Posts by Postkugel

Ich empfehle dringend die Lektuere der Betriebsanleitung.

Wenn der einmal zu Rauschen begannen, hoerte das meist nicht wieder auf. Allerdings funktionierten die Motoren weiter. Fa. Mueller in Freiberg (der letzte offizielle Reg.-Betrieb fuer Kurbelwellen) hat da auch einiges an Nachforschungen angestellt, aber ausser tlw. zu wenig Oel im Tankstellen-Fertiggemisch haben die seinerzeit auch nichts herausgefunden.

Wie schon geschrieben, ich halte die damaligen Probleme fuer Umstellungsschaeden.

Auf keinen Fall sollte man jedoch auf die Idee kommen, einen neuen Motor am Anfang mit sehr viel Oel (es soll immer noch Leute geben, die empfehlen die erste Tankfuellung mit 1:25 ) zu fahren. Das ist genauso schaedlich wie Dauervollgas auf den ersten 1000 km.

Als zur Wendezeit das bleifreie Benzin auf den Markt kam, gab es gehaeuft Motorenprobleme, welche sich zumeist in einem "Rauschen" der Haupt(?)lager aeusserten. Ich habe das 1990 selbst nach der 2. Tankfuellung in Bayern erlebt und solche Faelle traten dann bis etwa '92 oft auch zu Hause auf. Die Autos hat man schon vom Weiten gehoert. Takwarte und andere "Experten" gaben dann den Kunden den Tipp, im Trabi mit Bleiersatz zu fahren. Diese Volksweisheit haelt sich bis heute.

Im Nachhinein denke ich jedoch (Spekulation), dass die Reinigungszusaetze moderner 2T-Mischoele den Effekt verursachten und nicht ursaechlich das fehlende Blei. Die Motoren waren innen drin oft eine Brikettfabrik und wenn sich der Broesel dann loest...das erlebt man heute uebrigens bei 2T-Kettensaegen auch. Mein Vater hat seine gute Stihl unlaengst geschrottet, nachdem er auch mal auf die Idee kam, so wie ich, Aspen anstelle von "Selbstgemixten" zu verwenden.

Wenn da irgendwie Rost drinnen zu sehen ist: Schrott. Es sei denn, Du hast zu viel Zeit und kannst es Dir leisten, im Jahr 3x Zylinder zu wechseln, bis Du mal einen dichten erwischst.

Wenn die Zylinder innen makellos sind (wie Phi schon schrieb) und Du an passende neue (nicht abgelagerte originale!) Manschetten heran kommst, dann diese verwenden.

Ich habe neulich erst einen RBZ aus italienischer Produktion verbaut, nachdem mir ein originaler, unbenutzter RBZ nach nur 6 Monaten undicht wurde (Manschetten wahrscheinlich ueberlagert, obwohl die Lagerung ausserhalb der Zylinder erfolgte, oder ob genau *das* der Fehler war, hmmm?). Bisher alles Top. Die Kolben der "Italiener" sehen etwas anders aus wie die Originalen. Offensichtlich kein einfacher 1:1 Nachbau.

Wenn das Geraet aber bei 0,9% 0,000 misst ud aus dem Ansaugschlauch nach dem Durchblasen gefuehlt ein halber Liter Wasser kommt, ist es bestimmt super geeicht und super gewartet. Zum Glueck hat der Trabi (meist noch) einen Choke und dem Messgeraet kann geholfen werden...

Theorie & Praxis...

Schoen, dass Du gute Pruefer kennst. Ich auch.

Aber dennoch habe ich etwas gegen schlecht gewartete bzw. ungeeignete Messtechnik und Gebuehren, die im Kontext der schlechten Technik keinesfalls gerechtfertigt sind.

Dafuer kann der einzelne Pruefer wenig. In Ordnung ist es aber dennoch nicht. Und ich kann nur hoffen, dass sich Euer Nettolohn in den vergangenen 20 Jahren auch so entwickelt hat wie die Gebuehren fuer AU/HU?!

Wahrscheinlich ist nur wieder ein halber Liter Wasser im Ansaugschlauch des Testers.

Das Problem ist, dass immer mehr Fahrzeug, ihren Abgastest selbst machen und der Herr Ing. lediglich noch die Eigendiagnose des Fahrzeuges ausliesst. Welche unglaubliche Leistung des deutschen Ingenieurwesen...damit dann auch die Schummelsoftware des Herstellers nicht in ihrer Funktion gestoert wird . Entsprechend ist mitunter der Wartungszustand der Testgeraete...wenn das so weiter geht, muss ich irgend wann noch mein eigenes Testgeraet nebst Eichgasbuddel mitbringen. Dafuer wird die HU/AU immer "guenstiger". Abzockerei fuer schlechten Service, sonst nichts. Die leben halt ihren Sozialismus.

Ich ueberlege schon, welche Gebuehr ich dem Tuev berechne, wenn ich deren Tester teste? Die Frage ist, ob man denen mal das Eichamt...

