Diskussion zur Elektromobilität und E-Auto

  • Ging es nicht eben noch um den Aufwand für die Energiemitführung oder Speicherung? :/

    Aber bitte: welcher normale PKW-Motor nebst Tank und Nebenaggregaten wiegt ca. 500 oder mehr kg? Wieviel Platz (ver)braucht Dein Akku im E-Auto ehrlicherweise ? (und wenn er auch im Boden 'versteckt' ist :zwinkerer: ).


    Das Verbrennerprinzip hat sich aber seit über 100 Jahren bewährt - in ständig weiterentwickelter und verbesserter Form, die immer noch Entwicklungspotential hätte.

    Und der Verbrenner hat eben unbestreitbar große praktische Vorteile, weil ich sehr einfach und mit wenig Aufwand eine große Menge Energie(rohstoff) mitnehmen kann. Das funktioniert praktisch immer und überall auf der Welt, selbst in Wüste und Dschungel und ggf. sogar ohne Infrastruktur vor Ort. :)


    Die Batterieelektrik wird das so wohl nie leisten oder ersetzen können.

    Wenn elektrisch, wird es m.E. irgendwann doch eher wieder auf eine Direktwandlung/-erzeugung der Energie an Bord herauslaufen, z.B. via Brennstoffzelle aus Wasserstoff.


    Oder es kommt irgendwann doch mal was neu entwickeltes a la der kompakten "Atombatterien" (also Minikraftwerke), wie sie weiland im "Mosaik" schon vorgergesagt wurden. ;)

  • Ist mein Auto in dem Moment, wo es durch meine PV Anlage geladen wird, auch ein Direktwandler?

    In dem Fall: Ja.

    Nur: Wie hoch ist denn tatsaechlich der Anteil Deines eigenen PV-Stromes beim Deinem batterieelektrischen Fahren? Ich muesste bspw. fast immer waehrend der abendlichen Lastspitze oder in der Nacht laden, weil ich tagsueber zumeist ,mit dem Auto unterwegs bin. Und selbst wenn ich an meiner eigenen PV-Anlage (habe ich tatsaechlich) laden kann, ist es fuer die Oeko-Bilanz besser, wenn mein PV-Stom bildlich gesprochen "zum Nachbarn geht und der Onkel im Kohlekraftwerk dafuer eine Schippe Kohle weniger auflegt".


    Ist man wirklich an einer Verbesserung der oekologischen Bilanz der Elektroenergiebereitstellung interessiert, so muss der regenerative Anteil zuvorderst genutzt werden, um den regelbaren, fossilen Anteil aus dem Netz zu draengen. Erst wenn der vom Netz ist, machen zusaetzliche Verbraucher wie batterieelektrische Fahrzeuge oder "Stromspeicher" einen Sinn.


    Ginge es um die Umwelt, duerften batterieelektrische Fahrzeuge und "Stromspeicher" nur laden, wenn kein Kohlestrom mehr im Netz ist, also es ein regeneratives gedecktes Ueberangebot gibt. Das ist derzeit aber nur sehr, sehr selten der Fall. Heute haettest Du Deine mobilen und stationaeren Akkus bspw. nicht laden duerfen: SMARD Marktdaten


    Es lohnt sich, dort im Diagramm etwas mit den Zeitraeumen und den Energietraegern herum zu spielen.


    Bitte nicht falsch verstehen. Ich bin ein grosser Freund regenerativer Energiebereitstellung und selbst in dem Thema sehr aktiv. Aber man muss bitte immer an den technischen Fakten bleiben, sonst wird man unglaubwuerdig. Derzeit macht der batterieelektrische Antrieb fuer Deutschland aus oekologischer Sicht (noch) keinen Sinn. Siehe die oben verlinkten Marktdaten.

  • Momentan liegt der PV Ladeanteil tatsächlich ca 50 bis 60 Prozent. Das wird sich zum Jahreswechsel hin natürlich deutlich verschieben, aber jetzt, in diesem Moment, ist es so. Ich wollte damit nur zum Ausdruck bringen, dass die Eigenschaft des Direktwandlers kein Alleinstellungsmerkmal des Verbrenners ist.

  • In Amiland wird schon für Atomautos getüftelt, verbrauchte Brennstäbe sollen da nochmal zum Einsatz kommen.



