Beiträge von jens_von_b

Ich denke mal für die Beifahrertür braucht man gar keine Elektrik. Die läßt sich wie normal von innen aufmachen. Und wenn kein Türgriff dran ist braucht man die noch nicht mal verriegeln.

Wo zieht Ihr denn die Kabel für den Mechanismus durch? Ich meine von der Karosse in die Tür. Viel Platz ist da ja nicht und so 'ne Verbindung wie normalerweise (mit Schlauch oder Schacht) ist ja nicht vorhanden.

Ist mir noch eingefallen. Manche Autos (ohne Türklinke) öffnen mit Fernbedienung nur bis zur 1-ten Raste. Da muß man dann zwischen Tür und C-Säule so ein Hebelchen ziehen um die Tür ganz zu öffnen. Bestimmt wegen der Sicherheit, nicht daß man mal versehentlich während der Fahrt die Fernbedienung drückt und plötzlich die Tür aufgeht.

Gruß Jens

In Bezug auf den Lader würde ich nicht unbedingt auf eine hohe Vorverdichtung zielen, sondern auf eine nötige, minimale Menge an Frischgas die geliefert werden muß. Das ganze funktioniert so ähnlich wie das Ladepumpensystem von DKW, halt bloß mit einem (Rotations-)Gebläse und nicht mit Kolbenpumpe. Der Unterschied liegt hier einfach nur in der geringeren Leistungsaufnahme des Gebläses.

Wenn man richtig Geld investieren will, dann Kanäle niedriger machen und einen extra Auslaßkanal legen, der über Walze o. ä. gesteuert wird, so daß man asymmetrische Steuerzeiten hat. Da geht das dann mit dem Vordruck auch. Aber wie gesagt, das kostet dann richtig Geld.

Ein Lader sollte ausreichend sein. Wenn man mal GANZ GROB abschätzt, das ein 600-er 2-T Motor ungefähr doppelt so viel Luft braucht wie ein 1200-er 4-T Motor, dann sollte man mit einem Lader für 'nen 1600-er 4-T Motor auf der sicheren Seite liegen. Was größeres bringt dann wieder Probleme wegen der Undichtheit des Laders (z.B. Roots, Eaton or Lysholm). Die haben nämlich keine Dichtleisten an den Rotoren, sondern sind "nur" ganz nah an der Wand.

Jens

Sollte jemand interessiert sein, ich habe noch irgendwo ein Laderkennfeld von einem Lysholm 1200AX und einem Lysholm 1600AX auf meiner HDD.

Katie, wenn die Zündkerzen raus sind, dann bekommt der Motor eine ganz andere "Charakteristik" / Arbeitsweise. Sobald die Kanäle zu sind, dann schiebt der Kolben die Luft im Zylinder raus (durch Zündkerzen-Bohrung). Normalerweise ist da aber zu, also würde der Motor verdichten. Dann kommt die Verbrennung und der Druck würde um ein Vielfaches steigen. Ohne Zündkerze zieht der Motor natürlich Luft rein. Im Allgemeinen wird der Druck nicht oder gerade so unter 1bar im Zylinder fallen. Selbst wenn die Drosselklappe geschlossen ist, dann bleibt eben mehr Abgas im Zylinder, weil es nicht ausgeschoben wird durch Frischgas. Werde mal versuchen ein paar Daten an Land zu ziehen. Kann aber ein paar Tage dauern.

Beim 4-Takter sieht das ganz anders aus. Da gibt es natürlich Unterdruck im Zylinder. Kann bis schätzungsweise 0.4bar abfallen. Genauere Zahlen kann ich vielleicht bald geben.

Ansonsten TV P50's Erklärung klingt auch plausibel. Da is' was dran.

