Mikuni Vergaser von trabiteile.de eingebaut

  • Im Mikuni ist mit Sicherheit! Kein Holzzahnrädchen verbaut. :verwirrt:
    Ich weis ja nicht aber ich hab da noch was im Hinterkopf und denke das der Powerjet für nen ganz anderen Zweck da ist. Auserdem ist das KEIN! Trabant Vergaser sondern ein Motorradvergaser :zwinkerer: .
    Und was du da sagst hat was mit "Ram Air" zu tun. Hier gehts doch um den Trabi Luffi Kasten oder net? So funktioniert der mit großer Sicherheit NICHT.



    Mfg Timo

  • Also ich bin mir schon bewust das das ein mob vergaser ist. und im prinzip is das ram air system das gleiche. ich miene mit air box nicht einen handelsüblichen ansaug air cleaner

  • :offtopic: Oh mann!!! Wenn man sich so deine Beiträge im Profil anschaut muss man zwangsläufig denken du kannst kein Deutsch, oder aber du nimmst dir überhaupt keine Zeit deine Aussagen durch zulesen!!
    Du platzt hier rein, keiner kennt dich, erzählst von 10 Jahren 2T Erfahrung und 250km/h.....Was willst du???
    Du kannst doch gerne deine Meinung kund tun, aber nicht irgendwas in Raum werfen ohne Begründung und dann noch mit deinem "Deutsch"!
    :bitte: !!!!!


    Wissen hat eine wunderbare Eigenschaft: Es verdoppelt sich, wenn man es teilt.

  • OHHHH NEEEIIIIIIN! *HändeüberdemKopfzusammenschlag*
    :protest:


    Soviel Durcheinander habe ich selten gesehen. Da wird aber alles durcheinander gebracht. Ein PJ hat erstmal nichts mit Ramair zu tun. Ramair kann man Normal kompensieren und das wird auch gemacht. Eine Airbox ist nicht automatisch ein Ramairsystem.
    Ein Modernes Powerjet ist sowohl Mechanisch(hydraulisch) als auch elektrisch aktuell. Nicht um sonst bauen die Vergaserhersteller aktuell noch beide Varianten am gleichen Vergasertyp. Der einzigste Unterschied ist das der Einsatzzeitpunkt unterschiedlich angesteuert wird. Die modernste Variante ist übrigens beide Systeme gleichzeitig einzusetzen.


    Was haste denn für 10Jährige Erfahrung in 2T-Bereich? Zweitaktentwicklung? haste ne rsv gefahren oder entwickelt?



    timo
    man hat im Ansaug trotz der Überlagerung(völlig richtig) bis zum Vergaser eine gepulste Luft. Das ganze muss sich ja immer erst einschwingen und nach einem Peak wirds auch wieder weniger. Postkugel musste bei einer Luftaufwandsmessung sogar richtige Klimmzüge machen um die Pulsungen so umzurechnen das man eine saubere Luftaufwandskurve zu bekommen.


    Gruss 2TViper :2tviper:

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

    Edited once, last by 2TViper ().

  • @ 2TViper : danke für deine gute erklärung *dafürdaumenhochzeig* :top: ich staune jedesmal über dein sehr gutes wissen. natürlich ist das wissen mansch anderer auch sehr gut.


    ich wollte jetzt hier keine diskusion verursachen.

