đđ Die hatten einfach zuviel in fĂŒr uns gemessenen MaĂstĂ€ben in zu kurzer Zeit!
Wenn es 50 Jahre lang nicht viel anderes gibt bleibt das besser in Erinnerung!
...und man hĂ€ngt natĂŒrlich mehr dran!
Obwohl das eigentlich auch relativ wenig geworden sind, selbst meine Oldis können mir da oft nicht folgen. Um so besser das die Frau aus Bayern ist und schon fast genauso verrĂŒckt ist wie ich! đ
Ist eben ein StĂŒck LebensgefĂŒhl und nicht nur das Fahrzeug als solches!
Der letzte Satz ist's... 
ZĂŒndapp Janus, Kleinschnittger, BrĂŒtsch Mopetta, Maico 500, Gutbrod Superior.....
Wobei die letzten beiden im Sinne der PraktikabilitÀt bzw. der Innovation nennenswerter als die HilfsmobilitÀt davor sind.
Na, zumindest der Janus war ja doch schon relativ 'erwachsen', als dopelgesichtiger immerhin vollwertig 4-sitziger.
Man sollte mal die Wessis an ihre Kabinenroller und was es da noch fĂŒr schöne Sachen gab erinnern.
Die wurden halt nicht ganz so lange gebaut... 
Insgesamt gesehen war der Trabant, wenn man den Vergleich sieht, zu damaliger Zeit das bessere Auto.
Der Mauerbau hat dann dafĂŒr gesorgt das die Entwicklung stehen geblieben ist.
Nicht mal unbedingt die Entwicklung (wobei F&E - KapazitĂ€ten anderswo sicher gröĂer waren) aber primĂ€r bestand das Problem der mehrfach abgelehnten ĂberfĂŒhrung in die Serie.
Der Mauerbau hat dann dafĂŒr gesorgt das die Entwicklung stehen geblieben ist.
Das stimmt schlicht und einfach nicht.
DaĂ es mit dem Automobilbau in der DDR insgesamt nicht vorwĂ€rts ging, ist das Ergebnis komplexer historischer und wirtschaftlicher ZusammenhĂ€nge, teilwese auch von politischen Fehlentscheidungen. Aber diese Fehlentscheidungen waren unterm Strich nicht der Hauptgrund - es war eine Mischung aus vielen einzelnen Faktoren und ZwĂ€ngen, die oft gar keine andere Wahl lieĂen als Entscheidungen so zu treffen, wie sie getroffen wurden.
Die Reduzierung auf "Wir durften ja nicht" oder gar "GĂŒnter MIttag ist schuld" greift viel, viel zu kurz,
DaĂ die letzten neuen Fahrzeugtypen alle in den ersten Jahren nach dem Mauerbau in Serie gingen und danach erstmal lange nichts mehr kam, hatte aber mit dem Mauerbau selbst nahezu gar nichts zu tun. Bis auf die Tatsache, daĂ die Grenze im Ganzen (nicht nur die Mauer) und das MilitĂ€r obendrein die DDR ökonomisch von innen quasi auffraĂen. Das kostete alles unendlich viel Geld, das woanders fehlte.
Und man darf das auch nicht nur mit Blick auf die PKW betrachten - das Thema Nutzfahrzeuge war ökonomisch sehr viel schwerwiegender als PKW.
Mit dem Bau der Mauer kann ich keinen Zusammenhang erkennen.
Die Konstrukteure konnten schon. Es wurden aber alle Neuerungen abgelehnt.
BegrĂŒndung war u.a. " Die Autos werden doch gekauft, warum sollen wir etwas
verÀndern "
Es wurden aber alle Neuerungen abgelehnt.
BegrĂŒndung war u.a. " Die Autos werden doch gekauft, warum sollen wir etwas
verÀndern "
Genau das greift aber viel zu kurz. Das wurde nicht alles willkĂŒrlich abgelehnt - so einfach war es nunmal nicht.
Viele Entwicklungen wurden ja auch ins Ausland verkauft und durften dann gar nicht in der DDR gebaut werden oder wenn dann nur gegen Zahlungen fĂŒr die eigentlich eigenen Patente. Die DDR musste immer sehen, wie sie an Divisen kam und da wurde das eigene Volk / Land zurĂŒck gestellt.
Sicherlich waren auch bestimmte Materialien nicht verfĂŒgbar oder bezahlbar und
ja, es waren noch viele andere GrĂŒnde fĂŒr den RĂŒckstand in der Produktion
verantwortlich.
Fehlende Kompetenz der Autoentwickler gehörte jedenfalls nicht dazu.