Quote from hjs

Nein, es sollten nicht 4,7µF sein.

Da hat es nämlich einer zunächst mit 2,2µF probiert. Und als das nicht geklappt hat, wurde ein zweiter dazugebaut.

So entstehen Legenden.

Einspruch Euer Gnaden, aber der "einer" bin ich.

Das Original liegt bei mir im Keller im Werkzeugschrank. Ist 'ne graue Plastekiste und dort sind noch zwei Schalter dran, damit ich die Zuendspulen einzeln wegschalten kann.

Gemalt habe ich die Schaltung kurz nach der Jahrtausendwende in EBW 4.irgendwas und mich dabei schlichtweg vertippt. Die Kondensatoren sind zwei rote 4,7er Wima's. Die habe ich genommen, weil ich sie gerade da hatte. Und es waren scho immer zwei rote Wima's. Die Schaltung ist kein Murx, sondern in Adaption einer noch aelteren Schaltung entstanden, damit der DZM, welcher Bestandteil eines sog. [Blocked Image: https://asset.re-in.de/isa/160…x=225&ey=225&align=center]"Motortestersets" ist",

am Trabi funktioniert und normale Werte anzeigt. Das ist alles.

Nachtrag: Hier noch der Originalfaden zur Entstehungsgeschichte der Schaltung. Wie die Zeit vergeht...

Alle Jahre wieder. Bevor einer fragt: Es sollten 4,7µF sein. Ob 100nF auch funktionieren? Versuch macht gluch.

Aber ich wuerde ggf. eher den DZM umbauen als was an die Spulen dranzufriggeln (Zuverlaessigkeit).

Der Haupptunterschied besteht darin, dass bei U-Zuendung ein geschirmter Leitungsstrang zu den Unterbrechern geht waehrend dieser bei EBZA entfallen ist, da der Hallgeber keine Funkstoerungen hervorruft. Leider hat man dabei nicht bis zum Ende gedacht oder denken duerfen...

Dafuer wurden die Schaltleitungen vom EBZA-Steuerteil zu den Zuendspulen dann ueber Durchfuehrungskondensatoren geschickt. Der DZM muss aussen! an einem der beiden Durchfuehrungskondensatoren angeschlossen werden. Sollte man ein Entstoergeschirr fuer Unterbrecherzuendung an einer EBZA verwenden wollen, so muss man sich noch die beiden Durchfuehrungskondensatoren beschhaffen.

Aber: Das Geschirr wird nicht umsonst auch als *Stoer*geschirr bezeichnet, weil damit 3 neue Fehlerquellen eingebaut werde: Unter den Kappen der Zuendspulen sammelt sich gern mal Feuchtigkeit und sorgt dann dort fuer Hochspannungsueberschlage, selbst wenn das Abtropfloch richtig herum eingebaut wurde; die Zuendkabel scheuern gelegentlich an der Durchfuehrung der Zuendspulenkappen durch; die langen Spezialkerzenstecker sind noch fehleranfaelliger (Abriss des Entstoerwiderstandes), wie es die kurzen blechgekapselten bereits sind.

Wenn es auf Alltagstauglichkeit ankommt, wuerde ich kein Endstoergeschirr mehr verwenden sondern Kohlefaserzuendkabel mit Silikonmantel. Die entstoeren im UKW-Bereich besser wie das Geschirr. Auch wuerde ich nur noch Widerstandszuendkerzen benutzen, bei denen der Entstoerwiderstand in der Kerze eingebaut ist. Dafuer dann (und nur dann!!!) Kerzenstecker ohne Entstoerwiderstand und ohne Blechmantel nehmen, bspw. NGK-LBF. Statt 3 neuer Fehlerquellen hat man dann eine weniger.

Gehoert zu "original" nicht unbedingt auch "Globo gunterbunt" in die Bremsleitungen? Ich habe vorgestern einen originalen, rostfreien RBZ ausgebaut, weil er nach 6 Monaten undicht wurde. Jetzt ist ein italienischer drin. Ganz ehrlich: Wenn ich das *Fahr*zeug im Alltag bewege, muss es zuverlaessig sein. Ich habe Besseres zu tun, wie staendig am alten Kram ruzufriggeln, wenn ich durch den sparsamen EInsatz moderner Teile eine deutlich hoehere Zuverlaessigkeit erreichen kann. Solange sich das durch simplen Austausch zurueckbauen laesst und die Austauschteile vorhanden sind, sehe ich kein Problem mit der Originalitaet.

Aber das ist hier nicht das Thema. Ich glaube, es ging um Heisstartprobleme, oder?

Der Zweitaktmotor ueberfettet beim Heisstart aufgrund des langen Ansaugweges (Wandfilmeffekte). Ein heisser Trabimotor spring deshalb auch an, wenn vom Vergaser exakt nix kommt. Die Zuendkerzen sind dabei trocken, weshalb man da nicht gleich drauf kommt, dass das Gemisch viel zu fett und deshalb zuendunwillig ist.