  • @RSV Wenn Du so viel RAM Air Wissen hast,dann solltest Du auch Wissen,daß dieses erst ab Geschwindigkeiten jenseits der 100kmh Marke funktioniert.Da wir aber im Trabantforum sind,und es sich bei dem Thema um mehrheitlich Serienmotoren handelt,dürfte sich das erledigt haben.
    Ps Wenn Du dich lieber mit Dingen beschäftigst,die bei 250 noch anschieben,dann bist Du hier eindeutig im falschen Forum!!Anstatt zu erklären wie das mech.PJ gesteuert wird ,erzählst Du was von Holzahnrädchen.Und wie Du das elekt.PJ ansteuerst,hast Du den Lesern auch nicht gesagt."Klugscheißer"
    Wir erwarten bald wieder einen tollen Beitrag mit soo viel Informationsgehalt von Dir.
    Oder die Moderatoren schreiten zum Rotstift.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • pf31.pappenforum.de/wcf/attachment/7505/wird auch keine diskusion werden. immer cool bleiben! :coolersmily: bitte keinen stress!!! mann muß doch nicht immer laut werden. fakt ist für mich. trotz meiner erfahrungen an schnellaufenden 2 taktern, diversen eingefahrennen erfolgen, wir haben alles falsch gemacht. meine BEHAUBTUNG war das ein PJ.vergaser ohne airbox wehnig sinn macht. laut 2TViper ist der sinn eindeutig!" Vorteil einer HD+PJ Kombination ist das man den Vollast so Fett machen kann das einem bei einer langen Vollgaspassage der Motor nicht fest geht und trotzdem bei 1/2 bis 3/4 gas bzw niedrigen Drehzahlen noch spritzig genug beschleunigt." damit ist der vorteil PJ und HD geklärt. ist mir aber noch nicht ausagekräftig genug. wenn ich viel vollast fahre braucht mann doch nur die passende HD reinschrauben.und im teilast such ich mir die passende nadel. wozu dann einen PJ vergaser??? und mr.FG zum 2 mal. mich interesiert kein mechan. PJ-vergaser und ich habe auch noch keinen gesehen. also kann ich auch nicht weiter helfen. ist ja eher deine aufgabe zu erleutern wie sowas eingestellt wird. schlieslich hast du die dinge schon in der hand gehabt. du gehst ja übel los. komm runter !!!kann es sein das du selber keine ahnung davon hast. ???!!



    PS
    um sich lästiges vollgasfahren zu erspahren kann mann meines wissens nach auch einen anderen gang einlegen. dazu muß mann fairer weise sagen das es im manchen motorsportarten nicht ohne weiteres möglich ist ein anderes gtriebe einzurichten oder anzubauen!!!!! daher akzeptiere ich die ausage den PJ zur unterstüzung der HD zu nutzen. auch wenn der motor wegen totaler volltrunkenheit ( NUR FUR BO601; der motor läuft zu fett) nie seine höchsleistung abgeben wird!!!!

  • <small>Was ist der Vorteil beim Power-Jet-System???




    Bei den heutigen hochdrehenden 2-Taktmotoren gewinnt das
    Ansprechverhalten im unteren und mittleren Drehzahlbereich immer mehr an
    Bedeutung!


    Wenn man einen herkömmlichen, sehr großen Vergaser montiert, hat
    das einen Nachteil; der Motor läuft im unteren und mittleren
    Drehzahlbereich zu fett, während er im oberen Drehzahlbereich optimal
    läuft. - Dagegen kann man beim Power-Jet-System kleinere Hauptdüsen
    wählen, wobei dann der Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich
    optimal läuft und im oberen Drehzahlbereich wird dann die ( durch die
    kleinere Hauptdüse ) fehlende Spritmenge zusätzlich eingespritzt!




    Vorteil: Mehr Leistung über den ganzen Drehzahlbereich, weniger
    Spritverbrauch, weil effektiver!!!



    Hab ich da auf so ner seriösen Internetseite gefunden. Denke da gibts nix entgegen zu setzen.
    </small>

  • was hier jetz mal jemand mit dem teil vorher und nachher aufm prüfstand?


    hat protokolle? diagramme?


    tacho und subjektives empfinden sind mit grossen fehlern behaftete messgeräte

    Schokolade ist gut gegen Zähne.