    Letztes Jahr bei Schwiegereltern, jemand mit Elektroauto zu Besuch, nicht das erste Mal, laden über eine normale Außensteckdose und leider nicht bemerkt, das ein Stecker nicht richtig steckte, erst bei der Abreise bemerkt, derjenige musste aber wirklich los. Tja, wat nun? War die Frage. Auf Risiko losgefahren, Schleichfahrt, alles auf off gestellt, außer Motor, hauchdünn noch angekommen.

    Zugegeben, war kein Tesla und auch sonst kein ganz modernes Elektroauto, Vollladen in wenigen Minuten noch nicht möglich gewesen, auch an keiner Ladestation.

    Ein anderes Mal im Stau, mit Schleichfahrt immer wieder mal, gestanden, da war auch Zittern angesagt.

  • Laut Eurostat lebten in Deutschland 2018 51,1 Prozent der Menschen im Eigenheim.

    Wohl nicht eher im Wohneigentum? Dies umfasst aber nicht unbedingt ein Eigenheim, sonder auch Eigentumswohnungen und Häuser ohne die Möglichkeit problemlos ein Fahrzeug ausserhalb des öffentlichen Raumes zu laden. Ich habe auch ein Haus, aber mein Alltagsauto steht auf der Strasse vor der Tür, somit müßte Ich bei einen E-Fahrzeug, so wie 90% bei uns in der Wohngegend das Ladekabel über öffentlichen Raum führen.

  • So war's auch beim ersten Tesla (Modell S), den ich vor Jahren hier im Ort gesehen habe: das Kabel lag quer über den Bürgersteig. Da es gegenüber der Schule war, allerdings nicht allzu lange...

  • Mario-P50K Selbst wenn man das einberechnet, sind wir weit weg von einem Bruchteil.

    Tomsailor Der Energieverbrauch im Stau ist relativ niedrig. ....und bevor jetzt die zu erwartende Winterfrage kommt: Ich glaube, der Tesla M3 mit Wärmepumpe braucht so um die 3kwh. Das entspräche bei meinem Fahrzeug ca 4% Akku bei voller Heizleistung pro Stunde. Im schlimmsten Falle stelle ich die Heizung runter und aktiviere die Sitzheizung. Alles kein Problem.

  • Im Stau? Wozu? Wenn es wieder vorwärts geht, mach ich die Frontscheibenheizung an und gut ist's.

  • Dazu kommt:

    Im Stau ist es immer ein beruhigendes Gefühl, zu wissen, dass man für den Fall der Fälle noch etwas Reservekraftstoff im Kanister mit hat...

    So bekommt man dann dank freier Scheiben auch das Ende des Staus mit. ^^


    Gruß

    Benjamin

    Fährt und schraubt gern IFA *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* :love:

  • Wieso sollten die Scheiben denn überhaupt vereisen? Ich mache ja die Heizung nicht aus, sondern drehe sie einfach runter.

    Warum bekommt man im E-Auto das Ende des Staus nicht mit?

  • Ich klinke mich hier mal kurz mit einer ganz anderen, für mich sehr wichtigen Frage, ein. Wie steht es mittlerweile um Anhängerkupplungen an E-Fahrzeugen? Mir bekannt ist bisher eigentlich nur der Tesla X, der auch was ziehen kann. Manche Modelle (e-Golf z.B.) dürfen dagegen nur einen Fahrradträger aufnehmen. Bei Tesla 3 und Y gibt es unterschiedliche Infos im Netz, auf jeden Fall scheint eine Nachrüstung nicht möglich und ab Werk ist sie ggf. nicht (mehr) bestellbar. Wo hänge ich nun aber meinen Camptourist für den Campingurlaub an (wie ich auf dem Campingplatz dann den Fahrzeugakku wieder voll bekomme steht dann nochmal auf einem ganz anderen Blatt...), wohin mit der Tonne Splitt zum Einfahrt pflastern, womit trailere ich einen als Teilespender angeschafften Trabant in die heimische Garage? All das muss mein PKW können, sonst ist er für mich unpraktisch. Und für diese Fälle dann trotzdem noch einen Verbrenner nebenbei halten bzw. ggf. als "Sharingfahrzeug" im Freundeskreis durchzureichenfinde ich auch suboptimal.


    ralfk hat dein Model 3 eine AHK und wenn ja, was darf es ziehen und wie stark wirkt sich das auf die Reichweite aus?



    MfG

    Matze

    Stets dienstbereit, zu Ihrem Wohl, ist immer der Minol-Pirol!