Jens

Zylinder abziehen würde ich auch vorschlagen. Wie gesagt, man sieht erstmal ob noch alle Ringe da sind, oder ob welche fehlen, bzw. gebrochen sind. Wenn der Zylinder runter ist, einfach mal den Kolben nach oben und unten bewegen ohne KW zu drehen. Sollte das Lager hin sein, dann merkt man das (Spiel). Wie sehen denn die Kanten der Kanäle aus? Irgendwelche Krater oder weggebrochenen Ecken? Wenn nicht, dann sollten auch die Ringe i.O. sein.

Übrigens, wenn das untere Lager hin ist (übermäßiges Spiel), dann drückt immer noch der Verbrennungsdruck auf den Kolben und das Lagerspiel wird unterdrückt, d.h das Lager liegt immer mit der selben Seite am Kurbelzapfen an. Bei höheren Drehzahlen und ohne Last kommt die Massenträgheit des Kolbens zur Wirkung im OT. Der Verbrennungsdruck ist zu gering. Das Lager wechselt schlagartig die Seite mit der es am Kurbelzapfen anliegt. Das ist dann das hämmernde Geräusch. So war es jedenfalls bei mir. Das ist dann besonders lustig, wenn man auf der Autobahn gerade am Überholen ist .

Zylinder abnehmen sollte eigentlich nicht so schwer sein. Viel Glück.

Jens

Hämmerndes Geräusch? Hatte mal eins bei meinem Motorrad (allerdings 4-Takter). Da hatte sich ein Pleuellager verabschiedet und dann hat der Kolben immer an den Zylinderkopf geklopft. Motor mal vorsichtig hochdrehen und mal lauschen, vielleicht kannst Du das Geräusch dann auch hören.
Sollte es nicht zu hören sein, dann tippe ich mal auf was anderes.

Gruß Jens

Naja, ganz egal ist das nicht, was hinterm Vorschalldämpfer kommt. Sollte der Endtopf zu klein sein, dann ist die Geräuschdämpfung nicht ausreichend und wenn das Rohr noch klein dazu ist, dann wirkt das Ganze noch wie eine Drossel. Da kommt es dann auch nicht drauf an, ob es ein 2T oder 4T Motor ist.
Aber wie oben schon beschrieben, man nehme einen Endtopf von 'ner großen Kiste.
Ist der Carbon den für die Straße überhaupt zugelassen? Ich wage es schon faßt zu bezweifeln. Standard Topf tut es aber auch.

Jens

Hab es nun geschafft? Bild sollte jetzt sichtbar sein. Sollte es Fragen geben, haltet Euch nicht zurück.

Jens

Gunnar, wieviel Spiritus hast Du in den Sprit gekippt? Hier kann es ganz leicht Probleme geben. Selbst der Trabantmotor braucht mindestes 88 Oktan (Normalbenzin hat 92, Super 95). Zuviel Spiritus reduziert die Oktanzahl und der Motor fängt an zu klopfen. Das macht sich als klingelndes Geräusch bemerkbar, und das ist auf keinen Fall gut für den Motor. Kann zu Kolbenringbrüchen führen, Kompressionsverlust und im Extremfall dazu, dass Kolbenringteile in die Kanäle geraten. Ich will den Teufel aber nicht an die Wand malen. Letzteren Fall hättest Du gemerkt.

Zum Thema Luftfilter kann ich noch sagen, es gab Metallfilter (also ohne Papier). Ich habe einen in meinem 600-er. Der Papierfilter passt da gar nicht ins Gehäuse rein habe ich das Gefühl. Um rauszufinden ob's der Luftfilter ist einfach Luftfilterelement entfernen und eine Strumpfhose mehrlagig einsetzen, also zwischen den Gehäusehälften einklemmen. Einfach mal eine Runde um den Block fahren und sehen was passiert. Der Motor geht davon nicht kaputt. Mann sollte natürlich nicht tausende Kilometer so rumfahren.