  • @rsv ließ mal von Anfang an.Hier geht es um Serienmotoren,an denen der TMX 27 nachgerüstet wird.(Bedüsung)Vielleicht wolltest Du uns aber auf umständliche Art erklären,welche HD und Nadel die richtige dafür ist.Bei 10 Jahren Erfahrung sollte man so etwas ja wissen.
    Es wollte auch niemand etwas über Getriebe wissen oder doch?


    Ps Wenn Du etwas über Dich erzählen möchtest,mach doch einen anderen Fred auf.Damit es dich beruhigt, leider verfüge ich nur über theoretisches Wissen,damit bist Du mir also klar überlegen.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Ja - eigentlich wollte ich mich ausgeklinkt haben,
    aber ich denke, den Thread wieder in ein sinnvolle
    Richtung zu schubsen wäre notwendig.


    Dank an Fg601 und 2TViper, die die Fahne der Kompetenten hoch halten.


    Zum Messen:


    Messungen sollen objektiv, valide, präzise und wiederholbar sein.


    Wer misst, was wird gemessen, ist die Messung gut?


    Wer misst?
    Tja, wenn es jemanden Unabhängigen gäbe...
    Wie unabhängig sollte der denn sein?


    Ich stehe in keiner vertraglichen Verbindung zu den Spätbremsern (Little, ???)
    oder Postkugel, ich kenne sie sogar überhaupt nicht persönlich,
    bin ihnen nie begegnet (Kein Treffen, kein Telefonat - nichts).


    Die Preisbereitschaft hier im Pappenland ist ja tendenziell
    unterirdisch. Das gilt ja auch für die Kosten von Zeitschriften. (Supertrabi: 18 EUR/a - "zu teuer")
    Für die 1.800 Leute hier wird AutoMotor&Sport bestimmt
    keine Testreihe fahren. Um das Selbermachen sieht es ja auch finster aus.
    Trabant-Fachblatt neuen Typs?
    Also, schick mir einer 200 Euronen und ich stell das Dingen auf einen
    Prüfstand und übermittele dem Geldgeber die Daten.
    Kontodaten auf Anfrage.


    Ich denke, da ist das Geld besser im Vergaser direkt angelegt.


    Für den TÜV muss der ausgetauschte Vergaser nur die AU schaffen,
    da die Bauart (Vergasermotor) nicht verändert wird.
    Mehr sicher im April - bis dahin werde ich auch nicht Düsen
    tauschen oder anpassen, weil ich ja die vom Vertreiber vorbereitete,
    sofort einbau- und einsatzfähige Lösung messen lassen möchte.


    Weil ich ja so gerne Müll messe:
    Mit 2mm(!) früher eingestellter Zündung klingelt das immer noch nicht.
    (Draußen ist immernoch Winter)


    Worauf ich mich in 2009 schon freue, so man sich dann noch
    irgendwie Autofahren leisten kann, ist der Vergleich mit der
    Einspritzanlage von Postkugel.



    Was wird gemessen?
    Was sind denn die aussagekräftigsten Werte, die jemanden überzeugen könnten,
    dass das, was ich getan habe weder dumm noch Geldverbrennung war?
    Welche Parameter werden versucht zu variieren, welche bleiben statisch?


    Beschleunigung von 0 - 50 km/h? (in sec)
    Beschleunigung von 60 - 80 km/h? (in sec)
    Verbrauch auf Langstrecke? (in l/100km)
    Möglicher Verlust an Heizleistung? (in kW/h oder J)
    Verschleißminderung durch passenden Zündzeitpunkt und besserer Gemischaufbereitung? (in µg/100km)



    Wie wird gemessen?
    Hast du mal ein Referenzfahrzeug? Oder direkt mehrere?
    Den Rundkurs? Den Prüfstand? Was für einen? Leistung am
    Motor, Leistung am Rad, Eichung des Gerätes ...




    Bisheriges Urteil
    Subjektiv kann ich nur sagen: Super - Es lohnt sich.




