Posts by 2TViper

    Einfach ein anderes Diff verbauen. Man benötigt lediglich zwei Drehteile(Adapter) und geänderte Antriebe. Ich fand den Umbau nicht sehr aufwendig oder teuer.

    ach ja gut das Tellerrad muss abgedreht werden. hätte ich fast vergessen. X/


    :2tviper:

    Ganz langsam Mike! ;)


    Das ist kein Doppelknall sondern eine Welle die erhöht ist und das passiert in jedem Reso auch am Trabant. Um das so richtig zu nutzen muss die Ladephase und Blowdown lang sein. Aber es passiert immer, manchmal eben nur in einem schmalen Drehzahlband.

    von dem Rest verstehe ich nur die Hälfte, das musst du näher erklären wenn du Antworten haben magst.

    Die Länge des Endrohrs/Steuerrors ist nicht unbedeutend! Es schirmt den Reso von Rest des Abgasstrangs ab. es sollte mindestens die Länge des Gegenkonus haben. Hab damit gute Erfahrungen gemacht . Das Endrohr hat zum Schluss auch nur eine Resonanzfrequenz. Passt die nicht, hat man Rückkopplungen aus dem Abgasstrang auf das Resonananzverhalten des Resos durch sich überlagernde Wellen.

    Denk einfach mal in Ruhe nach und hör nicht so viel auf irgendwelche Quellen. :)


    sorry, aber ohne exakte Messung wie willst du da feststellen ob du nicht mitten im Band einen Durchhänger im Drehmoment hattest?

    Erst mal Glückwunsch.

    Die Zeit ist nicht schlecht. also weitermachen und aus der Erfahrung lernen.:thumbup:


    1/8tel Meile hat einen entscheidenden Nachteil den man aufs Korn nehmen müsste. Die Optimierungen meiner Meinung nach:

    Es braucht einen HoleShot. Frank hat recht es braucht Grip und ein taugliches Differential und die richtige Übersetzung. hier ist richtig Zeit zu holen!

    Die Übersetzung muss passen fürs Anfahren und für die Ziellinie nicht das man schaltend über die Ziellinie muss ...X/

    Der Motor/Auspuff kommt bei 200m nie richtig auf Temperatur, Man startet quasi immer Kalt durch das anstellen. Das war zum kotzen. Nachmittags ist das durchaus anders. 2008 war ich bei den Ausscheidungen 0,8-1,1s schneller als Morgens bei den gezeiteten Fahrten. vll. müsste man mal was entwickeln was auch kalt funktioniert... mhhmmm

    Das Auto leichter machen versteht sich von selbst.


    2TViper :2tviper:

    Hallo zusammen,


    Frank hatte mich zwar rechtzeitig(den Abend noch als hier gefragt und diskutiert wurde) informiert aber bisher bin ich nicht dazu gekommen etwas zu schreiben. Vor allem weil ich das gern detailliert machen möchte und nicht nur einfach so rausklatschen will. Das Thema ist mit das komplexeste was es gibt. Da brauch ich nach so langer Zeit auch Zeit dafür. Vor allem will ich euch ja keinen Blödsinn aufschreiben.


    Erst mal zu den allgemeinen Fragen. Im Auspuff laufen viele Prozesse ab unter anderem läuft eine Druckwelle durch das Gas im Auspuff. Eine Druckwelle in einem Gas oder anderem Medium ist physikalisch eine Schallwelle! Die Berechnungen der Resonanzauspuffs fußen auf Formeln der Akustik.

    Die Schallgeschwindigkeit ist abhängig vom Medium und damit von der Dichte. Im dichteren Medium ist der Schall schneller.

    Luft 20°C 343m/s

    Wasser 20°C 1484m/s

    Feststoffe, noch schneller( lassen wir hier mal weg weil es dort auch Transversalwellen und mehrfach Reflexion gibt)


    Damit sollte auch klar sein das die Erklärung von Ruckzuck nicht stimmen kann. In einem dichteren Medium würde ja die Schallwelle nach seiner Erklärung stärker gebremst als in einem weniger dichten Medium. Diese Erklärung passt dann eher wenngleich auch nicht komplett auf die Dämpfung der Amplitude im freien Raum.