Gruß Jens

Katie, wenn die Kopfdichtung hin ist, dann bläßt er nur raus. Der 2-Takter hat nie Unterdruck im Zylinder. Wenn die Fußdichtung hin ist zieht er Nebenluft.
Kaputte ZK-dichtung hört man am "pfatschen" des Zylinders (natürlich nicht bei Vollgas). Manchmal sieht man auch eine schöne Ölspur hinten am Zylinder runterlaufen.

Irgendwie klingt die Beschreibung von Joey komisch, aber naja.

1. Aufheulen und ausgehen: Klingt nach gebrochener Rückholfeder oder klemmender Drosselklappe, bis der Sprit im Vergaser wenig wird und der Motor ausgeht.

2. springt erst nicht an, dann doch: Vergaser läuft langsam mit Sprit voll, ist aber nicht genug im Schwimmergehäuse um nötige Menge an Sprit in den Ansaug zu bekommen -> Choke offen, was an Sprit im Schwimmergehäuse ist geht da durch, also läuft der Motor im Standgas

3. Choke offen säuft ab: Sprit läuft durch den Choke, beim Gasgeben läuft auch noch Sprit durch die Hauptdüse -> überfettetes Gemisch, also säuft der Motor ab.

4. 2 Kerzen warm: Beide Zylinder laufen, also definitiv kein Problem mit der Zündung, selbst wenn es die ZK-dichtung wäre, würde der Motor weder absaufen, noch nur mit Choke fahrbar sein.

Fazit: Ich würde auch mal auf ein Vergaserproblem tippen oder auch irgendwas mit der Benzinzufuhr (Leitung, Benzinhahn, Filter). Ich kann mich aber auch total irren.

Gruß Jens

170 Euro für eine komplette Strahlung? Ist das mit oder ohne MWSt? Habe mir auch ein Angebot machen lassen. 350Euro (musste mich erstmal setzen) plus MWSt. Allerdings wird die Karo bis ans Dach gestrahlt und kommt mit Rostschutz zurück.
Würde nicht nochmal ohne MWSt strahlen lassen. Habe das einmal gemacht (Simson Habicht). Die meisten Teile waren danach wirklich verzogen. Habe mich mehr geärgert als die Kostenersparnis.

Gruß Jens

Das mag jetzt total bescheuert klingen, aber kann man eine Art Auflagefläche für die Scheibe und Schnittkante bauen und versuchen die Scheibe mit einem Dremel und einer kleinen Diamantscheibe "durchzuflexen"? Natürlich mit Kühlung. Bei Fliessen geht das ja auch irgendwie. Die Auflage ist dabei nur da um den Schnitt frei von Spannungen zu halten. Das letzte Stück wird wahrscheinlich trotzdem brechen.
Wie gesagt, ist vielleicht eine dumme Idee.

Gruß Jens

Entschuldigung erstmal, dass die Bilder immer noch nicht im Netz stehen. Hatte gestern keine Zeit. Werde mich heute abend darum kümmern (Bin noch auf Arbeit).

In Bezug auf den Lader kann ich noch folgendes klären. Anders als ein Turbolader hat ein mechanischer Lader den Vorteil, dass er gleich mit dem Drehen der Kurbelwelle Luft liefert. Das heißt, dass sofort Luft in die Ansaugkanäle gedrückt wird. Wenn die Überströmer geschlossen sind wird dann sofort ein Druck aufgebaut. Wenn sie öffnen, dann strömt die Luft in den Zylinder. Hier liegt also der Vorteil des mechanischen Laders. Das Kurbelgehäuse wird nicht mehr gebraucht. Allerdings ist eine genaue Abstimmung auf den Motor notwending, evtl. eine Änderung der Steuerzeiten/Kanalquerschnitte. Nachteil des Laders ist, dass Leistung für dessen Antrieb benötigt wird, also weniger an den Rädern ankommt.

