Beiträge von Fg601

    Das Problem ist sicher die Drehfeder und deren Position. Wenn Du dir das an schaust wie die arbeitet wirst du Unterschiede fest stellen können. Obwohl die Vergaser eigentlich alle gleich sein sollten gibt es welche, wo die Feder "mehr mit sich selber zu tun hat" um in ihre Ausgangsstellung zu kommen.(weiß nicht so richtig wie ich das beschreiben soll)

    Bei einigen Vergasern sitzt die Feder auch einfach zu nah am Hebel.


    Wenn Du die Rückzugsfeder und deren Vorspannung als Nullpunkt nutzen möchtest würde ich die so weit spannen, wie das auch im Auto der Fall ist. Wenn sich ab einem bestimmten Punkt nichts mehr ändert, kann man das natürlich auch so machen wie Du es jetzt hast.

    Des Weiteren sind feinen Riefen in Laufrichtung (hier am Kolben und in der Laufbahn zu sehen) immer ein gutes Zeichen dafür das auch reichlich Schmutz im Motor ist. So was passiert, wenn die Gehäuse nicht vollständig gereinigt wurden und wie hier sichtbar auch die Überströmer noch alte Ablagerungen haben, die sich nun lösen und genau für solche Spuren sorgen. Denn ansonsten sorgt der (saubere) Luftfilter dafür das feine Partikel nicht durch den Motor gehen, aber was schon drin ist......

    Die Überströmer sind mir auch sofort ins Auge gestochen. wenn die nicht penibel gereinigt werden entsteht folgende Situation. Im Innenradius baut sich mehr Kohle /Rückstände auf als außen. Diese Rückstände sind sehr fest und haben eine porige Oberfläche. Da die meisten Schleifereien die Zylinder nicht reinigen, kann sich der Abrieb vom honen schön in die Oberfläche setzen. Wenn der Motorenbauer dann nur grob reinigt und die Garnitur so verbaut, hat man super Schleifsand im Motor und genau da nach schaut es aus. An den Innenradius kommt man auch zum spülen sehr schlecht ran.

    Ich tippe auf Kanäle nicht entgratet ,Ringstoß Maß passt nicht und oder Einbauspiel zu groß.


    Das der nicht aus gewinkelt ist sehe ich erst mal nicht, wer allerdings die Dichtungen falsch herum auf legt, wird vom aus winkeln auch noch nichts gehört haben...

    Und ich hatte gehofft, daß der einem wirklich interessierten Enthusiasten gehört.

    Nun war es doch wieder nur einer, dem es ums Geld geht. Sehr schade.

    will ich so nicht stehen lassen weil ich den Micha kenne. Er hat einige Trabant und auch nur begrenzte Unterstellmöglichkeiten, darum wird er sicher seine Gründe für den Verkauf haben.(ich denke mal er hat auch den ersten davon) ;)

    Fand den Artikel sehr interessant und habe mit das angenommen. Mfg.

    Hast Du denn überhaupt verstanden um was es in dem Artikel geht?

    Der Kirchberg schreibt dort über die Probleme bei der Einführung des P50 Motors mit Graugusszylindern. Möglicherweise ist dir der Motor völlig unbekannt. Der Motor unterscheidet sich erheblich vom P601,sowohl von den verwendeten Material und der Bearbeitung!

    Zu den Thema Mohrenköpfe die der Herr Langer als Alibi für seine 1:100 These benutzt. Möhrenköpfe sind keine abgefressenen Kolbenränder, sondern die Ablagerung von Ölkohle im Bereich der Ringzone, also im konischen Bereich des Kolbens. Die Ölkohle entsteht immer dann, wenn das EBS, die Konizität oder beides in Kombination zu groß gewählt wurde.

    So viel zur fachlichen Kompetenz.


    Weißt Du was ich mit Leuten mache die von mir ne Welle haben möchten die damit 1:100 fahren? Die lass ich ganz einfach weg treten und ich kann dir auch sagen warum. Wer sich mal mit einer Welle beschäftigt hat der weiß, wie aufwändig es ist gutes Material zu bekommen. Wer schon mal Pleuel hat fertigen lassen der weiß, welcher finanzieller Aufwand das ist und das sind nur Pleuel. Wenn man da ein bisschen drin steck, sieht man die Öl Diskussion aus einem anderen Blickwinkel.

    Wenn ich solche Beiträge lese mache ich folgende Feststellung, die Preise für E-Teile speziell Kurbelwelle sind einfach noch nicht teuer genug um die erforderliche Wertschätzung zu erlangen.

