringfügige Erhöhung der bereits vordem bekannten

    Klingelneigung eingetreten ist. Diese Erscheinung ist als normal anzusehen und beeinflußt

    in keiner Weise den motorischen Betrieb sowie die Lebensdauer.


    6. Zusammenfassung

    Mit dem vorliegenden Bericht sollte unseren Vertragswerkstätten und somit auch unseren Trabantfahrern

    aufgezeigt werden, welchen Standpunkt der VEB Sachsenring zu bestimmten Fragen

    bezieht. Es sollte mit beachtet werden, daß bei einer Zahl von weit über 1,7 Millionen

    Trabantfahrzeugen, die in der DDR zugelassen sind, die Fragen der Wartung und Reparatur

    heute eine entschieden größere Bedeutung haben als vor 10 Jahren. Auch die Altersstruktur

    der Fahrzeuge - 45 % sind bekanntlich älter als 10 Jahre - zwingt zur logisch richtigen

    Einordnung und Bewertung der Häufigkeit von Instandsetzungsleistungen in den über 1000 Vertragswerkstätten

    auch bei Motoren. Unseren Vertragswerkstätten möchten wir versichern, daß

    der VEB Sachsenring diesen Fragen große Aufmerksamkeit schenkt und alle Anstrengungen unternimmt,

    um gemeinsam mit dem VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt die Probleme der Qualität stets

    positiv zu beeinflussen.

    Wir möchten die Leiter unserer Vertragswerkstätten bitten diesen Informationsdienst mit

    ihren Kollegen exakt zur Sicherung einer einheitlichen Sprachregelung auszuwerten und

    in gleicher Weise Anfragen der Trabantfahrer zu den genannten Punkten zu beantworten

    Zwickau

  • Dann dazu hier meine bescheidenen Erfahrungen der letzten 10 Jahre:


    Alle drei Wellen / Zylinderkombinationen die ich in dieser Zeit gefahren habe, waren zum Ausbauzeitpunkt leistungsmäßig gesund. Einziger Tauschgrund war Ausfall Mittellagerkäfig. Einmal bei knapp ü. 60tkm, einmal bei ca. 35tkm und einmal bei fast genau 40 tkm.


    1:50 erst MZ 405 später Mannol teilsyn, Alltag, Stadt:Land ca. 40/60, Autobahnen nicht "nur 90".

  • Dazu wäre es auch interessant dein Fahrprofil zu kennen.


    Ich selber hab den ersten Motor 1995 aufgebaut, nach dem meines erstes Auto, ein 601 EZ.74 mit 90er E-Karosse und angeblich einen revidierten Motor mit nur 5.000km drin hatte, ebenfalls ein Mittellagerkafig verloren hat. Wie der Zustand insgesamt war weiß ich nicht mehr so genau.

    Auf alle Fälle kam eine neue/reg. Welle zum Einsatz, sowie geschliffen Zylinder und neue Kolben.

    Ich bin dann in den ersten zwei Jahren ca. 65.000km damit gefahren. Dabei war oft die Strecke Mannheim/Berlin.

    Danach stand er still und anfang 2000 wurde der Motor geöffnet. Der war nicht wie neu, hätte aber auf Grund der Langstrecke durchaus die 100tkm ohne Probleme geschafft.

  • Da ich meine Motoren nie bis zum Totalausfall des Kurbeltrieb fahre, kann ich dazu auch keine Zahl nennen. Rund 50.000 Kilometer waren es aber immer.

  • Dazu wäre es auch interessant dein Fahrprofil zu kennen.

    Ich hatte versucht es grob zu umreißen.

    Alltag, Stadt:Land ca. 40/60, Autobahnen nicht "nur 90"

    Letztendlich über 10 Jahre schwierig zu summieren. Letztendlich Ist es eben der Alltagsbetrieb, der von 12 km hin, 12 zurück zum Büro über 100-200 km am Tag zu entfernteren Baustellen im Südwesten (also hügelig, wenn weiter dann viel Autobahn) schwanken kann . Dazu kommen Treffen - früher mehr, heut weniger, und Urlaubsfahrten. Die dann meist immer über 500, selten über 5000.