Bei schwachem Zuendfunken spring der Motor dann einfach nicht an.

Pruefe unbedingt die Kerzenstecker auf Durchgang bzw. Kurzschluss gegen das Blechgehaeuse (so vorhanden) und die Zuendkabel auf korrekten Sitz und Isolationsfehler. Gern macht auch das (Ent)stoergeschirr Aerger, wenn verbaut.

Nabe mit Brenner bisschen warm machen, Abzieher zuegig ansetzen und ordentlich vorspannen. Dann kurzer Prellschlag mit einem Faeustel auf die Schraube des Abziehers (ohne die Schraube dabei zu vergriesgnaddeln!). Bisher kam da noch jede Nabe runter.

Quote from opamithut

wer ist denn im Osten nach 1990 noch Trabbi gefahren, spätestens 91..92 war hier kaum noch ein Trabbi zu sehen.

Ich weiss ja nicht wo "hier" ist, aber dort wo ich damals so unterwegs war, traf diese Aussage definitiv nicht zu.

Nur gut, dass es sich nicht um ein Rezept von Tante Ohsen handelt

Das Procedere ist bereits vollzogen.

Allerdings muss das nun etwa 6 Monate einwirken. Wenn ich's im Fruehling nicht vergesse, schreibe ich, ob es erfolgreich war. Sonst einfach mal dran erinnern.

Vielen Dank fuer die Ratschlaege.

Eine neue Pumpe, bspw. von Hardi, ist sicherlich eine Option, wenn man keinen Wert auf Originalitaet legt und es nur um die reine Funktion geht.

Ich habe den Stoessel incl. Membran zwischenzeitlich getauscht und die Heizung funktioniert nun wieder einwandfrei. Die alte Membran war doch deutlich verhaertet. Ich werde die nochmal nach Oma's Rezept in kochendes Wasser legen und anschl. in Glycerin einlegen. EVtl. wird die dadurch wieder etwas geschmeidiger, mal sehen.

Bekommt man die Membran eigentlich irgendwie zerstoerungsfrei von der Stosselstange herunter? Sieht irgendwie geschraubt aus, allerdings bekomme ich die nicht mit der Hand auseinander. Nur Gewalt moechte ich da erst einmal nicht anwenden, wenn ich nicht weiss, ob diese zielfuehrend ist.

Grundsaetzlich laesst sich die Membran ja mittels Schere/Locheisen/Lochzange aus duennem NBR-Gummi nach Muster nachfertigen. Wenn man das Teil also irgendwie zerlegen koennte...???

Heute wollte ich mal nach laaanger Zeit die Sirokkoheizung meines Kuebels in Betrieb nehmen und musste feststellen, dass die Pumpe nicht so richtig pumpt, wie sie soll.

Wenn ich das Menbrangehaeuse abbaue und den Stoessel etwas anschubse, tut sie. Allerdings nur so lange, bis ich das Membrangehaeuse wieder montiere. Solange ich die Schrauben des Gaehaeuses dabei nur leicht anziehe, foerdert sie Kraftstoff und die Heizung springt an. Allerdings tropft es dann auch an der Pumpe, was ja auch nicht im Sinne des Erfinders und des Brandschutzes ist...

Kann mir jemand einen Tipp geben, wie ich die Pumpe wieder zur normalen Arbeit motivieren kann?

Tscha, echtes Problem fuer'n echten Chemiker.

In Leuna findet sich bestimmt einer, der den Sachvehalt erklaeren kann. Vor Jahren hatte ich mal wegen einer aehnlichen Problemstellung bei Addinol angerufen. Und wurde mit einem Chemiker verbunden, der mir dann gaaanz viiiel von Acetylen (Sauerstoff+Atze knallt Klasse!) und irgendwelchen OH-Gruppen erzaehlt hat, das es mir mit meinen Peneler- und Knallfroschbauerchemiewissen ganz schmummerich wurde.

Wen's wirklich interessiert, der sucht einen Fachmenschen und befragt diesen.

Ich tanke immer nur dort, wo der Zusatz von "Ökonomat" und "OptimalPlus" für besonders umweltfreunidche Abgase sorgt.

Ab Minute 10.14 :D

Du solltest bei Deinen Mototgeraeten besser Geraetebenzin tanken. Deiner Gesundheit zu Liebe.

Normale Kraftstoffschlaeuchen (NBR) sind ausreichend ethanolbestaendig, wenn man dort nicht gerade siedenden Alkohol durchschickt. Kann man nachlesen.

Ich bin fast 3 Jahre quasi mit E45,xy im Trabant gefahren (Mischung aus E5 und E85). Einiziger Schwachpunkt ist die Filterglocke unter dem Benzinhahn. Die Schhlaeuche waren unauffaellig.