  • Simsonmatze

    Ja, mein LR hat eine Anhängerkupplung. Wenn ich mich recht erinnere, dann 100kg Stützlast. Gebremst darf er 1t, ungebremst 750kg ziehen. Momentan sind sie nur nach Fahrzeugkauf nachkaufbar.

    Bei der Reichweite mit Hänger habe ich persönlich bisher keine aussagekräftigen Erfahrungen sammeln können. Von anderen Fahrern weiß ich aber, dass die Reichweite mit einem Wohnwagen hinten dran schon ordentlich schrumpft. Das ist der sehr schlechten Aerodynamik des Gespanns geschuldet. Hier reden wir dann tatsächlich von 250km. Das reicht für den Splitttransport locker aus.

    Auf jedem Campingplatz findest du die blauen Schukos. Dort kannst du perfekt über Nacht laden.

  • Natürlich bringe ich da den Verbrenner ins Spiel. Es ging um die Effizienz des Stromers. Womit soll ich dann vergleichen, wenn nicht mit einem Verbrenner?

    Sorry, offensichtlich haben wir komplett aneinander vorbei geredet. Aus meiner Sicht ging es um den Vergleich der Effizienz von ausschließlich Elektrofahrzeugen mit hoher Eigenmasse gegenüber denen mit geringerer Eigenmasse. Und den hast du selbst angezettelt, mit der Behauptung, dass eine größere Masse vorteilhaft für die Energierückgewinnung sei. Letzteres ist eben einfach falsch, wenn man die Energiebilanz sinnvoll betrachtet. Nicht mehr und nicht weniger wollte ich mit meinen nachfolgenden Beiträgen klarstellen. Ich hätte mich nicht einmal gemeldet, wenn du nicht auf den Kühlschrankvergleich von Mossi so merkwürdig reagiert hättest.


    Da du mich darum gebeten hattest, deine Beiträge genauer durchzulesen, möchte ich dich ebenfalls darum bitten, meine früheren Beiträge in diesem Thema zu betrachten, um festzustellen, dass ich nicht zu der Fraktion der absoluten Gegner der Elektromobilität gehöre, obgleich ich ebenfalls kein Fan bin. Deshalb habe ich mir im letzten Jahr meinen ersten Neuwagen gekauft (Verbrenner), der aber nur noch mit Automatikgetriebe verfügbar ist. Das Scheißding nervt mich schon genug. Da muss ich mir nicht noch zusätzlich die unergonomische Bedienung der Hitech-Fahrzeuge antun.


    Btw: Ich bin von Beruf Informatiker und entwickle auch selber Software. Von ca. 1990 bis ca. 2010 wurden die Benutzeroberflächen von Software immer besser. Seitdem werden sie immer schlechter. Und zwar teilweise noch schlechter als schon weit vor 1990. Für den Straßenverkehr brauche ich, so lange das Auto nicht komplett autonom unterwegs ist, auch verschiedene Hebel und Knöpfe, die genau da sind, wo sie hin gehören, und die ich binnen Millisekunden betätigen kann. Wenn es die nicht gäbe, dann wäre ich vermutlich schon seit mindestens 10 Jahren tot.

    Also ist doch der Wirkungsgrad des Verbrenners miserabel im Vergleich zum Stromer.

    Äh, ja natürlich. Hat das irgend jemand hier im Thread jemals in Frage gestellt? Da wir hier alle Technik-Affin sind, würde ich das glatt verneinen, ohne alle Beiträge auf den letzten 34 Seiten nochmal gelesen zu haben.


    Die Diskussion dreht sich doch um ganz andere und zu großen Teilen auch politische Dinge. Beispielsweise gibt es ja noch andere technologische Ansätze, den Verbrennungsmotor abzulösen, die schon seit Jahrzehnten mit kargen Mitteln erforscht, aber eben nie so gehyped wurden, wie heute die LI-Akku-Basierte Technologie. Das ist eigentlich sehr schade, und soweit ich weiß mischt Tesla & Co. in dieser Richtung überhaupt nicht mit, und alle anderen großen Konzerne befinden sich ebenfalls wieder auf dem Rückzug.


    OK?