    Die 35tkm Welle hatte auch Qek-Betrieb, das war letztendlich sicherlich nicht Materialschonend, zumal in heutigen Zeiten doch eher weniger

    zurückhaltende Belastung und Fahrweise speziell im Anhängerbetrieb (Wohnwagen!)

    möglich ist wenn man nicht als Verkehrsmeldung enden will. Deswegen ist der Qek auch wieder weg.


    In Summe würde ich behaupten: Fahrprofil wie ein Auto eben. Wird weder geschont, noch unnötig gequält.


    Der Qualität der Mittellager ist jedenfalls geschuldet.. das der Alltag jetzt durch einen 1.1 ergänzt wird (mal sehen was ich mir da wieder für Probleme einfange ;) )

  • Moin, für mich als Motor Laie ist das ein gutes Thema was hier aufgemacht wurde, :thumbup: werde weiter fleißig mitlesen und evtl nachfragen.

  • Tolle Beiträge.... Ich gebe offen zu, auf viele der Kennzeichnungen noch geachtet zu haben. Mein Motor verabschiedete sich bei knapp 95 Tkm. Ein Kolbenring brach und wurde durch den ganzen Motor zerkrümelt.

    Da ich nicht wusste, was er hatte, bin ich die letzten 35 km auf einem Zylinder nach Hause geschlichen.

    Ein Ersatz fand ich in Eisenhüttenstadt. Genau wie beschrieben, ließ er sich super durchdrehen. Sprang sofort an, dann knallte es und das Pleuel vom 1. Zylinder riss ab und zerschlug mir das Motorgehäuse.

    Seit nun mehr 7 Jahren und knapp 13 Tkm arbeitet ein bunt zusammen gewürfeltes Triebwerk im Auto, welches komplett aus neuen Einzelteilen entstand.

    Für einen Trabbi läuft er mit einer neuen elektronischen Zündanlage echt super. Eingefahren habe ich den "neuen" Motor auf der Autobahn.

    Mein alter Lehrmeister empfahl mir, die ersten beiden Tankfüllungen mit 1:25 zu befüllen und in aller Ruhe von Berlin nach Dessau zu fahren.

    Auf dem Rückweg sollte ich ihm die Brust geben und das Gaspedal immer voll durchtreten, damit er viel Öl bekommt.

    Fazit: Die Heckklappe war schön verölt und alles ist gut. Seit dem fahre ich ihn mit 1:50 und wenn mich der Pfeffer sticht, schafft er auch mal 120 km/h.

    Trabant und Wohnwagen ist keine gute Kombination. Selbst mit einem QEK bedeutete dies meist "Urlaub im dritten Gang".

    Das habe ich mal ausprobiert und ganz schnelle wieder gelassen....



    Ein Bastei 390 mit 600kg Leergewicht und wenig strömungsgünstig.

  • (Antwort mit Bezug auf Beitrag 11 und 12 im Informationsthread)


    Die Passung der Herausfall-Nadeln zw. Buchse und Bolzen hat jedenfalls gestimmt.


    Gruß

    Benjamin

    Fährt und schraubt gern *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* *Lada Niva 1700*

    Einmal editiert, zuletzt von Tim ()

  • (Antwort mit Bezug auf Beitrag 12 im Informationsthread)


    Ja, sieht schon etwas "geschnitzt" aus. Wenn ich mir so ansehe, mit welchem Aufwand Lager aus unbekannter Herkunft passend gemacht werden und Hubzapfen bearbeitet werden, kann ich mir auch vorstellen, dass sich auch jemand an die Nadelkäfige wagt.

  • Da fehlt noch so einiges, Pleuel mit 180 Grad Versatz Schmiernuten, die breite Mitteldichtung mit den schmalen Hauptlagern, 2 nochmals grundlegend verschiedene Wellen usw. Zum größten Teil aber 500er Sachen, falls das hier her gehört.

    Starterkranzschmierer, Luftwerkzeugbenutzer, 15W40 Mischer, Westblechpfleger, Autovordergaragemitwarmenwasserwascher, Wohnwagenmitheizungbesitzer, Hohlraumfluidierer usw. usf. och hör bloß uff....

  • Ich habe die 500er Sachen ganz bewusst außen vor gelassen, weil ich dazu im Grunde so gut wie nichts habe und nur hoffen kann, dass damit einer kommt der davon Ahnung hat. ;) Vor allem weil es da gerade für Ersatz noch div. Ausführungen gibt.