    Erläuterung zum angehängten Diagramm Leerlauf mit unterschiedlichen Vergasern und Zuständen


    Weil ich ein bisschen Diagramme in Excel erstellen kann -
    an Hand dieses Diagramms und seiner Entstehung kann ich die gesamte Dilemma
    meiner obigen Ausführung zeigen:


    Was ist zu messen?
    Die Reduzierung des Schieberuckelns durch einen ruhigeren Motorlauf im Leerlauf.


    Arbeitshypothese
    Es geht also um den Leerlauf - wenn ein ruhiger Leerlauf auf Schieberuckeln
    Einfluss hat und ich mit der MBZA die "Ausrutscher" im Lauf mitschreiben kann,
    dann ist die Linie, die bei dem Verbinden den Punkte entsteht aussagekräftig
    dahingehend, dass je näher Min und Max zusammenliegen, der Motor insgesamt ruhiger läuft.
    Weiterhin, dass je geringer die Anzahl der Indizies zwischen einem hohen Wert und einen niedrigen Wert, desto heftiger ist das Schieberuckeln.




    1.) Wer misst? (Objektivität)
    Ich - Ausführung siehe oben.


    2.) Was wird gemessen? (Validität)
    Gemessen werden soll das Schieberuckeln, da dieses aber nicht ohne Gyroskop direkt messbar ist,
    nehme ich als Indikator für das Schieberuckeln einen ruhigen Leerlauf an.


    Ausgewertet werden die U/min / Zeit-Index im Standgas verschiedener Vergaser und Betriebszuständen.
    Wiedergabe als Liniendiagramm in verschiedenen Farben und optischer Hervorhebung der Min- und Max-Werte.



    3.) Wie wird gemessen? (Präzision, Reliabilität)
    Gemessen wird mit der Eigenmessung der Zündanlage (-> Güte der Daten).
    Die Menge der erfassten Daten wird beeinflusst von
    den der Güte der Kommunikation zwischen Zündanlage (MBZA) und PC (tragbar).


    Das angehängte Diagramm wurde aus Stichproben gewonnen,
    die ich zufällig aus verschiedenen Messungen gezogen habe. (-> Wiederholbarkeit)


    Zu den Parametern:
    Was persistent in den Messungen ist, ist die Leerlauf-Beruhigung der MBZA-V.
    Sonst nichts.
    Außentemperatur - keine Angaben
    Lastzustand (Verbraucher an der Lichtmaschine) - keine Angaben
    Abtastintervall - keine Angaben
    Benzinsorte, konkrete Motortemperatur, Verbrauch - keine Angaben



    Erläuterungen zum Diagramm und Bewertung
    Die rote Kurve zeigt das Standgas meines 28H1-1 mit warmgefahren Motor.
    Die Wärme entnehme ich der Tatsache, dass das Fahrzeug vorher etwa zehn
    Minuten bewegt wurde. Laut Anleitung der MBZA-V wurde das Standgas auf 850 U/min
    gestellt.
    Die grüne und lila Kurve habe ich nach der Montage des Mikuni-Vergasers erstellt.
    Eigentlich wollte ich ja nichts am Vergaser drehen, aber ich habe vorher mal
    das Standgas auf einen anderen Wert gedreht. So der akustische Kompromiss zwischen
    Schütteln und Benzinverbrauch. Wie ich jetzt feststelle, liegt meine Einstellung unterhalb der empfohlenen Einstellung. So viel zur Vergleichbarkeit.
    Die Mikuni (kalt)-Leerlauf-Linie ist ohne Choke und man sieht,
    dass der Motor in diesem Zustand noch schieberuckeln würde.
    Andereseits, dass der Motor auch bei 600 U/min nicht ausgeht.
    Sobald der Motor betriebswarm ist, ist das Schieberuckeln fast verschwunden (grüne Linie)


    qed


    Da dieses Diagramm an vielen Stellen angreifbar ist,
    nachdem man sich intensiv damit auseinandergesetzt hat,
    (und vielleicht alternative und gangbare Wege aufzuzeigen fähig ist)
    möchte ich hiermit zum Mitmachen einladen, um wenigstens
    die gröbsten methodischen Fehler mit Hilfe schierer Quantität
    und Erreichung eines höheren objektiven Levels (durch Datenlieferung aus verschiedenen Quellen) auszubügeln.