Viele Entwicklungen wurden ja auch ins Ausland verkauft und durften dann gar nicht in der DDR gebaut werden
Welche konkret?
Ich kann dir jetzt konkret keine Beispiele nennen, Ich hatte es nur mal in einer Reportage gesehen, was alles in der DDR entwickelt wurde, dann aber auf Grund von Divisen Beschaffung verkauft wurde, die betraf nicht nur den Automobilbau, sondern alle Bereiche der DDR Wirtschaft.
betraf nicht nur den Automobilbau
Dann konkreter:
Welche Entwicklungen aus dem DDR-Automobilbau wurden gegen Devisen in den Westen verkauft?
Da bin ich jetzt mal gespannt...
Tiefziehblech fĂŒr den I Golf
Keine Entwicklung aber Rohstoff/ Basis.
Aus dem Bereich Automobil dĂŒrfte es wenig bis keine Entwicklung gegeben haben die verkauft wurde. Eher umgedreht hat man versucht auslĂ€ndische Entwicklung zu nutzen und weiter zu entwickeln (siehe Wankelmotor).
Aber im Bereich, Fotooptik, Chemie und Textilindustrie gab es ein paar Erfolge.
Allen voran der VEB Carl-Zeiss-Jena. Die schon immer fĂŒr gute Sachen im Bereich Optik standen.
1986 haben die eine Faseroptik entwickelt mit der man Sterne auf die Kuppel eines Planetariums projezieren kann. Das wird bis heute nach wie vor verwendet und auch noch neu eingebaut.
Wenn man weiter sucht, findet man sicher noch mehr Beispiele.
Nur eben im Automobilbau wird die Luft dĂŒnn.
Das Einzige was mir da spontan einfÀllt wÀre der Common-Rail-Diesel der zuerst in einem W50 lief. Ob aber die Entwicklung dann verkauft wurde... 
Da die Weiterentwicklung wohl wegen der ĂŒblichen fehlenden Mittel eingestellt wurde, könnte man annehmen das damit noch irgendein GeschĂ€ft gemacht wurde.
Ich hatte mal gelesen, das aufgrund mehrerer UmstÀnde, die Armortisierung der Produktionswerkzeuge/-gerÀte einfach verdammt viel Zeit in Anspruch nahm und deshalb nicht einfach so auf neue Modelle umgeschwenkt werden konnte. Da ging es um etliche Mrd. Mark, die hÀtte man dann woanders wieder nicht gehabt. Es war nicht so das man nicht wollte, es ging einfach nicht anderes.
Hier noch ein anderer Artikel dazu, der zwar nicht genau auf das Warum der Entscheidungen eingeht, aber interessant im Detail der Ersatzteilproduktion ist und wie viel KapazitĂ€t diese schlieĂlich einnahm.
Tim genau um den Direkteinspritzer ging es damals in den Bericht auch, dort wurden wohl Teile der Patente und Entwicklungsarbeit verkauft, da die normalen Dieselmotoren fĂŒr eine lĂ€ngere Zeit als ausreichend angesehen wurden, in Bereich der Bremsanlage soll es wohl noch um ein mechanisches ABS System gegangen sein. ( Oder war es sogar schon ein Elektronisches )
Ich denke rĂŒckblickend, dass der 8. Parteitag die Wurzel vielen Ăbels war, als man die sog. âEinheit von Wirtschaftsâ und Sozialpolitikâ verkĂŒndete und auf Teufel komm raus alles verstaatlicht wurde. In den 80ern hat man ja etliche Fehler erkannt und manches wurde durchaus sinnvoll korrigiert. Die Fehlende Reisefreiheit und die NVA haben der DDR schlussendlich das Genick gebrochen.
HĂ€tte man Anfang der 80er bspw. Einen Zivildienst eingefĂŒhrt und die Leute nach tschechoslowakischem Vorbild reisen lassen â 1990 wĂ€re die Geschichte anders verlaufen. Da bin ich mir sicher.
Und was die Automobilindustrie betrifft: Ich habe hier eine Dissertation, in der ein 2TâTrabant mit einer lauffĂ€higen BenzinâDirekteinspritzung beschrieben wird.
Die Menschen waren ja auch nicht dumm und verlegen wenn es um fortschrittliche Entwicklung/ Erfindung ging.
Nur hĂ€tte dies im Nachgang wieder zu Investitionen gefĂŒhrt und das ging nicht.
Man setzte weiterhin auf vorhandenes...
Die Einspritzerei gab es ja auch fĂŒr den Wartburg.