    Von den 600er Sachen kann eigentlich nichts fehlen. Wenn doch dann her damit. Die Recherchen und das Zusammenstellen dieser Beiträge hat Monate gedauert und da ist das Material dafür da. 500er muss jemand anders machen.

  • Der Motor stammt von Anfang 1961 (Jan.-Feb.). Er wurde gebaut (etwa 4000 Nummern weiter) nach dem Nov./Dez. 1960 der Zwischenflansch entfallen ist.

    Ein Maß von 66,5 deutet darauf hin, dass Übermaßkolben drin sind, also er min. schon 1 oder 2 mal überholt wurde.

    Vergaser mit 3 Schrauben am Schwimmerkammerdeckel zeigt auch an, das es nicht der Originale ist, der hatte nur 2.


    Bestimmen kann man sowas mit entsprechender zur Verfügung stehender Literatur und Recherche auf Webseiten wie original-Trabant.de usw. und /oder anderen Archiven :)

  • Danke für diese Infos! Ja ich War irgendwie zu doof mit den Infos von Original-Trabant.de umzugehen.

    Trabantismus :top:

    2 Mal editiert, zuletzt von Tim () aus folgendem Grund: Das darf ruhig stehen bleiben. Dein Angebot bitte im Markt platzieren

  • Vielen Dank für die sehr gute Zusammenfassung. :thumbup:


    Also meinen ersten Motor hab ich ca. 40000km gefahren.

    Hatte ich damals von TW (2009 müsste das gewesen sein).

    Bin damit sehr viel mit Anhänger (CT5-3 oder HP300 gut beladen) gefahren.

    So Hälfte Hälfte Autobahn/Überland und Stadt.

    Getankt wurde am Anfang Normal Benzin, später dann Super (als es das nicht mehr gab...) und zum Schluss dann nur noch E10.

    Öl gab es immer aus dem Nachbarland (CZ). (Das mit der roten Schraubkappe, dessen Name mir gerade nicht einfällt)


    Bei mir hat sich wahrscheinlich der Lagerkäfig aufgelöst, während der Fahrt.

    (Hab den dann gleich in fachkundige Hände gegeben)

    Neapel sehen und sterben-Tour 2012
    Ich war dabei!


    50 Jahre Trabant 601
    Die Jubiläumstour 2014
    Ich war auch dabei!
    :raser:

  • ich habe meinen jetzigen Trabant vor 3 Jahren gekauft, aus 1. Besitz, mit einer Laufleistung von 9.400 km. Der Kilometerstand ist echt, alle Unterlagen sind vorhanden.

    Der Trabi wurde lange in einer Hausgarage trocken "gelagert". Trotz des vorsichtigen Wiederinbetriebnehmens, tourte er nach dem Start unkontrolliert auf und ging später im Stand immer aus.

    Vergaser, Benzinhahn, Tank, waren nicht der Übeltäter. Nach langem Probieren sind wir dann zu dem Ergebnis gekommen, dass es sich nur um Nebenluft handeln kann. Kupplungsseitig war die Kurbelwellenabdichtung in Ordnung, also wurde der Motor zerlegt und wir stellten dest, dass das Lager Lüfterseitig Spiel hat. Zu meinem Glück, hatte ein guter Freund noch eine neue 26PS Kurbelwelle aus DDR Zeiten, schön trocken und in Ölpapier gelagert, mit den richtigen Kurbelwellenabdichtungen zu liegen. Diese haben wir dann verbaut, Zündung neu eingestellt und siehe da, das Problem war behoben.

    Ich kann nun nicht sagen, dass der Motor nur diese knapp 10TKm gehalten hat, aber die Kurbelwelle eben schon. Ich gehe davon aus, dass das Problem aber auch auf Grund der langen Standzeit aufgetreten ist.

  • ... mit den richtigen Kurbelwellenabdichtungen zu liegen. Diese haben wir dann verbaut, Zündung neu eingestellt und siehe da, das Problem war behoben...

    Habt Ihr nur den Wellendichtring benutzt, oder wie verstehe ich das?

  • also wurde der Motor zerlegt und wir stellten dest, dass das Lager Lüfterseitig Spiel hat

    Welche Art der Abdichtung war denn verbaut? Damit das Lager an der Abdichtung Schuld trägt, müsste es beim Ausbau so zu sagen aus einander fallen.

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