    Und jetzt liegt es an den Leuten mit einer MBZA,
    doch einfach mal ihre Logfiles rauszukramen und zu schauen,
    wer den ruhigsten Leerlauf hat.
    Vielleicht gibt es ja Messungen, wo innerhalb von 85 Messpunkten
    ein schmaleres Band von U/min-Werten mitgeschrieben wurde - im Leerlauf.


    Auch dieses Forum lebt vom Mitmachen, genau wie jedes "Print-Produkt".




    off topic, aber muss sein
    Ein echter Schenkelklopfer: der Vergaser von 1772.


    "1772" ist das ein Hersteller, oder eine Jahreszahl?
    Bei Jahreszahl kann ich nur den Kopf schütteln,
    im 18. Jahrhundert existierten auf diesem Planeten noch nicht
    Verbrennungsmotoren mit Brennräumen, die mit vergasten
    Kohlenwasserstoffen geflutet wurden. Ich könnte mir sogar
    vorstellen, dass etwa 100% der Menschheit nicht wussten,
    was man sich unter einem Kohlenwasserstoffmolekül vorzustellen hat.



    So - jetzt aber 601. Beitrag und ich bin weg.

  • ganz kurzer einwurf!!!


    mit logischem sachverstand kommt man doch drauf das "kluppen" kuppeln heißt oder????das sollten doch auch die topspezis hier wissen!!


    m.greiling


    ich kenn nur einen kompetenten in diesem thread.!!!sorry!!! der andere redet nur drum rum nichts ausagekräftiges!

  • @low Das wir wieder mal am Thema vorbei sind lag nicht an mir.Ich kanns nun mal nicht ab,wenn jemand mit Begriffen rumschmeißt und keine Erklärungen dazu bringt.Und wenn er zur Rede gestellt wird ,wirds schnell still.Hier ging es einzig drum den Serienmotor durch einen moderneren Vergaser etwas mehr Manieren bei zu bringen,und keinen Rennmotor auf Vmax abzustimmen!Und zum Thema Gangwechsel muß ich rsv enttäuschen,er ist nicht der einzige hier ,derweiß, das es 5 und 6 Gang -Getriebe gibt,gab.und damit zu tun hatt.
    Sicher kann man anstelle des Pj auch mit einer anderen Nadel obenraus anfetten.Die Frage ist aber gibt es für diesen TMX so etwas(gibt es nämlich nicht für alle)des weiteren kennen sich die wenigsten damit aus.Da an diesem TMX nun mal ein Pj dran ist,wäre es auch Käse es nicht zu nutzen.Die Auswahl einer Düse ist sicher einfacher als die einer Nadel.(auch eine Kostensache.)Der Serienmotor ist sicher auch nicht schwierig einzustellen.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • mit welcher bedüsung kommt denn der vergaser von trabiteile? aufgrund welcher tatsachen oder ermittlungen wurde der bestückt?

    Schokolade ist gut gegen Zähne.

  • Little hat den Vergaser in einen Trabi eingebaut und ist mehrere wochen damit testgefahren um den Vergaser abzustimmen.
    Von der standard bedüsung ist er auf jeden fall ordentlich entfernt. Es war auch nicht so einfach.


    Die Bedüsung weiss nur Little oder die die einen gekauft haben. :zwinkerer: die HD wurde hier im Thema doch schon mal geschrieben. glaube 310.


    einen ähnlichen Prüfstands versuch werde ich im Frühjahr machen. Da tritt dann der H1-1(30mm) gegen einen TMX30 an. ist zwar nicht der gewünschte Prüfstandsversuch aber das Treffen der Generationen.


