Das wäre aber Stoff für ein eigenes Thema.
Das Zeug auf den Kolben ist Molybdänsulfid.
Und wenn man die Kolben behandeln will, sollte man auch Molybdänsulfid nehmen.
PTFE und Gleitlack sind andere Stoffe und für andere Anwendungen. Am Motor und bei dessen De- und Montage sehe ich dafür keine Verwendung.
PTFE und Gleitlack sind andere Stoffe und für andere Anwendungen. Am Motor und bei dessen De- und Montage sehe ich dafür keine Verwendung.
Hast5 Du je ein Beispiel bei der Hand ? Der Fred hier ist eh schon Gummi geworden.
Nein, weil ich weder das Eine noch das Andere in Gebrauch habe, weder beruflich noch privat.
Ohne Not hätten die etwas, was zusätzliche Kosten durch Arbeits- und Mat.aufwand erzeugt, ziemlich sicher nicht wieder eingeführt.
was ist einfacher, Kolben mit einem Zeug zu behandeln oder auf 5/1000 genau zu Honen, zu bearbeiten, zu messen? Dir Kolben mit dem Zeug zu behandeln konnte jeder Lehrling, alle anderen Arbeiten sind wohl deutlich anspruchsvoller.
Jetzt stell dir mal die Frage, warum das (so viel ich weiß) nur beim Trabant so gemacht wurde. MZ und Simson und Co brauchten diese Beschichtung auch nicht.
Bähmmm jetzt hab ich dich.... 
weil der Trabantmotor was ganz anderes ist und nur dem Prinzip nach mit MZ und Co. vergleichbar ist. 
Deine Worte....
Du solltest dich mal mehr mit dem Trabant-Motor beschäftigen und nicht immer den Simson als Vorlage nehmen, das sind zwei komplett verschiedene Motoren und da ist nicht viel übertragbar
Tim das ist so nicht korrekt,es ging bei der Aussage von FG um Konstruktive Bauart Vergleiche,nicht um Chemie.Ich mach das mit Motul 800.
ZitatDu willst mir ernsthaft erzählen das man mit der Zündung Nm generieren kann und das an einem Motor / Auspuffkonzept welches nur sehr wenig auf Abgastemperaturen reagiert? An deinem Beispiel hast Du auch nur das Band nach höheren Drehzahlen erweitert, im unterem Bereich ist nichts passiert. Das hat auch nur funktioniert weil, die Zeitquerschnitte von deinem Motor dafür ausreichend sind.
Der Motor bräuchte nach unten und oben mindestens 5 besser noch 10Nm mehr. Du solltest dich mal mehr mit dem Trabant-Motor beschäftigen und nicht immer den Simson als Vorlage nehmen, das sind zwei komplett verschiedene Motoren und da ist nicht viel übertragbar. Die Erfahrung wirst Du aber noch machen solltest Du dich weiter damit beschäftigen.
Bei einer Sache bin ich bei Dir, die gezeigte Zündkurve ist ne Katastrophe und ich verstehe auch nicht, warum beide Zylinder unterschiedliche ZZP bekommen haben, da hätte ich mal gern noch ne Erklärung dafür.
Nix Bäm, Du hast mein Beitrag aus dem Zusammenhang gerissen, oder sind wir bei Leistung durch Abgastemperatur gelandet?
Es ging um Kolbenschäden weil die Qualität nicht gehalten werden konnte, und da kann man durch aus Parallelen ziehen. Die Bearbeitung ist ja bis auf den Durchmesser gleich.
streng Dich mal ein bisschen mehr an. 
FG versteht mich schon ganz genau. 
Und er schrieb auch schon, dass er es mal versuchen wird. Es bleibt nach wie vor auch dabei, jeder kann, keiner muss. Offenbar ist aber das Interesse geweckt ob was dran ist.
Und wer sowieso nur DDR Kolben verwendet bei der Überholung (so wie ich), der hat zum überwiegenden Teil meist beschichtete Kolben. Die Blanken aus DDR Zeiten sind ja eher die Ausnahme.
Die angesprochene Montage von gebrauchten Kolben ist zumindest bei mir die absolute Ausnahme.
Und wie war das noch mit den Nachbauteilen? Ungarnkolben die klappern, Mahlekolben die klemmen (und die aus aktueller Produktion sind ja auch so gräulich beschichtet?) und die jetzt aus Spanien noch mit großem Fragezeichen.
Jetzt stell dir mal die Frage, warum das (so viel ich weiß) nur beim Trabant so gemacht wurde. MZ und Simson und Co brauchten diese Beschichtung auch nicht.