    Gruß Steffen


    PS: Wie ich schon weiter oben erwähnte, ist in meinem Verwandtenkreis schon seit über 2 Jahren ein Tesla 3 als Zweitwagen etabliert, der auch Langstrecken (Berlin-Saarbrücken) schon mehrfach (fast) genau so wie früher absolvierte. Die Pausen werden vielleicht etwas anders eingeteilt, aber im Vergleich zum Trabant (um den es ja hier im Forum nebensächlich auch geht), dürfte das keine relevante Einschränkung darstellen. Der Wagen hat auch eine Hängerkupplung und der Segelfluganhänger verursacht im regionalen Bereich nur wenig Mehrverbrauch, Aber ich glaube, die Urlaubsreise mit dem Wohnanhänger wurde dann doch eher mit dem Erstwagen getätigt, Genau weiß ich das nicht, denn auf den Urlaubsfotos ist kein Zugfahrzeug zu sehen.


    Auch im erweiterten Bekanntenkreis gibt es einen Tesla 3, der schon mehrfach klaglos von München nach Dessau und zurück gefahren ist.


    Um nochmal auf den MDR-Beitrag zurück zu kommen: Das getestete "Short-Range"-Modell ist sicherlich preislich der Werbeträger des Herstellers, aber für mehr Geld bekommt man offensichtlich auch etwas G'scheits.


    PPS: Achso und übrigens: Sitzheizung hat vielleicht 100W, Klimaanlage ca. 2-3 kW (geteilt durch das Einschaltverhältnis)... Fortbewegung mit konstant 120 km/h benötigt etwa 20-25 kW. Merkt ihr was? Die Sitzheizung ist Scheißegal bezüglich der Reichweite, Die Klimaanlage macht sich ungefähr in der ersten Stelle vor dem Komma bemerkbar.

  • @ ralfk


    Ich denke in diesem Forum das E- Auto Salonfähig zu machen, und rational beide bisher bekannten Antriebsformen zu vergleichen, wird wohl nicht funktionieren.

    Die Vorbehalte gegenüber der "neuen" Technik sind zu gross, die vermeintlichen Nachteile werden als unüberwindbare Hindernisse gesehen.

    Es ist die Mauer im Kopf, welche noch in 100 Jahren stehen würde, und nun seit über 30 Jahre nicht mehr existent ist.

    Es waren die Menschen die diesen Fortschritt und selbst die kleine Chance mit offen Augen und Engagement genutzt haben.

    (https://www.swr.de/swr2/wissen…hren-stehen-1989-100.html)


    So sollte es auch bei neuen Antriebsformen sein.


    Das Argument das man auf bewährtes setzt, gilt nicht wenn es eigentlich vor 100 Jahren schon schlecht war Abgase aus der Verbrennung in die Luft zu blasen. Aber es ist nun mal so, "die Menge mach das Gift".


    Ich selbst nutze eine Flotte von IFA Fahrzeugen mit Zweitaktmotor, zwei Dieseln und einem reinen Stromer. Alles hat für mich persönlich seine Berechtigung. Wobei ich für die Zweitakter von den Umweltfetischisten schief angeschaut werde und für den Stromer von den eben gestrigen.

    Der Stromer wird zur Arbeit genutzt, der Rest zur Freizeitbewältigung. Und für viele ganz schlimm, ein Wohnmobil mit Diesel und 12l Verbrauch auf 100km.


    Diversität ist alles, mir ist selbst auch bewusst das es nicht gesund sein kann so viele Fahrzeuge zu besitzen. Weniger wäre mehr, 40 Jahre Mangelwirtschaft haben auch den Umgang mit nicht reichlich verfügbaren Ressourcen verbessert.

    Manche längst vergessenen Techniken und Formen tauchen plötzlich wieder auf, weil es damals schon gut war.

    Um solche Themen anzugehen benötigt es aus meiner Sicht aber eine Gesellschaftliche und Weltweite Anstrengung.

    Da muss sich der Mensch erstmal sich selbst bewusst werden.


    Alle Vor und Nachteile jeder Antriebsform aufzuführen und Gegeneinander abzuwiegen macht wenig Sinn wenn alles auf Hören- Sagen beruht.

    Meine Antwort ist nicht der Weisheit letzter Schluss. :)

  • Manche längst vergessenen Techniken und Formen tauchen plötzlich wieder auf, weil es damals schon gut war.

    Um solche Themen anzugehen benötigt es aus meiner Sicht aber eine Gesellschaftliche und Weltweite Anstrengung.

    Da muss sich der Mensch erstmal sich selbst bewusst werden.