@ 2TViper: Ich finde 0.2bar Vordruck auch recht wenig, zumal im Zylinder besimmt immer noch ein erhöhter Druck herrscht, da die Abgase nicht ganz so schnell entweichen. Jetzt so aus der Kalten würde ich sagen 2bar Vordruck (Überdruck) wären angebrachter. Das Kurbelgehäuse mit einem maximalen Volumen von ~600ccm (Schätzwert, wer's genau weiß kann ja mal was verlauten lassen) hat eine Verdichtung von ~ 2 (wenn Kolben ganz unten ist sollten es 300ccm weniger sein). Der Druck würde dann so um 1bar Überdruck liegen. Voraussetzung ist, dass die Temperatur der Luft im Kurbelgehäuse nicht steigt.

Zu Boxer vs 180 Grad V. Sollten beide Kolben auf einem Kurbelzapfen laufen (180V), dann hat man den Nachteil, dass man ein zusätzliches Moment in die Motoraufhängung einbringt. Also 2 Kolben laufen nach "rechts", die anderen Zwei nach "links". Der Motor wird versucht um eine Achse, die durch das mittlere Kurbelwellenhauptlager geht, zu drehen. Wenn die Kolben in die andere Richtung laufen, dann dreht sich das Moment um. Fazit: Stärkere Motoraufhängungen notwendig, oder ausbalancieren. Beim Boxer fällt das weg, weil da die zwei Kolben immer entgegengesetzt laufen (2 Kurbelzapfen).

Also mein Tip im Moment: Überströmkanäle zum Kurbelgehäuse hin schliessen und zur Seite (nach aussen) öffnen. Dort einen Kanal zum Lader anflanschen. Lader direkt von der Kurbelwelle antreiben. Da es ein 2-T-Motor ist einen Lader für einen 1200ccm-1600ccm 4-T-Motor suchen. Anpassung kann man über Laderantriebsübersetzung machen.

Gruß Jens

Habe mal mit Paint versucht ein paar Skizzen zu machen. Sind angehängt.

Ich bin mir nicht ganz sicher, was Du mit dem 4. Punkt meinst. Im Gegensatz zum Pleuel im 4-Taktmotor ist das Pleuel im 2-Taktmotor immer Druckbelastungen ausgesetzt und Biegung. Aber ich nehme mal an, dass Du hier lediglich über das Lager am Kurbelzapfen sprichst. Wo die Ursache für Lagerschäden ist weiß ich leider nicht. Eine einseitige "Überlastung" kann es eigentlich nicht sein, da sich das Lager ja immer weiter dreht und immer andere Rollen die Kraft übertragen. Entweder verabschiedet sich der Lagerkäfig und deshalb der Lagerschaden, oder die Toleranzen werden größer, also das Lagerspiel, und es kommt zur Überlastung durch Impakt. Vielleicht kann jemand Auskunft geben, der einen Lagerschaden begutachtet hat. Bin 4-Takt Fahrer (noch), also sind meine Infos im 2T-Trabant Bereich eingeschränkt.

Mit dem Getriebe würde ich Dir raten Dir jetzt schon mal ein paar Gedanken zu machen. Solltest Du am Kurbelgehäuse rumfeilen, dann können Gedanken mit einfliessen. Ist jedenfals besser schon mal grobe Festlegungen zu machen, als später nochmal umbauen zu müssen.

Zu dem Bild mit dem Pleuel mit der Rotationsachse muss ich noch was sagen. Normalerweise liegt the Mittelpunkt der unteren Lagerschale in der mitte des Pleuels. Sollte eine Hälfte weggefräst werden, dann wandert der Mittelpunkt nach aussen. Das Problem liegt weniger mit der Kraftübertragung der Verbrennungskräfte, sondern mit den Massenkräften die durch die Vor- und Zurückbewegung des Pleuels entstehen. Der Massenschwerpunkt bleibt Nahe der Zentrumsachse, aber der untere Lagerpunkt ist aussermittig. Hier entsteht ein Kraftarm, der versucht das Pleuel zu drehen. Result ist eine erhöhte Kantenpressung des ohnehin schon schmalen Pleuelauges und erhöhte Kräfte an den Lagernadeln. Fazit: Dünner ja (wenn der Motor nicht ewig halten soll), aber symmetrisch.