Oder im Westen Gutbrot Superior 2Takter
HĂ€tte man Anfang der 80er bspw. Einen Zivildienst eingefĂŒhrt und die Leute nach tschechoslowakischem Vorbild reisen lassen â 1990 wĂ€re die Geschichte anders verlaufen. Da bin ich mir sicher.
Ja, mit Sicherheit.
Honecker hĂ€tte nicht nach dem 40., sondern nach dem 30. Jahrestag zurĂŒcktreten und diese kleinen Geschenke sozusagen als Abschied einbringen mĂŒssen. Dann hĂ€tte er sich die augenscheinlich positive Konsum-Entwicklung der 70er Jahre ans Revers heften können und wĂ€re mit allen Ehren in den Ruhestand gegangen. Incl. Karl-Marx-Orden hier und Bundesverdienstkreuz drĂŒben.
Die Folgen seiner Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik (letztlich ja nichts anderes als Konsum auf Pump) traten ohnehin erst in den 80er Jahren offen zutage. Die hĂ€tte man dann aber seinen Nachfolgern angelastet. Leider war Werner Lamberz in Libyen mit dem Hubschrauber abgestĂŒrzt - aber der hĂ€tte ihn Ende der 70er Jahre beerben können. Der Mann gehörte zu einer ganz anderen Generation - und auch Walter Ulbrichts und Erich Apelts NĂSPL hĂ€tte spĂ€testens Anfang der 80er nochmal auf den Tisch gehört:
Mehr Eigenverantwortung der VEB, mehr Entscheidungshoheit der VEB ĂŒber erzielte Gewinne, Reinvestitionen ohne Umwege ĂŒber die Staatskasse. Genau dort hĂ€tte dann nĂ€mlich auch der Automobilbau angesetzt und Mittel in die maroden Produktionsanlagen investieren können. Und die 1972er Enteignungswelle hĂ€tte man rĂŒckgĂ€ngig machen mĂŒssen und können. Zugunsten der 1000 kleinen Dinge, die all jene Betriebe produzierten, bevor sie zwangsweise zum VEB wurden.
Aber egal, wie man es dreht und wendet:
Dem DDR-Automobilbau hĂ€tten nur radikale Zentralisierung, Typvereinheitlichung und ein groĂes Neubau-PKW-Werk geholfen. In den zerklĂŒfteten Vorkriegs-Fabriken, mit viel zuwenigen Gleichteilen zwischen Trabant und Wartburg und der damit einhergehenden unwirtschaftlichen Fertigung und obendrein mit der gewissen Feindschaft zwischen Zwickau und Eisenach konnte das nichts werden. ManufakturĂ€hnliche Produktionsmethoden, JahresstĂŒckzahlen weit unterhalb jeder rentablen GröĂe, kilometerweite Transportwege zwischen einzelnen Werksteilen - das war hinsichtlich ökonomischer Massenproduktion von vornherein zum Scheitern verurteilt.
Die Produktionsstrukturen des DDR-PKW-Baues stammten ausnahmslos aus der Zeit vor 1939, als PKW noch in kleinen StĂŒckzahlen, oft sogar individuell karossiert, an gut betuchte Eliten verkauft wurden und sich diese Manufakturen wirtschaftlich noch rechneten. Aber in dem Moment, wo der PKW zum Massenkonsumgut wird, kann man so nicht mehr produzieren. Und das war allerspĂ€testens Anfang der 60er Jahre der Fall und schon 10 Jahre vorher absehbar.
AnsÀtze in der Richtung gab es immer wieder - aber es fehlte die wirtschaftliche Kraft. und auch der politische Wille, ausgerechnet den Automobilbau zur zentralen Leitindustrie zu machen. Dabei hÀtte er genau das werden können. Statt dessen investierte man in Projekte wie die Mikroelektronik und hechelte dort dem Weltstand immer nur hinterher und produzierte mit extremem und unrentablen Aufwand Dinge, die man "in Japan auf jedem Flohmarkt kaufen konnte" (Zitat Wilhelm Hellbach, ehem. Betriebsdirektor VEB Automobilwerk Eisenach).
Was aber auch keine WillkĂŒr war. Denn ohne die Embargopolitik des Westens hĂ€tte die DDR gar keine mikroelektronische Industrie in dieser GröĂenordnung gebraucht.
Es war ein ewiger Kreislauf, bedingt durch politische Isolation, mangelnde Weitsicht, den Systemkampf der hÀufig viel mehr West gegen Ost als Ost gegen West war und vielen tausend kleinen Bedingungen und Kriterien, die all das unterm Strich erzeugten.