    @FG

    Quote

    "Damit es dich beruhigt, leider verfüge ich nur über theoretisches Wissen,damit bist Du mir also klar überlegen."


    Understatement!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Die praktischen Erfahrungen lassen sich wohl schon nicht mehr Zählen? Wann hört man denn auf nach 15 oder 20Jahren? :grinser:




    @ Low
    Kuppeln? kann ich mir nicht vorstellen.
    bei einem Trabantmotor mit ordentlich Drehzahlband und drehmoment funktioniert ein Motor im ganzen Gang von unten bis oben raus. Nicht nur kurz vorm Gangwechsel.
    Ausserdem wann will der Vergaser denn wissen wann ich kupple wenn er kurz vorher richtig gehen soll. :zwinkerer:





    Gruss 2TViper :2tviper:

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    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

  • da er ausm motorradbereich kommt muss er kuppeln meinen,denn er schrieb ja höchste leistung davor.drehzahl blabla drehmoment muss ich dir ja nicht sagen. guck dir das an und sag mir wo die grösste leistung liegt.


    http://www.youtube.com/watch?v=3B1AGjg6qeI


    "wenns nich geht das eingeben"Yamaha Rd 500 sound on a Dyno run


    laden und genießen




    ps. entenpelle hoch 20:)

  • jetzt muss ich mich auch noch "einmischen"... ;)


    mein Unmut über den sog. "Sparvergaser" steigt mehr und mehr, nachdem der dritte nun einen Verbrauch von 8,5l/100km geliefert hat...
    (naja, wenigstens nicht mehr zu mager und vielleicht sollte man eben doch nicht mit möglichst hundert Sachen 60km weit durch eine hügelige Landschaft brechen... ;))
    zwei Tankfüllungen geb' ich ihm noch, ob er nicht vielleicht doch Besserung geloben will... ;)


    der erste Vergaser erbrachte einen Verbrauch von 7l/100km...
    ein zweiter Sparvergaser brachte keine echte Veränderung, wurde aber im Eilverfahren wieder gegen den ersten getauscht, als sich die Kabel vom Zündgeber gelöst hatten... :verwirrter:
    - und ward seither nicht mehr geseh'n... ;)
    zuletzt, auf der Rückfahrt von Berlin, mit einem Motor mit Kurbelwellenschaden (und so richtig fit waren Zylinder und Kolben auch nicht mehr), mit Vespa, zwei Ersatzmotoren und diversen anderen Ersatzteilen im Schlepp, bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit zwischen 70 und 90km/h, begnügte er sich noch immer mit 7,5l...
    dann kam der Motorwechsel (Vergaser wurde übernommen) und die 7,5l wurden zum Standard. :verwirrter:
    (das festgestellte Falschluftverhalten könnte auf schlecht angezogene Muttern zurückzuführen gewesen sein... :augendreh: )
    wie dem auch sei, so konnte ich den ersten Vergaser noch einmal einer gründlichen Reinigung unterziehen, ein neues Schwimmernadelventil einsetzen, den Ansaugkrümmer mal richtig aufsetzen und das Choke-Gestänge richtig und nachhaltig einsetzen. ;).