    Schraub noch die Köpfe ab, dann weißt bzw. siehst Du sicherlich, warum...

    Es ist eine Unsitte aus Neugier mal eben die Köpfe runter zu nehmen oder sonst irgend welche Arbeiten.

    Entweder man traut sich zu den Motor zu zerlegen und zusammen zu setzen, oder man lässt ganz einfach die Finger davon.

    Auch beim zerlegen eines Motors kann man bestimmte Rückschlüsse ziehen, wenn man aber nur teile vorgesetzt bekommt, dann nicht.

    evtl. wird das Kraftwerk vorher noch mit 'nem Kärcher gereinigt (Vergaserflansch und Krümmeranschluss natürlich zu!)

    Ein Kärcher hat am Motor nix verloren, außer man fährt da nach wieder.

    Nach wenigen km sehen die beschichteten Kolben so aus

    bei den Kolben kannste gleich die Auslassbreite ab nehmen. :D Problem ist, das die einfach zu weit in den Auslass kippen. Kolbengeometrie, Einbauspiel, Kanalgröße.

    Bei einem 4 Takter wird das problemlos funktionieren, hilft uns aber nicht.


    Wäre das nicht eine gute Option, um eine gebrauchte Garnitur aufarbeiten zu lassen statt irgendwelche schlecht passenden Berta Kolben einbauen zu müssen?

    Um Kolben auf arbeiten zu können, müssen bestimmte Voraussetzungen gegeben sein.

    - keine mech. Beschädigungen

    - Bohrungen Kolbenbolzen maßhaltig

    - Ringnuten maßhaltig

    - Ring Pins ohne Beschädigungen

    - Konizität und Ovalität prüfen und korrigieren


    bis man das alles geprüft hat, den Kolben so gereinigt hat das er als neu durch geht, ist man preislich bei einem neu-Kolben an gelangt.

    Ich muss auch keinen Kolben beschichten lassen damit er wieder das ursprüngliche Maß hat, man kann ja jeden Zylinder auf ein x beliebiges Kolbenmaß bohren / Honen.


    im Prinzip braucht es nur jemanden mit Geld und technischen Backround um Kolben fertigen zu lassen. Berta ist sicher eine gute Firma die auch Qualität liefern können, aber auch dort bekommt man das was man bezahlen möchte. Je höher die qualitativen Anforderungen, um so größer die Kosten.

    TW macht es ja vor, nur scheitert es da leider immer wieder an Kleinigkeiten. Leider fehlt dort bei vielen Produkten das technische Know How.

    ich würde da generell von ab raten wenn man die Welle nicht zerlegt. In den meisten Fällen gelangt sicher mehr Schmutz in die Lager als vorher.

    Von daher sollte man solche Tipps oder Ratschläge einfach gar nicht mehr geben.

    Andere wiederum sagen, dass ich etwas 2 Takt Öl durch die Gewinde für die Zündkerzen gießen und den Motor über den Lüfter mit der Hand drehen soll damit er etwas geschmiert wird.

    Diese Methode ist auch so eine Weißheit von früher, die 0,0 Nutzen hat.


    Wenn ich in die Kerzenbohrung Öl kippe, läuft das Öl je nach Stellung des Kolben ,spätestens jedoch beim durchdrehen zuerst über den Auslass in den Auspuff, dann über die Überströmer in das Kurbelgehäuse. Kein Lager und keine Zylinderwand unterhalb des Kolbens wird einen Tropfen Öl ab bekommen.

    Also, ich habe jetzt mal die Zylinder gemessen. Hab die Messuhr auf 72,01 gestellt, weil auf dem Kolben noch ne 3 für 0,03 mm einbauspiel stand.

    Was auf dem Kolben steht, ist völlig unwichtig. Keiner weiß ob die 3/100 überhaupt ein gehalten wurden.

    Es macht nur Sinn den Kolben zu messen und das Into auf den Kolben zu nullen.

    Ich bin neu hier und habe das Forum mittlerweile auswendig gelernt zum Thema Motor klingeln und allen Themen die in die richtige Richtung gehen.

    kann ich mir nicht vorstellen weil, die eine Frage die ich hier bestimmt schon Hundert mal gestellt habe, hast Du nicht beantwortet.

    Also wie viel Benzin läuft in 1 Minute bei ca. 8-10L im Tank durch das SNV?

    Ich bin da schon deiner Meinung, vermute aber noch andere Gründe die mit der Dichtheit zusammen hängen. Gab es in der DDR überhaupt schon die BASL? Wäre halt die Frage ob die BASL wenn damals schon verfügbar auch gereicht hätten.