    Vor allem sollte der Mensch bei den technischen Fakten bleiben. Batterieelektrische Pkws werden derzeit weitgehend mit Kohlestrom betrieben. Sie sind damit - auch wenn es nicht aus dem Auspuff sondern an anderer Stelle dampft - die Transmission von Dampfmaschinen. Die erforderliche Residuallast wird vorwiegend mittels Steinkohlekraftwerken gedeckt, deren "Nahrung" gern auch aus Uebersee kommt (Stichwort "Mountaintop removal").


    Batterieelektrische Fahrzeuge machen oekologisch erst dann Sinn, wenn die Residuallast im Netz negativ wird. Nur dann duerfen diese Fahrzeuge Ladestrom erhalten, nur dann darf mit deren Umweltfreundlichkeit geworben werden, nur dann duerften diese Fahrzeuge eine steuerliche Foerderung erhalten.


    M.E. setzt die Politik hierzulande die falschen Anreize. Nicht der batterieelektrische Antrieb gehoert derzeit unterstuetzt, sondern die Steuerung der Elektroenergienutzung, damit man dann irgendwann tatsaechlich mal umweltfreundlich Laden kann. So wie sich die Sache jedoch im Moment entwickelt, kommen sehr spannende Zeiten auf uns zu, wenn mit dem Abbau von Kohlekraftwerken in den kommenden Jahren immer weniger Regelenergie im Netz zur Verfuegung steht, ohne dass eine sinnvolle Steuerung auf der Verbauchsseite erfolgt. Vermutlich wird diese dann ueber das internationale Verbundnetz bezogen und man bruestet sich in nationaler "Klimaneutralitaet", obwohl das Klima alles andere als national ist.


    Bleibt die persoenliche Bewertung dieses Unfugs: Ich denke, die Fahrzeughersteller sind wohlwollend auf das Thema batterieelektrischer Antieb aufgesprungen, weil sich damit die wirtschaftliche Nutzungsdauer der Fahrzeuge herabsetzen laesst, was den Absatz foerdert. Einen anderen Sinn kann ich aktuell nicht erkennen.

  • @Postkugel


    Bitte nicht vergessen selbst wenn Kohle zu Stromgewinnung genutzt wird , hilft es Zumindest denen die in Städten leben und täglich tausende Auto vor dem Fenster vorbeirauschen.

    Ich denke da ans Neckartor, die dreckigste Kreuzung in ganz Deutschland.

    Die wären zumindest froh wenn da weniger direkte Stinker rumdüsen.

    Alternativ kann man die Auto in der Stadt verbieten.


    Aber eben sich über Vor- und Nachteile beider Technologien auszutauschen macht "so" wenig Sinn. Es muss absolute Offenheit und auch der Blick in die verschiedensten Situationen möglich sein.

    Jede Technik hat Ihre Berechtigung und auch Ihre Grenzen.

    Meine Antwort ist nicht der Weisheit letzter Schluss. :)

  • Ich stimme euch beiden vollkommen zu.


    Einerseits, solange der Strom nicht "sauber" produziert wird, solange bleibt das E-Auto Augenwischerei.


    Und ja, die Luftqualität mag sich in den Städten verbessern, aber...das ist leider realitisch betrachtet wie so oft nur eine Verlagerung des Problems. Jeder gesparte qualmende Auspuff in der Stadt ist so und soviel mehr Rauch aus dem Schlot des Kraftwerks.


    Wenn man also die Anwohmer des Neckartor entlastet, ist es legitim die Anwohner des Kraftwerkes mehr zu belasten?


    Leider zeigt die Geschichte des Menschen nur all zu oft, dass ihm die Lösung des Problem durch Verlagerung sehr gut ins Konzept passt.


    Genau das ist es aber aktuell auch, was man der Regierung jetzt und auch den Kandidaten für die Nächste allen vorwerfen kann. Die Autos gibt es schon und sie nehmen zu.

    Die Förderung und Entwicklung der "grünen" Energieversorgung hinkt den Autos aber gewaltig hinterher und genau das werfen die Kritiker dem Thema vor.

    Die Wenigsten werden per se gegen das E-Auto sein.

    Landesregierungen erlauben den ultraschnellen Bau einer Megafabrik in Grünheide.

    Was aber haben sie in der gleichen Zeit für den Ausbau der erneuerbaren Energien in Brandenburg getan damit die dort gebauten Autos Ökostrom tanken können?


    Es gibt da noch viel, sehr viel Verbesserungspotenzial was die Anzahl an produzierten E-Autos zur gleichzeitigen Schaffung von Ökostromproduktion betrifft.