    nachdem, was ich hier aber gelesen hatte, nage ich damit aber noch immer am unteren Ende der Verbrauchsfahnenstange und habe jetzt wieder einen Vergaser, den ich für hinlänglich vertrauenswürdig halte... ;)
    ich meine aber, mich erinnern zu können, dass meine ersten Trabbis mit ihren Vergasern der älteren Bauart auch mit 7 bis 7,5l/100km zurecht kamen.
    - wozu brauche ich dann einen Sparvergaser?
    von daher interessiere ich mich eben für weitere Alternativen... ;)
    und da kommt mir der TMX ganz gelegen... ;)


    ich suche also erstmal nur einen einfacheren Vergaser als die Originalen...
    ein niedrigerer Verbrauch (als 7l/100km) wäre ein netter Nebeneffekt.
    ist die MBZA Pflicht?
    sprich: ist ein niedrigerer Verbrauch auch ohne MBZA erreichbar?
    - bzw. wenn sich der Verbrauch ohne MBZA bestenfalls bei 8l einpendelt, wäre das Experiment für mich ein Fehlschlag...
    (aber dann kann man das Kit ja immer noch meistbietend weiterverhökern... ;))


    200EURo?
    - scheuen mich auch, kann ich mir derzeit auch nicht wirklich leisten, aber ich hätte da noch ein paar ähnliche Gaser aus dem Hause DellOrto bei einem Kollegen liegen, der seine Brötchen unter anderem damit verdient, Roller und Motorräder auf Mikuni-Gaser umzurüsten (daher der "Abfall")... ;)
    "zu teuer" finde ich die 200EURo nicht...
    (ein ASS liegt noch bei, ein Keilriemen, Düsen wurden getauscht, der Staat will auch noch mitverdienen...
    - naja, ich schätze mal, der Händler-EK liegt dann doch nochmal 'n gutes Stück unter den genannten 100... ;))



    Thema TMX30 auf 28er Ansaugstutzen:
    wenn ich mich nicht irre "verschenke" ich doch nur potentielle Leistung wenn ich den ASS nicht entsprechend anpasse...
    - Schaden kann der Motor damit doch aber nicht nehmen, oder?
    aber was soll's, dass man ein bisschen Potential verschenkt, wenn der Preis des 27ers identisch mit dem des 30ers ist?


    außerdem strömt im ASS ein Gasgemisch...
    eine konische Form (Feile contra Konusbohrer ;)) sollte doch eigentlich nur bewirken, dass das Gas schneller wird (solange es eben nicht zu Verwirbelungen kommt).
    ob das nun gut oder weniger gut wäre entzieht sich leider meiner Kenntnis.


    ah, jetzt, ja...
    das 'X' kennzeichnet die PJ...
    es gäbe auch einen TM28 mit ebenfalls 28mm Durchmesser (nur eben ohne PJ).
    also sollte ich vom Angebot meines Kollegen wohl doch eher Abstand nehmen...

    :hug: Trabant steht für Gefährt(e), nicht für Ge(h)hilfe... :2Kumpels:


    "der verliert kein Öl, der markiert nur sein Revier..."


    mehr Auto braucht's nicht - weniger Auto geht nicht...

    Edited 2 times, last by Trabbischubser ().

  • Hallo zusammen,
    ich habe auch schon über eine Umrüstung nachgedacht, nachdem ich vom positiven Ansprechverhalten des Mikuni gehört habe. Sicher der Hauptgrund für mich davon abzugehen ist, dass ich mit meinen "alten" Vergasern ohne Probleme einen Gesamtverbrauch auf der strecke Darmstadt Dresden hatte von unter 6! Litern. ( hatte dies auch hier schon gepostet, da mir das echt wenig erschien). Gut ich habe sehr selten, eher aus Neugier, die 100 km/h überschritten. Ich bin zu zweit im Auto gewesen und fast ohne Gepäck...


    Ich möchte eine authentischen Trabi, normale Serie...Nicht 100%ig original, jedoch eben so wie ich ihn von früher kannte. Ich denke, wenn man immer Vollgas fährt, dann brauch man sich nicht über Verbräuche von an die 10 Liter wundern. Alles andere konnte ich bisher mit nem ganz normalen Vergaser 28 HB ff erreichen, noch dazu, wenn ich nen Serienmotor verbaut habe.