    Warum nun die Temperaturabhängigkeit bei der Schallgeschwindigkeit in Gasen? P60W und auch Andere haben es ja schon fast richtig geschrieben. Die Dichte des Gases ist abhängig von der Temperatur, eigentlich geht es in Gasen um die Komprimierbarkeit. Das bedeutet höhere Temperatur = geringe Dichte = höhere/leichtere Komprimierbarkeit = höhere Schallgeschwindigkeit.


    Soviel zu den physikalischen Fakten nun zum speziellen. :)

    Im Resonanzauspuff(im restlichen Text einfach Auspuff oder Reso ;) ) laufen zur gleichen Zeit mindestens drei relevante sich überlagernde Prozesse ab, das ist sicher das verwirrende dabei.

    1. Das Abgas bewegt sich quasi immer vorwärts im Auspuff

    2. Die Druckwelle/Schallwelle bewegt sich durch das Abgas

    3. Die Teilchen im Gas bewegen sich im Gas hin und her bzw. werden komprimiert oder entspannen sich.

    4. 1-3 haben alle höchst unterschiedliche Geschwindigkeiten!!!!!!!!!!!!!


    Weitere relevanten Faktoren für die Komplexität des Auspuff ist:

    5. Gas erwärmt sich beim komprimieren bzw. kühlt ab wenn es sich entspannen kann. Wurde auch schon geschrieben: an jedem Teil des Auspuff ist eine andere Auspufftemperatur.

    6. Das verbrannte Gas heizt den Auspuff. Mehr Drehzahl - mehr Temperatur(bis der Motor halt nicht mehr liefern kann bzw er aus Resonanz läuft.

    7. Die große Oberfläche des Auspuff wirkt als Kühlung(wichtig für den Moment des Schaltens) Somit kühlt das Gas über den Weg zum Auspuffende(Steuerrohr/Stinger etc.) kontinuierlich ab.

    8. Die Form der Auslaßschallwelle ist abhängig von der Form des Auslaßschlitzes.

    rund/spitz - breiterer flacher Impuls,

    gerade - harter kurzer Impuls.

    9. 2in1 Krümmer verändern ebenfalls die Form und Höhe der Auslaßschallwelle Richtung flacher(Außnahmen bestätigen die Regel und dann wird es richtig kompliziert)

    10 .bei den Drücken der Schallwellen handelt es sich um sehr geringe Druckdifferenzen


    Nun wie bekommen wir das Ganze jetzt zusammen? Wichtig für das Verständnis eines Resos ist meiner Meinung nach, dass das Große Ganze nicht bei Null beginnt. Sondern schon einige tausend Umdrehungen läuft. Der Auspuff ist also nicht leer ist und nicht drucklos(gaaaanz wichtig) und es ist alles rasend schnell. Zur Verdeutlichung bei 6000U/min sind es 100x pro Sekunde. Weiterhin wichtig meiner Meinung nach, den Prozess im Kopf nicht nur eine(halbe) Umdrehung sondern zwei oder drei Umdrehungen durch zu spielen. Der Rest ist an sich bekannt aber wir spielen es mal durch.


    Auslass öffnet - Hoher Zylinderdruck trifft auf Auspuffdruck(welle), Abgas entweicht in den Auspuff

    Abgas bewegt sich ab sofort stetig vorwärts.

    Der Zylinderdruck erzeugt einen positiven Impuls( Druck/Schallwelle) im Auspuff

    Im Krümmer ist sehr hohe Temperatur - die positive Schallwelle läuft sehr schnell den Auspuff entlang, während das Abgas selbst langsamer läuft bzw laufen kann.

    Schallwelle und Abgaslaufen nicht synchron! Das ist wahrscheinlich das wichtigste um das alles zu verstehen.

    In der aufgehenden Sektion kann sich die Schallwelle und das Gas entspannen. Schallwelle erzeugt am Auslassschlitz einen negativen Impuls, wird aber langsamer(siehe 5.) dieser negative Impuls wird anfangs vom entweichendem Abgasdruck überlagert, später kann die aufgehende Sektion am Zylinder saugen.

    Im Mittelstück wird das Gas weiterhin kühler(7.) Schallwelle läuft langsamer durch das Abgas und im Idealfall unterstützt der dann konstante negative Impuls am Auslassschlitz die Spülung.

    Im Gegenkonus wird Abgas und die Schallwelle wieder komprimiert. Gas wird wärmer Schallwelle läuft wieder schneller am Auslassschlitz wird zu diesem Zeitpunkt wieder ein positiver Pulse erzeugt der das vll entwichene Frischgas zurückdrückt.(3.)