Weil es offenbar nur beim Trabant - als einzigem Zweitakt-Zweizylinder in Deiner Auflistung - Probleme nach dem Weglassen der Beschichtung gab. Anderenfalls hätte man das nicht wieder eingeführt, dafür hat man doch lange genug in damalige planwirtschaftliche Gepflogenheiten hineingerochen...
Wobei mir bei 2-Zyl.-2-Takt auch noch die 3-5er Jawa einfällt, wo es nach verschiedenen Zeitzeugenberichten vor allem mit den Ersatzkolben nach Motorrevision oft akute Probleme mit Klemmern etc. gab. Ein älterer Kumpel war damals in einer Jawa-Gang und die haben mit allen möglichen Ölen experimentiert und schließlich mit Motimol wohl die besten Erfolge erzielt (soweit die Überlieferung, aus 1. Hand immerhin... ).
Weil es offenbar nur beim Trabant - als einzigem Zweitakt-Zweizylinder in Deiner Auflistung - Probleme nach dem Weglassen der Beschichtung gab. Anderenfalls hätte man das nicht wieder eingeführt, dafür hat man doch lange genug in damalige planwirtschaftliche Gepflogenheiten hineingerochen...
also wurde bei Barkas mehr gepfuscht, sonst wäre es wohl auch ohne Beschichtung gegangen.
Wobei mir bei 2-Zyl.-2-Takt auch noch die 3-5er Jawa einfällt, wo es nach verschiedenen Zeitzeugenberichten vor allem mit den Ersatzkolben nach Motorrevision oft akute Probleme mit Klemmern etc. gab. Ein älterer Kumpel war damals in einer Jawa-Gang und die haben mit allen möglichen Ölen experimentiert und schließlich mit Motimol wohl die besten Erfolge erzielt (soweit die Überlieferung, aus 1. Hand immerhin...
Jawa ist ne komplett andere Baustelle, bei der liegen beide Zylinder zu eng aneinander und werden die Wärme nicht los, Fehlkonstruktion.
Und wie war das noch mit den Nachbauteilen? Ungarnkolben die klappern, Mahlekolben die klemmen (und die aus aktueller Produktion sind ja auch so gräulich beschichtet?) und die jetzt aus Spanien noch mit großem Fragezeichen.
Ungarnkolben klappern bis 72,50 Mahle klappern ohne Nachbearbeitung alle und die jetzigen klemmen wenn man mit 0,025-0,03 fährt. Die aktuellen die ich probiert habe sind nicht beschichtet.
Das was ihr so aktuell schreibt, wissen das die einzelnen Regenerierungswerkstätten hoffentlich auch?
Das kannst du getrost bezweifeln. Außer FG der hier aktiv mit von der Partie ist, können das bestenfalls stille Mitleser sein.
Deren Anzahl dürfte gering bis nicht vorhanden sein.
Heute ist das ein Individualgeschäft, weil es den Hersteller nicht mehr gibt. Es gibt also weder Informationen, noch Updates, geschweige den Vorgaben zur Ausführung.
Es kann (und wird) also jeder das so machen wie er es für richtig hält.
Was dabei herauskommt ist dann die Sache des Kunden.
Das heißt in keinem Fall, dass alle das schlecht machen, dass heißt das es für den Trabantmotor keinen Standard heute gibt an den man sich hält (halten muss).
Es gibt Gute und weniger Gute. Und weil oft nur aufgearbeitetes Material oder Nachbauten zur Verfügung stehen, ist die Qualität nicht immer gleich und es gehört auch ein wenig Glück dazu.
Auch vom besten Regenerierer kann ein Motor mal vorzeitig hops gehen und vom weniger guten Regenerierer kann mal länger halten als gedacht.
Und dann kommts auch drauf an wie lange der Besitzer den Motor fährt, ob beim ersten Anzeichen eines Schaden reagiert wird, oder man fährt bis es kracht und der Motor steht.
Die Frage also ob alle Regenerierungsbetriebe das wissen beantworte ich mit: nein.
Ich halte das Pappenforum aktuell für die einzige zuverlässige Quelle für Informationen. Weil nur hier eine Masse an Privatleute (und genau ein Betrieb), die in der Regel ihre Forschung ohne kommerziellen Hintergrund betreiben, das Ganze weiter verfolgen, ausprobieren, bewerten, analysieren und die zugänglichen Unterlagen, wie Archive, Informationsblätter, Zeitzeugen (die leider immer weniger werden) usw. gebündelt benutzen und das alles dann hier kommunizieren.