    Olaf

  • Trabbischubser


    Ich kann dir versichern daß der Händler EK nicht unter 100,- liegt. Unter 130,- ist ein neuer TMX nicht zu bekommen. Selbst dann ist der Preis für den gebotenen Gegenwert mehr als gerechtfertigt. Versuche doch mal einen neuen oder regenerierten H1-1 oder HB2-x zu bekommen. Da geht auch nichts unter 90,-€. Außerdem bekommst du bei trabiteile.de ein komplett auf den Serienmotor abgestimmtes Gesamtpaket...


    Hast du schonmal versucht die Vergaser einzustellen?? Der Effekt ist sicher größer als immer nur in die Kiste zu greifen und irgeneinen Vergaser ranzustecken und zu hoffen daß er funktioniert. Desweiteren halte ich es für unwahrscheinlich daß du einen frei verfügbaren TMX richtig zum laufen bekommst wenn du noch nichtmal den H1-1 selber einstellen kannst. Du weißt schon wie aufwendig die Abstimmung sein kann.


    Als nächstes würde ich auch auf den 27iger setzen. Der 30iger nützt dir nix und den ASS am Flansch konisch anzupassen bringt dir auch nix. Wie du sicher weißt soll der Vergaser der kleinste Durchmesser im Ansaugtrakt sein und sich der ASS zu den "Nieren" hin vergrößern...


    In dem Thread zeigt sich wieder wie immer in der Szene daß wenn sich jemand die Arbeit macht und einen deutlichen Mehrwert schaftt alles zerredet und drum herum geeiert wird. Und wie schon von anderen Leuten in anderen Zusammenhängen geschrieben. Vieleicht sollten sich einige Leute vorher mal überlegen ob sie in der Lage die gekauften Sachen selbst zu verbauen.


    Fertzsch


    MfG,
    Leif

  • Ich kann dir versichern daß der Händler EK nicht unter 100,- liegt. Unter 130,- ist ein neuer TMX nicht zu bekommen. Selbst dann ist der Preis für den gebotenen Gegenwert mehr als gerechtfertigt. Versuche doch mal einen neuen oder regenerierten H1-1 oder HB2-x zu bekommen. Da geht auch nichts unter 90,-€. Außerdem bekommst du bei trabiteile.de ein komplett auf den Serienmotor abgestimmtes Gesamtpaket...

    ich wollte das eigentlich schon so verstanden wissen, dass es an dem Preis nichts zu Meckern gibt...
    - wir wollen ja auch in Zukunft noch bei trabiteile.de einkaufen können und dazu gehört nunmal, dass der Laden vom Verkauf auch leben kann (und dazu gehört auch etwas mehr als nur 5% Gewinnmarge, wie das einige Garagenhändler gerne handhaben... ;))


    ich kann's mir nur eben - und auch auf längere Sicht - nicht leisten, bin aber wissbegierig und hätte daher das Angebot meines Kollegen gerne angenommen... ;)
    - noch weniger kann ich's mir allerdings leisten meinen Motor in'n Dutt zu fahren... ;)
    (deshalb werde ich von dem Angebot meines Kollegen wohl Abstand nehmen... ;))


    meine Möfs fahren eher zu fett...
    - zum laufenden Ausbau des Vergasers zwengs Düsenwechsel fehlt mir einfach die Geduld...
    - und ob der Bock nun 3,5, oder 3,8l auf 100km braucht, fällt dann doch noch nicht so sehr ins Gewicht... ;)


    beim 7 bis 8 Liter Verbrauch des Trabbis spürt man eine mögliche Ersparnis hoffentlich doch mehr... ;)
    vielleicht sollte ich aber doch erstmal messtechnisch (ZZP und CO) an den verbauten Vergaser herantreten... ;)

    :hug: Trabant steht für Gefährt(e), nicht für Ge(h)hilfe... :2Kumpels:


    "der verliert kein Öl, der markiert nur sein Revier..."


    mehr Auto braucht's nicht - weniger Auto geht nicht...