    Das war (knapp) eine halbe Umdrehung oder vll auch knapp drüber. und wenn ich morgen noch ml drüber lese fällt mir bestimmt noch ein zwei andere Sachen auf die noch beschrieben werden könnten. ;)


    Superoptimal ist folgendes: Überlagerung von AuspuffWellen. (mehr als 360° weitergedacht)

    Die im Gegenkonus reflektiere Welle läuft ja zurück zum Auslassschlitz. Die Welle ist nicht tot/weg/alle wenn die Betrachtung aufhört :))

    Sie ist dann sehr gedämpft und recht klein aber noch da und soll zum Moment des öffnen des Auslaßschlitzes einen sogenannten Vordruck erzeugen.

    Der Ausslass öffnet nun gegen ein Positiven Vordruck —> Der Positive Impuls der Schallwelle ist nun höher(als der der 180° Betrachtung) heil sich beide Wellenberge addideren. Sie durchläuft den Auspuff nun wieder mit unterschiedlichen Schallgeschwindigkeiten.

    Negativer (Saug)Impuls ist nun niedriger, der Druckimpuls zur Ladung sind nun höher und der Auspuff effizienter.

    letzteres ist aber hohe Kunst.


    Um einen Auspuff zu tunen bedarf es nun der Abgastemperatur. Die muss man wissen bzw. messen und am Besten an mehren Stellen. Mit den Standardwerten in den XLS bringt das nicht viel, das ist quasi raten. Oder man hat Erfahrung wie lang und welche Form Auspuffs haben sollten.

    Es gibt Auspuffs die verzeihen Abgastemperaturschwankungen. Das bedeutete bei uns, mehr Auslass und oder mehr Drehzahl brachte erwartungsgemäß mehr Leistung.

    Wir hatten dann ein aber Redesign gemacht. -1000U/min aber mit deutlich höherer Leistung, kein überdrehen möglich. Dieser Auspuff hat dann nicht mehr so erwartungsgemäß reagiert. Weil kleinste Änderungen am Überströmer oder ähnlich die Auspufftemperatur verändert hatte. Um den vorhandenen Auspuff wieder "ans fliegen" zu bekommen musste man am Motor ein zweite Änderung vornehmen um den Auspuff wieder in sein Temperaturfenster zu bekommen.


    Drehzahlband entsteht durch Temperaturdrifft. Abgas heizt(6.) und Auspuff kühlt(7.).

    Bei mehr Drehzahl steigt die Abgastemperatur weil die Abgasmenge pro Zeit erhöht wird.

    Ziel ist es die Abgastemperatur so kontrolliert steigen zu lassen das es über einen breiten Drehzahlbereich Resonanz gibt und das beim Schalten(kurze Abkühlphase) die Auspufftemperatur wieder auf den Bereich fällt die man bei niedriger Drehzahl braucht.


    ich hoffe das passt in einen Post ;)


    Noch Fragen?


    2TViper :2tviper:

    Yves hat auch immer von Fremdzylinder und 100PS geredet nur fertig ist nix. Was ich damit wieder mal sagen möchte, wir können hier Jahre lang unsere Träume träumen, nur ist davon nichts in die Realität umgesetzt.

    Manchmal ist es aber gut auch über den Tellerrand zu schauen. Denkanstöße sind verdammt wichtig und ein bischen Fantasie auch. Auch habe ich Designelemente moderner 2T Motoren in Trabant simson und MZ Motoren wiedergefunden, einige hab ich auch mit Erfolg in den Trabant übernommen. Ein Zeichen das die damaligen Entwickler weit mehr gekonnt hätten hätte man sie mal von der Leine gelassen.
    Tja Frank, zum einen hast du da was falsch verstanden. Bei den 100PS gehe ich von modifizierten(ja sehr stark) Serienzylindern aus die dann ins Rallyereglement gepasst hätten. Da kommen wir dann ja auch zum wesentlichen. Das ist dann das gleiche wie bei dir. Dein RallyeEinspritzmotor den du mitte der 2000er Jahre begonnen hast ist ja auch nicht gebaut worden. Warum? Weil der Einsatzzweck bei dir weg gefallen ist. Das selbe bei mir! Weshalb sollte ich ein RallyeMotor für die Schrankwand bauen seit dem bedauerlichen Unfall von Ronny und Erik? Die Gruppe H gibts nun auch nicht mehr.
    Das kann ich alles noch machen wenn ich Rentner bin. Momentan gehe ich dann lieber raus an die frische Luft wenn ich mal Zeit hab. :) An der Rente bist du aber näher dran ;)