    Vergleiche mit VW sind schwierig, höhere Drehzahlen am Eingang und Ausgang Diff.

    Ich denke es hat hauptsächlich mit konstruktiven Problem am Achswellenrad und somit Dichtungsproblemen zu tun. Das Diff neu zu konstruieren mit allem drum und dran wäre sicher teurer gekommen. Beim Wedi brauchte man nur die Form ändern

    Möglich ist aber auch die immer schwankende Gummiqualität und generellen Qualitätsproblemen.


    am Ende ist es aber auch Wurst. Wenn Du Wedis mir RFD gefunden hast, kannste die ja auch verbauen.

    bleibt dennoch die Frage ob der Rückförderdrall am Trabi nötig ist. Was auch nicht ersichtlich ist, die Mikropumpwirkung ist mit Sicherheit an bestimmte Drehzahlen gebunden um wirksam zu werden. am Diff. Ausgang sind wohl die kleinsten Drehzahlen am Getriebe, am Eingang die größten.

    Einziger Grund wäre, durch die ungünstige Konstruktion kann es vor kommen das die Dichtlippe des Wedi ungenügend Kontakt hat.

    Die Erfahrung mit anderen Wedis zeigt jedoch, das ein BASL da Getriebe auch dicht bekommt, auch auf längere Zeit.

    Der Durchmesser Feuersteg ist bei vielen Köpfen nur 72mm. Setz einfach mal den Kopf auf und schau von unten in den Zylinder rein. Kannst Du mit 0-maß und mit 73mm oder größer machen. Da der Brennraum nur über die Stehbolzen in Position gehalten aber nicht zentriert wird, kann der Feuersteg im Brennraum stehen. dadurch kann es zur Berührung mit dem Kolben kommen.

    Der Kopf ist im Grunde eine Fehlkonstruktion, da man um die Toleranzen ausgleichen zu können, mindestens 74mm Durchmesser benötigt. Bei 74mm bleibt allerdings vom Feuersteg nicht mehr viel übrig was ein durchbrennen der Kopfdichtung begünstigen kann.

    die Zündung sollte immer dem Motor an gepasst werden unabhängig von der Bohrung. Ab 72,75 sollten auch die Köpfe zentriert oder der Feuersteg nach gearbeitet werden. Bei ungünstigen zusammen stellen von Kopf und Zylindern kann der Feuersteg im Brennraum stehen, dadurch kann Kolben und Kopf in Berührung kommen.

    Darum schrieb ich ja meine Version. Ich hantiere ja auch immer nur mit gebrauchten Teilen rum. Es ist immer besser von fett nach mager zu verstellen als um gekehrt. Das Ergebnis von zu mager sieht man ja oben. Ich hatte auch schon Vergaser wo 2 Umdrehungen völlig ausreichend waren, ist aber nicht die Regel.

    Die Erfahrung lehrt mich immer wieder, das die Leute trotz klingeln immer weiter fahren, ohne zu reagieren, eine fettere Einstellung am Anfang ist daher erst mal die günstigere, aber auch nicht optimal.


    Rehbraun war auf der Autobahn und dann ein paar Km über Land in meine Halle, also nicht direkt auf der Autobahn nachgeschaut.

    Also hast Du ein Kerzenbild vom Mischbetrieb beurteilt. Ausgehend von den Bildern würde ich sagen die Kerzen sind bei Vollast dunkel bis schwarz und werden durch die magere Teillast dann heller. Somit kommt das rehbraun zu Stande was eine optimale Vergaser-Einstellung vor schwindelt.

    Bei einem Vollast Kerzenbild hättest Du schöne schwarze Kerzen und Teillast schön weiße.

    Kerzenbilder macht man sinnvollerweise immer für jeden Lastzustand.


    Ich hoffe das ich noch 7,6er Köpfe habe, könnten sonst auch die dickeren Kopfdichtungen helfen?


    Ich hoffe das ich noch 7,6er Köpfe habe, könnten sonst auch die dickeren Kopfdichtungen helfen?

    das mit den dickeren Kopfdichtungen ist nicht zielführend. Dadurch wird die Brenngeschwindigkeit herunter gesetzt und das kostet Leistung. Ich würde immer die Zündung zur Beseitigung von klingeln vor ziehen und nur in besonderen Fällen die Verdichtung reduzieren.


    In den Zylindern erkenne ich kaum Hohnschliff. Das kommt mir nach so wenigen Kilometern bisschen seltsam vor (vielleicht täuscht das auch von den Fotos her)...

    das hat ja mit den Problemen usw erst mal nichts zu tun.