Posts by jens_von_b

    War im Urlaub.


    Erstmal danke für die Bestätigung. Habe jetzt auch die Rester vom Fangband gefunden.


    Zum Fahrzeug selbst,
    Typ: P60 - Kombi
    Baujahr: 1966 (laut Motorraum, leider keine Papiere)
    Fahrgestell Nummer: 0514271


    Laut Liste einer der Letzten 50 Stück oder so.


    Gruß
    Jens

    Hallo Alle,


    Bin gerade dabei meinen 600 Kombi auseinander zu nehmen, zwecks Aufbau. Ist Bj 66. Habe an der Unterkante des Radhauses, rechts und links des Dämpferdomes, 2 Schrauben entdeckt, die von Aussen nach Innen gehen. Aber irgendwie ist mir der Sinn nicht klar. Es scheint nichts damit festgeschraubt zu sein.
    Meine Vermutung ist, dass hier vielleicht ein "Fangband" festgamcht war, so wie es an der Vorderachse ist.
    Hat irgend jemand eine Ahnung?
    Danke Jens


    Werde noch versuchen ein Bild reinzustellen. Weiß bloß noch nicht wie.
    Jetzt weiß ichs.

    Teillast ist eigenlich alles was zwischen 'geschlossener Drosselklappe' und Volllast (Drosselklappe voll offen) ist.


    Klingeln ist manchmal (eigenlich) umgangssprachlich für Klopfen (klopfende Verbrennung), was eigentlich nur unter hohen Lasten und Vollgas vorkommt. Sollte vermieden werden, da es zu Bauteilüberbelastung kommt.


    Aber wie schon angesprochen, besonders bei bergab Fahrten, zu wenig Gasgeben bedeudet nicht genug Schmierung.


    Jens

    Marcel,


    Bist Du Dir sicher, dass die Kopfdichtung hin ist? Wenn Du Öl auf der linken Seite hast (Zahnriemenseite), schau mal nach, ob beide Öldruckgeber in Ordnung sind. Bei mir war einer kaputt und hat das Öl da rausgehauen.


    Ansonsten ist die Arbeit relativ einfach. Halt ein wenig Platz, Motor kann man aber drin lassen. Wasser vorher am besten ganz ablassen, ansonsten läuft die Brühe in die Zylinder. Auf dem Block oder im ZK sind 2 Positionshülsen für die ZKD. Unbedingt vorm Zusammenbau darauf achten, dass die Oberflächen von ZK und Block tiptop sauber und glatt sind!!!


    Viel Glück.


    Jens

    Hi
    Die 'Drosselklappe' beim Turbo-Diesel ermöglicht die Abgasrückführung. Zwecks NOX-Reduzierung.
    Die Ansaugleitungen gehen so oft durch den Motorraum, um die beste Position für den Ladeluftkühler zu nutzen. Im Motorraum macht das keinen Sinn (zu warm). (Ausnahmen gibts, Jetta 1.6 DI Vorkammer mit Turbo, da waren Luftleitbleche im Motorraum und der LLK.)
    Ansaugen erzeugt "Resonanzdruckwellen". Diese bewegen sich mit Schallgeschwindigkeit. Lange Ansaugwege bedeuten, dass die Druckwellen in langen Abständen am Einlassventil ankommen. Druckwellen stellen eine lokale Verdichtung der Luft dar. Wenn so eine Druckwelle in den Zylinder gelangt, dann sollte das Ventil schließen. Bei niedrigen Drehzahlen ist das Einlassventil in langen Abständen auf, die Druckwellen kommen in langen Abständen an. Will man die Druckwellen bei hohen Drehzahlen nutzen, dann müssen diese in kurzen Abständen kommen, also Ansaug kurz machen.
    Nur noch so, Resonanzfrequenz für einfaches System (z.B. Zylinder mit Volumen V, Ansaugkanal mit Länge L und Querschnitt A) errechnet sich aus
    f = c/(2*PI) * Wurzel(A/(V*L)), wobei c die Schallgeschwindigkeit ist (c = 20.005*Wurzel(T) mit T als Ansaugtemperatur in Kelvin). Und 60*f = Drehzahl.
    Das hohe Moment beim Diesel resultiert aus den hohen Ladedrücken (bis zu 3 bar). Geht beim Benziner nicht, wegen klopfender Verbrennung.
    Hoffe das hilft etwas.