    @Low Budget
    lass dich von den zwei drei bildern hier nicht so ins Boxhorn jagen. Der eine Hersteller baut Nebenauslässe, der nächste zweigeteilt. Beides dann mit und ohne Auslasssteuerung. Der eine 3K der nächste 5K, bei den Winkeln der Überströmer ist das genau so. Jeder fährt da sein Konzept. Pauschalaussagen bringen da nichts. Selbst die von Frank pauschal als scheiße bezeichnete pneumatischen Auslaßsteuerung haben Herteller so weit optimiert das sie mehrstufig funktioniert und ist nebenbei die Weltweit am meisten eingesetzte Steuerung in dem Bereich. Guck dir einfach viel modernen Kram an und bewerte ob das machbar ist und was bringt und im Zweifel frag halt.


    @P60W

    Quote

    Wie meinst du das mit KIPS yves? Kleine Resonatoren ähnlich der Boostbottle?

    im zylinder sind Resonanzkörper untergebracht die je nach Stellung der Auslassteuerung frei gegeben werden.
    Youtube KIPS
    Kips ist übrigens nicht tot weil zu kompliziert, sondern weil Kawasaki und viele andere Hersteller in dem Segment einfach keine Zweitakter mehr baut. Zweitakt ist eben den Enthusiasten überlassen. Nur noch wenige Einsatzzwecke werden durch 2T durch Werke abgedeckt.


    :2tviper:

    Weil wir bei Kerzen sind, Frank, erinnerst du dich an meinen Twin Spark? Wenn der Motor nur mit den hinteren Kerzen lief, so lief er gefühlt deutlich besser. Auf dem Kolbenboden war der hintere Teil komplett sauber. Nachteil wird aber sein, das der Kolben immer asymmetrisch eins auf die Mütze bekommt.

    Hi Tim,


    da brauchst du bzw. wir uns keine Sorgen machen. Der Kolben bekommt bei Normaler Flammfrontausbreitung niemals einen auf die Mütze. Die kraftenfaltung der Verbrennung beginnt nicht vor 20Grad nach OT(TDC) und somit weit nach dem Zündevent. Wichtig ist das die Kraftentfaltung recht groß ist bei um 90° nach OT. Anders dann halt bei abnormaler Verbrennung(Klingeln, Klopfen) das belastet den Motor massiv, thermisch und mechanisch.
    Zu den Flammfrontausbreitungen gibts schöne Highspeed Videos. Auch Moderne Motoren haben die Kerze selten zentral im Kopf.


    Grüße,
    :2tviper:

    Das mit der Auslaßsteuerung wollte ich auch schon vorschlagen. Das ist eh viel effektiver als verstellbare Auspuffs. wobei es auch da verschiedene Spielarten gibt. Da muß man sich um Vorauslaß(zeitquerschnitt) keine sorgen mehr machen. :)


    JL
    na klar haben wir uns schon um variable Auspuffs gedanken gemacht... und auch gebaut. ;)
    Staudruck ist quatsch bzw ein Mythos am zweitakter. Variable resonanzkörper macht nach der Auslaßsteuerung noch am meisten Sinn. Kawasaki hat das beim KIPS System sogar kombiniert(Auslaßsteuerung mit integrierten resonanzkörpern). Vorteil dabei ist das man je näher man sie an Auslaß heranbringt um so kleiner kann man sie bauen. passt problemlos unter das Kühlluftgehäuse.
    Die einfachste Variante der Auspuffsteuerung ist aber immer noch den Auspuff bzw das Abgas zu kühlen. ;)
    Die Ansteuerung war vor 10-15 Jahren schon kein problem mit elektronischen drehzahlmessern aber in zeiten von Schaltausgängen an der MBZA ja übehaupt kein Thema mehr.



    @Frank
    Klaus hatte das tatsächlich. Die teile von Klaus die von der Abgasanlage noch da waren hat er mir/uns mal gezeigt auch das umgebaute Gaspedal. kannst ja maal fragen wenn du mal dort bist.