Einziger Haken den ich hier sehe, es kann jeder alles schreiben, weil es keine Zensur des (vermeintlichen) Wissens gibt. Es muss also ab und an mal gefiltert werden was verwertbar ist und was nicht.
Die Werkstätten damals konnten auch nicht zaubern,
die mußten damit zurecht kommen, was ihnen zur Verfügung stand,
und ich würde vermuten, daß das nicht immer den Vorgaben entsprach,
wie an anderen Stellen des Landes auch.
Solange immer noch "geheime" Lager geöffnet werden,
man überlege sich mal nach über 30 Jahren,
welche Unmengen an Ersatzteilen gebunkert wurde,
und vielleicht ungenutzt verrottete,
kein Wunder, daß es nichts zu kaufen gab,
sind die Möglichkeiten hinsichtlich Qualität heute vielleicht sogar besser.
Ob das vom Einzelnen genutzt wird, ist wieder ein anderes Blatt.
Allen ein schönes WE 
Das bestreitet auch niemand und wollte ich damit auch nicht sagen.
Dennoch gab es früher noch einen Hersteller und regelmäßige Informationen/Updates und auch die Verfügbarkeit von Neuteilen, war deutlich höher als heute.
Allen voran Kolben....da gabs nur Megu.
Andere Zeit, andere Voraussetzungen, andere Möglichkeiten....
...auch die Verfügbarkeit von Neuteilen, war deutlich höher als heute.
Allen voran Kolben....da gabs nur Megu.
Das stimmt ja nu nich, heute gibt es ja mehr als einen hersteller, und die restbestände. Was davon aber was taugt ist eine andere geschichte
Ich rede hier ausschließlich von Originalteilen in der damaligen Qualität.
Und da gabs eben nur Kolben von Megu in neu und ganz geringem Umfang von Mahle.
Und man muss die Relation sehen, denn die Nachfrage war natürlich oft höher als das Angebot. Der wirkliche Bedarf war nicht ansatzweise so hoch wie die Nachfrage (zum Hamstern).
Und die Originalteile "Made in GDR" gibts heute nur noch in geringem Umfang, abgesehen von den Massenteilen die man eher selten braucht und der Bedarf gering ist. Kolben gehören da ganz sicher nicht dazu.
Ich rede hier ausschließlich von Originalteilen in der damaligen Qualität.
Ich bringe mal das Beispiel Kolben, damals gab es nur Megu. Die Kolben waren in der Materialzusammensetzung, Bolzen,Ringe und Ovalität TOP. Probleme gab es ab und an in der Konizität und Kolben Maß. Beide Probleme lassen sich leicht fest stellen und beheben, bzw das Maß ist mir eigentlich egal + ~ 3/100.
Bei heutigen Nachbau Kolben hat man Probleme mit Kolbenbolzen, Gewicht, Ringe, Bearbeitung, der Ovalität und der Material Zusammensetzung, diese lassen sich leider nicht so einfach beseitigen. Richtig Tückisch ist dabei die Material Zusammensetzung und die damit verbundene größere Wärme Ausdehnung. Hier hilft nur der Selbstversuch der schnell hohe3 stellige Kosten verursacht oder man macht einen Bogen um die Kolben.
Das stimmt ja nu nich, heute gibt es ja mehr als einen hersteller, und die restbestände. Was davon aber was taugt ist eine andere geschichte
Ich habe mir deine Aussage nochmal durchgelesen und ich nehme an (kann mich auch irren?) du hast mich missverstanden.
Der Kontext meiner Ausführung mit dem Hersteller bezog sich nicht auf die nachfolgend genannten Kolben, sondern auf den Hersteller Sachsenring, respektive auf die Barkas Motorenwerke.
Und die gibt es heute so nicht mehr und insofern kommen von dort keine Udaptes, Revisionen, Informationen mehr so wie früher z.B. über die SRI.
Was heute gemacht wird, hat also wie erwähnt keinen Standard mehr, außer das was bis heute (mehr oder weniger) bekannt ist. Jeder macht so wie er es für richtig hält, egal ob privat oder gewerblich.
Dazu kommt, das heute ab und an Teile kombiniert werden, was es so in Serie nie gab und die auch nicht entsprechend (werksseitig) getestet/untersucht wurden.
Wie macht Ihr geschickt die alte Zylinderfußdichtung runter vom Zylinderfuß ? 
Die ist ordentlich drangebacken.
Dafür gibt es Dosen wie Loctite SF 7200, aber es ist im Grunde Abbeiz.
Also brauchst du auch Handschuhe, Schurze und Brille.