    Jens

    Einer der beiden Schleifringe, der den Strom in die Lima transportiert ist eingelaufen. Und zwar nur einseitig. Also hat man mal Kontakt (wo nicht eingelaufen ist) und mal nicht. Ergo, die Kontrolle flackert.


    Kann man nicht viel machen, da die Ringe fest auf der Rotorwelle sitzen.


    Muss mal sehen. Habe noch irgendwo Bilder davon.


    Jens

    RS


    Du hast geschrieben die Batterie ist voll geladen und neu. Hast Du das voll geladen irgendwie gemessen? Nur um sicher zu sein. Und neue Batterie, ist die "vorgeladen" gewesen und mit destilliertem Wasser aufzufüllen oder sofort gebrauchsbereit. Nicht, dass es eine Wartungsfreie ist, die erstmal richtig geladen werden muss. Dann ist da kein Saft weiter drauf. Schon mal mit 'nem anderen Auto und Überspielkabel probiert?


    Jens

    Wie ist die Haube hergestellt? So wie GFK, also Aushärtung bei Raumtemperatur, oder ist die gebacken, also unter Vakuum und hoher Temperatur?
    Hier entsteht (glaube ich) der Unterschied in der Festigkeit. Die gebackenen Teile habe eine höhere Festigkeit. Siehe F1 und Autoclave.
    Wenn es sich um GFK ähnliche Herstellung handelt, sollte die Herstellung eigentlich kein Problem sein. Die Modellherstellung ist da wahrscheinlich noch das Komplizierteste.


    Jens

    Soweit ich weiss sind die nachträglich eingebauten/umgerüsteten illegal, weil die Leuchtweitenregulierung nicht automatisch ist. Alle Fahrzeuge mit Xenon Scheinwerfern ab Werk haben keine manuelle Leuchtweitenregulierung mehr.
    Und wie von fch-pyromane erwähnt hast Du entweder nur Abblend- oder nur Aufblendlicht. Also 2-ter Scheinwerfer notwendig. Wenn Du mehr Licht haben willst versuchs doch mit einer 80/100W Birne. Gibt's als H4 und auch mit 'Xenoneffekt'. Aber Scheinwerfer richtig einstellen, sonst blendest Du unheimlich.


    Jens

    DIE Originale für die Kontrolle des Einspritzprozesses, möchte ich behaupten.
    Hatte die Gelegenheit den guten Mann, der seine Promotion an der Direkteinpritzung gemacht hat kennen zu lernen. In seinem Büro lag die Platine in 'nem Regal.
    Übrigens basiert die Technologie auf dem so-genannten 'Ficht-System'. Auch bekannt als Impulssystem oder Druckstoßeinspritzung.


    Jens

    Schaut Euch mal die Drehmomentkurve von 'nem einfachen 2-Takter an. Für die heutigen Ansprüche an's Fahrverhalten glaube ich eher ungeeignet.
    Weiterhin braucht man eine strickte Getrenntschmierung und Spülkontrolle (Steuerzeitenkontrolle mit variabler Drehzahl und Last), um die CO und HC Emissionen unten zu halten, was die Komplexität unheimlich steigert.
    Mit Bezug auf die Direkteinspritzung, hier sind die Luftbewegungen im Zylinder von sehr hoher Bedeutung (Siehe Kolbenform Mitshubishi GDI oder VW/AUDI FSI Modelle).
    Abmagerung ist der Trend beim Ottomotor (Lean Burn), weil die Drosselklappe weggelassen werden kann (fast) und damit die Pumpverluste reduziert werden. (Wird beim 2-Takter nicht ganz so ins Gewicht fallen).
    Hauptproblem sind die NOX Emissionen, die beim beim 2-Takter höher sind als beim 4-Takter. Die lassen sich auch nur mit viel Aufwand reduzieren (3 Wege Kat funtioniert nur bei genauer Kontrolle des Sauerstoffgehalts im Abgas -> 2-Takt hat meistens etwas Kurzschlußspülung).
    Ich habe mal die original Kontrollplatine von der Sachsenring Direkteinspritzung gesehen. Respekt vor den Leuten, das die Autos überhaupt liefen. Mit den Fortschritten in der Elektronik ist das jetzt (natürlich) kein Problem mehr. MZ baut wohl ein ähnliches (das gleiche) System in ihre 125er ein.
    Funktionierende Systeme für 2-Takter stellt Orbital her (Australier). Hauptanwendung im Speedboat Bereich, so V6. Ich glaube Holden (GM) hatte mal einen Versuchsträger basierend auf dem Orbital System.
    Ich glaube die Greyhound Busse in den USA fahren mit direkteinspritzenden 2-Takt Diesel Motoren. Problem sind die Patrikel und NOX.
    Ich hoffe das verdirbt Euch nicht die Stimmung. Wäre schön mal was sinnvolles, funtionierendes aus dem "Hinterhof" zu sehen. Viel Glück.


    Jens


    Das mit der Effizienz verstehe ich nicht ganz. Wieso sollte die beim 2-Takter höher sein als beim 4-Takter? Weil da jede Umdrehung Leistung raus kommt? Effizienter ist der, der mit der gleiche Menge an Sprit mehr Energie (Drehmoment) erzeugt, und das ist eigentlich der 4-Takter. Lasst es mich wissen, wenn ich falsch liege.

    Vergesst NOS. Fahrt Methanol!!! Das hat auch zusätzlich Sauerstoff im Molekül, erlaubt also mehr Sprit im Zylinder und Mehrleistung (beim 4T 15-20% bei gleichem Motor). Und verhindert, dass Leute blind werden, weil es nicht mehr getrunken werden kann, wenn es verfahren wird.
    Spruch der Methanoldrinker: Trink aus bevor es Dunkel wird!


    Übrigens Alkohol an sich (Methanol/Ethanol) wird in Brasilien schon seit mehr als 20 Jahren in KFZ gefahren, ohne Probleme. In Amerika (USA) gab es mal ne Studie über den Einsatz von M85 (85% Ethanol/15% Benzin). Weiß aber nicht was da raus kam.


    Und noch'n Tip. Kühlt doch das Methanol runter auf -20 Grad Celsius. Wenn es im Ansaugsystem verdampft, dann entzieht es der Luft Wärme und das bedeutet die Luft ist dichter, also noch mehr Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder und noch mehr Leistung. Und es kühlt die Kolben von unten.


    Jens

    Formeln gibt es viele, gerade die guten empirischen. Da gibt es wahrscheinlich so viele Formeln wie Motoren. Bin kürzlich über ein SAE Paper gestolpert, dass sich mit dem Spülverhalten in 2-Takt Motoren beschäftigt hat. Da wurden Vergleiche zwischen Ergebnissen der Formel(n) von Blair und CFD Ergebnisse (also Strömungsberechungen mit Computer) mit Messergebnissen verglichen. Da kamen die Formeln nicht so gut mit, und das sind noch nicht mal die eifachen Einsetzformeln. Die meisten Formeln beziehen sich auch auf Einzylindermotoren, bzw. auf Auspuffanlagen für je einen Zylinder. Die Interferenzen zwischen Zylindern an einem gemeinsamen Auspuff sind da nicht zu unterschätzen.


    Allgemein will ich noch schreiben. Der 2-Takter ist eine Strömungsmaschine, deren Eigenschaften dem eines "offenen Rohres" ähnlich sind. Dabei können die Ports als Strömungshindernisse betrachtet werden. Die Druckwellen breiten sich sicherlich mit Schallgeschwindigkeit aus. (Wen's interesiert die Schallgeschwindigkeit fuer Luft berechnet sich zu 20.005*(T+273.15)^0.5, wobei T die Temperature in Grad Celsius ist) Die Ports öffnen sich geometrisch bedingt. Wenn der nach unten gehende Kolben die Oberkante des Auspuffports erreicht beginnt der Auslasstakt und endet, wenn der Kolben nach oben geht und die gleiche Kante wieder erreicht. Also Kurbelwinkel seitig ändert sich nichts, aber wenn man das Ganze zeitlich betrachtet, dann macht das schon einen Unterschied. Bei höheren Drehzahlen ist der Auspuffport kürzer oben, als bei niedrigen Drehzahlen. Deshalb ist die Leistungsabstimmung eines 2-Takters auch stark drehzahlabhängig und nicht so "einfach" wie beim 4-Takter.


    Ich denke aber mal, für die Grundauslegung reichen einfache Formeln allemal. Der Teufel steckt hier im Detail und haufenweise testen unf ändern.


    Jens

    Orange County Choppers? Naja, ich will ja nichts sagen, aber irgendwie kommen mir die Typen eher wie Teilemonteure vor. Alles was irgendwie mit Arbeit zu hat, wird an andere Leute weiter gegeben. Meisten geht es doch nur um den Zusammenbau. Kann mich irren, aber da würde ich nicht viel drauf geben. Und TV-Produzenten mit dabei! Hier ist mächtig die TV-Schneidmaschine am Werk. Spreche hier aus eigener Erfahrung ;-)
    Wie auch immer, extra ein 50mm (+-) Schneideisen zu kaufen um 2 Rohre zusammen zu schweisen, ich weiß ja nicht. Wenn's ordentlich zusammen geschweißt ist, dann kommt es auch nicht auf die 100%-ige Passgenaugkeit an. Lücken kann man (insofern nicht übermäßig) ausfüllen. Ich denke mit einem Winkelschleifer kommt man hier recht weit.


    @ xmas: Hast Du 'ne passende Fräse dazu? Dermel bei 'nem Käfig würde wahrscheinlich zu 'nem Jahrhundert Projekt führen.


    Aber mal 'ne andere Frage. Was für einen Stahl nehmt Ihr? Sollte doch bestimmt etwas Festeres sein, also C25 oder C45 und nahtlos. Bin nämlich noch am suchen.


    Fällt mir gerade noch ein. Schon mal über Flammschneiden oder Laserschneiden nachgedacht? Geht schnell und ist verdammt genau.


    Jens

    Ist mir gerade noch eingefallen.


    Man kann auch die Leistung des Motors erhöhen, da die Schmierung nun gezielt erfolgt und nicht durch überdosieren und hoffen.


    Für Hardcore Bastler / Tuner. Versucht doch den Umbau auf Gleitlager. Dafür müssen folgende Teile geändert werden:
    - Kurbelwelle (bohren für Ölzufuhr)
    - Pleuel (für Öltransport von KW zu Kolbenbolzen)
    - Kolbenbolzen (für Öltransport von Kolbenbolzen zu Kolben)
    - Kolben (für Öltransport Kolbenbolzen zu Kolbenhemd)
    - Kurbelgehäuse (Lageraufnahmen, zusätzliche Ölkanäle)


    Für den Kurbelzapfen die KW anbohren (wie vorher beschrieben). Ein Teil des Öles wird im Lager genutzt, der andere fließt entweder an der Seite des Lagers raus oder in den Kanal im Pleuel in Richtung Kolbenbolzen. Am Bolzen angekommen wird das Lager geschmiert (Je nach Ausführung mit mehr oder weniger Ölverlust). Vom Bolzen durch einen Kanal im Kolben gehts zum Kolbenhemd, welches die Lauffläche schmiert.
    Alles was an Öl nicht genutzt wird, fließt nach unten und wird dort "abgesaugt". Funktioniert wie eine Trockensumpfschmierung.
    Die Kurbelwellenlager im Gehäuse sind weniger das Problem. Sollten aber auch Gleitlager sein, wegen der Belastungen.


    Allerdings solltet ihr etwas mehr Geld auf die Seite legen für so 'nen Umbau. Leider.