    @mike
    das hatte ich ja schon mal im nebenthread geschrieben(da wo ich niemanden verwirren sollte ;) ) Allein die Steuerzeit ist es eben nicht, es ist immer der zur Verfügung stehende Querschnitt(in deinem Fall jetzt Vorauslass) der einem bestimmte Zeit zu Verfügung steht um Gas abzuleiten oder bereit zu stellen. deswegen ist ja Breite der Steuerzeit auch vor zu ziehen(geht aber nicht unbegrenzt). Ein weiterer Nachteil recht Großer einzelkanäle ist das die Resonanz und Strömungsgeschwindigkeit der Kanäle sinkt. Das ist dann wiederum nachteilig. Diese Kanäle muß man dann auch ein wenig unter dynamik setzen aber Frank weiß schon wie das geht. ;)
    Der Vorteil vieler kleinerer Kanäle sind: man kann sie besser ausrichten und sie sind wegen ihrer höheren resonanz und dynamik weniger anfällig auf zerfasern des Gasstrahls.


    @ruckzuck84
    das kannst du nicht verallgemeinern bei Aprillia aber auch bei anderen Herstellern. Da haben sich von Jahr zu Jahr die Auslaßsteuerungen geändert. Da wurde viel experimentiert.


    :2tviper:

    Aus Erfahrung kann ich sagen, kleine Löcher wenig Leistung. :P

    Da hast du natürlich Recht, aber du meinst oben am Fenster. Das ist hier natürlich auch größer. :)
    Unten kann man es soo groß machen wie man will, ändert aber nichts wenn das Fenster oben nicht größer wird aber das weißt du ja besser als alle anderen hier. deswegen sind die löcher unten immer schön spektakulär. :)

    Ich habe die Befürchtung das wir diesmal weit über das Ziel hinaus geschossen haben, oder die Drehzahl muss runter.

    Mit dem Auspuff das ganze runter zu zwingen ist einfacher als anders herum, so dürfte es halbwegs thermisch gesund werden.

    Sinnlos nicht, es gibt auch immer noch Vorschriften zu Lautstärke in Deutschland.


    Es ist beides gemeint also Vorauslaß vergrößern im Allgemeinen, Breite und Zeit. Beides beeinflußt den Zeitquerschnitt.

    Es ist schon ziemlich symetrisches spülen weil hinten raus kurz vorm schließen auch wieder etwas Gas zurück in den Überströmer gedrückt wird, weil es der Gassäule an Energie fehlt. Was im Nachgang ja auch wieder den Einlaßbeginn im Kurbelhaus negativ beeinflusst. Aber hast schon Recht, das ist alles recht spät. Deshalb macht es ja Sinn der Vorauslaß zu vergrößern bei den 35-40 PSern. Am Strömungsende wäre nur was mit Auspuff zu holen, aber da sind wir uns ja einig das man in dem Segment bei Boxauspuff bleiben sollte.


    :2tviper:

    @OoAa
    Frank kann das schon einordnen, wir kennen uns schon länger. Frank teilt auch gern aus. Das muss er eben auch mal abkönnen. :) Außerdem sollte man den Smiley hinter dem Satz Beachtung schenken!
    Und ich traue den Leuten halt mehr zu als hier teilweise rüber kommt in einigen Sätzen. Meine Überzeugung ist das wenn man ein besseres Verständnis für 2T hat, dass man es auch leichter hat mit den guten Teilen von Frank besser um zu gehen.