Jens

PS: Bevor mir Leute an die Gurgel springen, ja ich weiß, dass das Bild nicht ganz korrekt ist.

PS2: Irgendwie bin ich nicht dahinter gestiegen, wie ich ein Bild anhänge über die Nutzergallerie. Ich versuchs morgen nochmal.

Farrell,

Innovativ ist die Idee ja irgendwie schon, ich habe da nur ein paar Bedenken.

1. Wie willst Du die Motorhälften zusammenschrauben? Die Verbrennungskräfte werden normalerweise von der unteren Kurbelhälfte aufgenommen (es versucht den Motor "auseinanderzureisen"). Du willst aber eine andere Motorhälfte dort anbauen. Wie willst Du sicher gehen, dass die Verschraubung fest genug ist?

2. Solltest Du Turbo und G-Lader Aufladung nutzen, dann nehm ich an, dass Du die Leistung erhöhen willst. Ansonsten macht das keinen Sinn beides zu nutzen. Allerdings erhöht sich auch der Wärmeeintrag in den Motor, sprich mehr Luft + Benzin = mehr Wärme und daher muss auch mehr Wärme abgeführt werden, besonders im Bereich der Kolben. Normalerweise kommt man dann nicht mehr mit einer Gebläsekühlung aus. Hier muss dann eine Flüssigkeitskühlung verwendet werden. Umbauten soll es aber geben.

3. Das Pleuel hat seine schwächste Stelle nicht am oberen Pleuelauge, sondern am Unteren (oberes Ende des Pleuelauges, das am nächsten zum Pleuelsteg ist), genau da, wo Du die Dicke verrringern willst. Ich würde deshalb davon abraten diesen Weg zu gehen. Ausserdem, wenn Du eine Seite vom unteren Pleuelauge entfernst bringst Du ein zusätzliches Moment ins Pleuel, dass versucht das Pleuel zu verdrehen. Für 2 Zylinder pro Kurbelzapfen baut man entweder mit Versatz oder ein Pleuel ist "normal" und das andere in "Y" Ausfüfrung (ähnlich wie Lkw Hängerkupplung).

4. Mehr Leistung bedeutet höhere Bauteilbelastungen. Sicherlich ist immer eine Reserve eingeplant, aber die Kurbelwellenlager sind so schon nicht die kräftigsten und mehr Leistung wird das Ganze nicht besser machen.

5. Das Getriebe hat nur eine gewisse Festigkeit, welche auf das Drehmoment des Trabantmotors ausgelegt ist. 4-Zylinder bringen bedeudent mehr Leistung als 2. Du wirst nicht lange mit dem Getriebe unterwegs sein. Adapterplatte und ein anderes Getriebe wären empfehlenswert.

Meine Empfehlung ist, lass den Motor als 2-Zylinder. Suche Dir einen kleinen Supercharger (z.B vom Mini 1.6). Trenne das Kurbelgehäuse vom Spülvorgang (also Luft geht nicht mehr durch Kurbelkasten). Umbau der Kurbelwelle auf Gleitlager mit Druckumlaufschmierung. Zylinder mit Wasserkühlung.

Sollten meine Erklärungen oben unverständlich sein, lass es mich bitte wissen. Ich denke ein paar Bilder/Skizzen wären besser, ich habe nur keinen Scanner.

Gruß
Jens

Danke erstmal für die Antworten. Habe heute mit unserem Zerspanungsfacharbeiter gesprochen. Er meinte es wäre kein Problem, auch nicht mit der Schräge.

Ich wollte die ungefähren Maße damit ich das schonmal vorbereiten kann. Ich habe das unbestimmte Gefühl, daß der Umbau nicht bloß einen Tag dauert. Ich brauche aber das Auto, also will ich lieber auf Nummer sicher gehen. Werde zwar nochmal nachmessen, aber habe jetzt einen Anhaltspunkt.

boernhord, danke für die Zeichnung.

Ich halte Euch auf dem Laufenden.

Jens

Tim, danke für den Hinweis. Dachte an 15mm max. Dicke und dann die Schräge rangefräßt (macht ~10mm an der schmalsten Seite bei 3Grad Stuko).

Kann mir jemand sagen, was der Lochkreisdurchmesser für die Aufnahme am Dreieckslenker ist und was die Abstände (Winkelabstände) der Löcher sind? Da brauche ich nicht das Radlager rausnehmen und warten, bis die Adapter fertig sind. Leider ist mein Zugriff auf Ersatzteile stark begrenzt und man will ja schließlich nicht auf den Trabant verzichten.

Danke im Voraus für jede Antwort.

Jens

Hallo alle zusammen.

Hat sich schon mal jemand ‘nen Kopf gemacht, ob man eine Sturzkorrektur in den hinteren Adapter einarbeiten kann?
Wenn der am oberen Ende flacher ist als am unteren Ende, dann sollte es zumindest möglich sein. Man braucht “nur” eine geeignete Aufnahme in einer Fräsmaschine. Und die paar Grad sollten auch nicht das Problem sein.

Jens

Habe ein paar Infos vergessen. Ich habe einen 1.1er, also Schraubenfedern hinten und Tank.

Warum will ich einen Stabilisator haben? Ich wohne auf der "Insel" (GB) und hier gibt es sehr viele Kreisverkehre. Wenn man so mit normaler Stadtgeschwindigkeit durch diese durchfährt hat man 3 Lastwechselreaktionen auf kürzester Strecke (also Auto legt sich erst nach rechts, dann links und dann wieder rechts). Beim Kombi kommt nun noch erschwerend hinzu, daß er die "schwere" Heckklappe und C-Säulen weit hinten hat and damit noch etwas Seitenmoment verursacht. Das führt dann dazu, daß der Trabi anfängt zu rollen (Rotation um Längachse in Fahrtrichtung). Außerdem versucht die Hinterachse auszubrechen (könnte man mit Sturzkorrektur beheben).

Wie auch immer. Manchmal kommt man halt sehr nahe an den kritischen Bereich (das merkt man immer an den Autos um einen herum, die sind dann immer weiter weg). Polo und Co haben eine Verbundlenkerhinterachse. Diese überträgt die Fahrwerksbewegung von einer Seite des Autos zur anderen und verhindert dabei, daß das Fahrwerk einer Seite bedeutend mehr einfedert als die andere Seite. Mit anderen Worten. Anstatt daß nur eine Seite einfedert, wird die andere Seite auch zum Einfedern gezwungen. Das reduziert die Seitenneigung des Autos.

Der 1.1er hat vorn einen integrierten Stabi (Teil des Fahrwerkes). Leider ist der nicht hart genug. Besser wäre es hinten noch einen anzubringen.

Snydman, das ist genau die Seite die ich gesehen hatte.

Irgendeine Idee, ob der Stabi von einem anderen Fahrzeug stammt? Was man auch nicht erkennen kann ist, ob da ein Tank ist oder nicht. Die Aufnahmen sehen irgendwie nicht selbstgebaut aus.

Jens

Habe da mal ein paar Fragen. Habe irgendwo im Internet gesehen, daß sich jemand einen Stabilisator and die Trabant Hinterachse gebaut hat. Nun meine Fragen:
1. Hat das jemand aus dem Forum auch versucht?
2. Irgend eine Idee, was für ein Stabi das ist? Fahrzeug oder selbst gebaut?
3. Wie sieht das mit der Zulassung aus? Bekommt man das einfach so eingetragen?
4. Wie sieht das mit der Aufhängung am Bodenblech aus? Muß da viel geschweißt werden?

Danke erstmal.
Jens