    Gruß
    Jens

    Wollte mich auch wieder mal zu Wort melden.


    Generell sind die meisten genannten System ein und das Selbe. Man spritz Öl ins Kurbelgehäuse, was letztendlich Ölnebel bildet und dadurch die Teile schmiert. Leider verbindet sich ein Teil des Öles mit dem Kraftstoff und bildet damit wieder ein (wenn auch weniger fettes) Benzin-Öl-Gemisch. Dadurch, dass man reinen Sprit vom Vergaser zuführt kann das dann auch zu Ölabwaschungen an der Buchse führen. Diese Problem ist mehr oder weniger aus den alten (vor GDI und FSI) direkt einspritzenden Benzinmotoren bekannt. Die Lösungen hier waren in der Weiterentwicklung günstiger Luftbewegungen in den Motoren.
    Öleinspritzung ins KW ändert leider nichts am Fakt der schlechten Umweltverträglichkeit von 2-Taktern. Die genannten 2T Außenborder sind teilweise große Dreckschleudern, da das Abgas manchmal mit dem Kühlwasser hinten rausfließt. Abgas kann auch als Pumpe zum Entwässern des Bootsinnenraumes genutzt werden.
    Naja, so weit zu den schlechten Seiten. Frage also wie lösen.
    Wenn ich mich recht erinnere hat irgend jemand mal eine Nut in den Zylinder gefräßt, natürlich nicht gerade, sondern leicht wellig, wegen der Kolbenringe. Die Nut lag aber immer noch unterhalb des oberen Ringes. Eine Ölpumpe (Zahnradtyp) lieferte das Öl in sehr kleinen Mengen durch 2 kleine Kanäle zur Nut. Das Öl, dass zu viel war lief in eine Nut im Kolben (ähnlich Ölabstreifring beim 4Takter) und von da durch Kanäle zum oben Pleuelauge. Das untere Pleuelende wurde durch eine gebohrte Kurbelwelle mit Öl versorgt. Sprich man bohrt von der Seite zur Kurbelwange und danach schräg durch die Wange zum Kurbelzapfen. Die Lager kann man ählich mit Öl versorgen.
    Das Ganze hat es nie übers Versuchsstadium gebracht, wegen der Kosten. Ich denke mal das Bohren kann Problem machen, aber alternativ könnte man auch Löcher errodieren.
    Noch ein paar Bemerkungen zum Schluß. Als weiteren Vorteil der Getrenntschmierung kann man auch eine bessere Verbrennung verbuchen. Da das Öl sich nur ungern vom Sprit trennt, aber auch nicht richtig brennen will ist die Verbrennung immer unvollkommen (man kann's ja auch riechen). Theoretisch sollte damit auch das Drehmoment etwas ansteigen. Ob's so ist ???
    Die MZ-Export Modelle hatten auch eine "Getrenntschmierung", wenn ich mich aber richtig erinnere wurde lediglich last- und drehzahlabhängig Öl zum Sprit gegeben. Irgendwie ging das schon, aber nicht so richtig. Alle, die ich kenne (MZ-Fahrer) haben auf Gemisch umgestellt.


    Ich hoffe das hilft ersmal. Sollte es noch Fragen geben, legt los. Ich versuche alles zu beantworten, so weit ich kann.


    Gruß
    Jens

    Leider steht nicht da, ob der Kennlinienverlauf linear ist oder nicht, lediglich variabel. Wenn's linear ist, dann ist das eigentlich das Selbe wie eine mechanische Fliehkraftverstellung. Der Vorteil wäre in der Zeitstabilität und Wartungsfreiheit, ganz zu schweigen von der "Energieersparnis". Das Problem ist, daß der optimale Zündzeitpunkt Kennwert nicht auf einer linearen Kennlinie liegt. Ideal wäre Kennfeldzündung.


    Auch müßte man die Anpassung der Kennlinie auf einem Prüfstand durchführen. Ansonsten wird die Anpassung eher grobschlächtig.


    Aber funktionieren tuts bestimmt.


    Jens