    @ Frank
    Sorry für die englischen Begriffe, das fällt mir wirklich schwer das alles zu übersetzen denn alle gute Literatur ist komplett und nur in englisch erhältlich. Die Simulation und diverse andere Software die wir eingesetzt haben verwenden die Begriffe aus dieser Fachliteratur. Das bürgert sich halt ein, für manches gibt es keine definierten deutschen Begriffe, weil sie eben auch in deutschen 2T Foren niemand verwendet. Ich gelobe Besserung und gebe mir mühe auch wenn das tippen dann länger dauert.
    Ich suche dir mal ein Druckverlaufsdiagramm(Zylinder) und ein Flow(Strömungs-)diagram(Zylinder Überströmer Auslaß) raus. Wenn der Zylinderinnendruck abgesunken ist strömt es wirklich aus den Überströmern. Von den 110 grad Steuerzeit ist bei einem 26 PSer oder auch 35 PSer natürlich weniger übrig. Aber auch zwischen den beiden besteht ja der Unterschied, dass der Zylinderinnendruck im 35PSer durch den größeren VA Zeitquerschnitt der Zylinderinnendruck früher absinkt. Somit bekommt man die Überströmer früher zum strömen. Allein die Vorverdichtung könnte gegen den Verbrennungsdruck nichts ausrichten, da kann man verdrängen wollen wie man will. Ohne nachgesehen zu haben. strömt es beim 26PS 70-75° und beim 35PS 75-85° lang. Bei einem Boxauspuff strömt es auch nicht bis zum Schluß weil die Unterstützung fehlt.
    Das was wir wiederum als Strömungsmaschine bezeichnen(wobei die Unterscheidung eigentlich Blödsinn ist) strömt auch nicht die volle Üst Zeit aber der Auspuff ist in der Lage 90-95% der Üst Zeit bereit zu stellen und das Kurbelhaus wird alle gesaugt bzw. es wird so stark gesaugt das schon ein Unterdruck im Kurbelhaus da ist der den Einlaßvorgang richtig anreißt beim Einlaßbeginn.
    Es geht doch gar nicht darum das jeder jetzt sofort los rennt und versucht die Erklärungen um zu setzen. Das habe ich ja auch nirgends geschrieben. Aber ich gehe davon aus das wenn man versucht solche Sachen mal zu durchdenken, dass das auf Dauer hilft die Komplexität des Zweitaktmotors ein wenig besser zu verstehen. Ich traue das eben mehr Leuten zu, das zu interpretieren als ihr. Wenn das nicht mehr gewünscht ist kann ich es auch lassen, wär aber schade für die die es dann doch interessiert.





    :2tviper:

    Hallo Frank. Schlechte Woche bisher? oder wie du letztlich gefragt hast Unterzuckert? Unterhopft? Unterfö....? ;)
    Lies das doch noch mal in Ruhe! Da steht doch das man mit der Variante keinen Sinn macht:
    "Das Problem an nur verbreiterten Kanälen ist, das an sich alle TimeArea steigen(=besser= mehr Leistung) aber es sicher zum Teil dadurch kassiert(WICHTIG!) wird, dass die Resonanzen aller Kanäle ein wenig absackt wenn sie mehr Volumen haben." --> Effekt 0,5NM mehr bei 100Umdrehungen weniger, also kein Leistungsgewinn

    Das macht also KEINEN SINN!!!


    Hab ich das jetzt deutlich genug für alle deine Schäfchen gemacht? ;) :2tviper:


    Ich hatte ja eigentlich mal gedacht von das der ein oder andere von den kenntnissen anderer profitieren mag. Schon aus dem Grund schreibe ich zu den interessanten Sachen meine kenntnisse. Vielleicht kann ja dann doch jemand was damit anfangen, wenn einige Zusammenhänge besser erklärt sind. :)

    Das ist doch alles Bastelkram Yves, ewige Baustellen die mehr schlecht als recht funktionieren!
    Das Haupt Problem an breiten Kanälen ist ein Ring und Kolben und Abdichtungs Problem. Bei dir hört sich das alles immer so einfach und logisch an. Wenn man das dann in die Praxis umsetzen möchte, kommt die große Ernüchterung oder lernen duch finanziellen Schmerz.
    Laß uns doch mal an deinem letzten oder aktuellen Projekt teil haben. ;)

    Das war doch gar nicht als Bauvorschlag gemeint sondern nur als Erklärung warum allein durch breitere Kanäle, wie du schon richtig sagst kaum Leistung zu gewinnen ist. Mal abgesehen davon das kaum einer die SerienKanäle(von oben bis unten) wirklich breiter bekommt. Trotzdem strömt da was, nur am Anfang eben nicht. Das selbe Problem hast du aber an Rennmotoren auch. Es besteht immer der Zielkonflikt zwischen genügend VA um die Üst ans laufen zu bekommen und nicht unendlich groß zu werden wegen Drehzahl und Verbrauch. Einfangen kann man das bei richtigen Motoren mit nem schönen Auspuff. Wenn ich mir die TimeArea's beim Trabant so ansehe dann kann man das Hauptproblem beim TrabantZylinder auf nicht genügend Überström Timearea reduzieren, das ist immer zu wenig. Auslass läßt sich noch relativ einfach bewerkstelligen im Vergleich.
    Das aktuelle Projekt ist sogar recht erfolgreich. Die Dauerleistung in Luft konnte von 210 auf 270 Watt gesteigert werden innerhalb des letzten viertel Jahres. Im Wasser noch viel besser aber da habe ich keine Zahlen. Leichtbau ist auch in Arbeit 8)


    @mike
    ja klar haben alle modernen Zweitakter rundum Kanäle weil die eben wissen das man die großen Volumen füllen muß, Aber wie Frank schon sagte: wir haben leider keinen modernen Zweitakter. fast alle modernen großvolumigen 2T haben Riesen Membrane als Einlass. Ungefähr in Faustgröße. Platztechnisch bekomme ich die beim Trabant wegen des zu geringen Zylinderabstandes nirgends unter. auch für ordentliche Überströmer fehlt deswegen der Platz. Das mit den 116-120 ÜST kann ich pauschal nicht bestätigen. den Zylinder den ich letztlich vermessen hab hatte 128° und 33°Vorauslass. Das Nutzhubthema ist eigentlich nur bei den Basismotoren ohne Resonanzauspuffs relevant.Danach erzeuge den Zylinderinnendruck durch Füllung, Füllung, Füllung!


    :2tviper:

    • Nenne mal ein Modell mit Turbolader und Vergaser! 2Takter wohl gemerkt.

    Das ist doch nichts neues, das haben wir doch hier vor Jahren schon diskutiert dass das geht! Man baut den Vergaser vor den Turbo. Hier nur ein Beispiel aus Dtl. den ich persönlich kenne:
    https://www.germanscooterforum.de/topic/63301-turbo-vespa/


    Die zweite Variante die ich kenne ist dann die mit den BN Vergasern(oder baugleich) nach dem Turbo. Mit denen machen das die Schneemobiljungs. Vorteil an dem Vergaser ist, dass er eine Luftdruckkorrektur von hausaus besitzt, die man mit Turbodruck beaufschlagen kann.


    Zum Thema Verdrängen/Strömen: das ist allein deine Definition was eine verdrängungsmaschine und was eine Strömungsmaschine ist. Das kommt doch von Jeffrey ;)
    Strömen tut es auch bei der Verdrängermaschine wenn der Zylinderinnendruck weg ist. Irgendwann ist er niedrig genug. wieviel ÜSt dann noch übrig ist, ist eine andere angelegenheit. Wenn du die Breite aller Kanäle vergrößerst änderst du auch die VA Timearea zum besseren. Außerdem hast du das gleiche Problem der VA Timearea genau so an den Stömungsmotoren die Überströmer ans richtig arbeiten zu bekommen. bei den großen Motoren muß man ja noch höhere Drücke und Abgasmengen wegbekommen. Ein Detail auf was ich meinen Motor hin optimiert habe. Aber auch das haben wir doch schon zusammen diskutiert.
    Das Problem an nur verbreiterten Kanälen ist, das an sich alle TimeArea steigen(=besser= mehr Leistung) aber es sicher zum Teil dadurch kassiert wird, dass die Resonanzen aller Kanäle ein wenig absackt wenn sie mehr Volumen haben.


    :2tviper:

    Der OKO hat einen 6mm Schlauch Anschluss und welche Größe von SNV?
    Ich kenne die Nadel und Nadel Düse nicht was noch mehr unbekannte ins Spiel bringt.

    Frank, genau das meinte ich doch. 30 Flachschieber ist eben nicht 30 Flachschieber. Die ganzen Keihin nachbauten sind doch mehr oder weniger nutzbar von der Qualität und die Abstimmungen sind bei jedem anders.
    wie du sagst erst die üblichen Verdächtigen ausschließen, also Bezinzufuhr und SNV. Danach weitersuchen an Nadel Nadeldüsenkombo. Die große HD deutet doch schon an das die Kombo Nadeldüse/Nadel nicht passt.
    Die Vergaser die normalerweise an 50-125ccm funktionieren müssen nun mal nicht an 600ccm zweizylindern funktionieren.
    Die TMX 27 sind ja von Haus aus ohne Änderungen auch nicht trabantfähig.


    Grüße
    :2tviper:

    Nur mal um ein paar Sachen auszuschließen, was denn für ein Flachschiebervergaser? denn Flachschieber ist ja nicht gleich Flachschieber. Und die Abstimmung bzgl Nadeldüse-Nadel muss ja auch nicht gleich stimmen.
    Auch eine viel zu kleine HD wäre noch eine Option.


    :2tviper: