Posts by Matze

    Ich will nach nun einigen Jahren die Kofferraumscharniere an meiner Limo gegen neue Teile ersetzen. Trotz Schmierung (normales Fett) ist Verschleiß an den Metallteilen vorhanden und der Gummi auch nicht mehr straff genug.


    Ich suche nun nach einer Empfehlung mit praktischen Erfahrungen für einen Schmierstoff um die Lebensdauer des Gelenkes zu erhöhen und das der Schmierstoff mit dem Gummi entsprechend verträglich ist. Neue Teile gibt es zwar, aber die werden inzwischen auch schon recht sportlich gehandelt.

    Ich finde das Video so wie es ist gut! Hoffentlich wird es noch mehr geben.


    Der explizite Hinweis auf die Nadeln ist m.E. im Video nicht zwingend erforderlich. Warum? Diese Information steht im Reparaturhandbuch. Das Video ist für mich als eine Ergänzung zu der vorhandenen Literatur zu verstehen. Ich bin mir sicher, dass eine solche Instandsetzung ohnehin nur für schon erfahrenere Schrauber in Frage kommt und wahrscheinlich nicht "mal eben" von einem Neuling gemacht wird. Wenn man dann bspw. die Literatur berücksichtigt, dann ist das Entfernen des Außengelenkes in der gezeigten Art und Weise vollkommen legitim.


    Mich wundert ehrlich gesagt, dass hier bspw. keinerlei Kommentar zur Fettmenge im Außengelenk kommt. Dies ist m.E. eine wichtige Information, die aber im WHIMS fehlt. An anderer Stelle findet man sie trotzdem.

    Die Scheibe ganz oben links könnte die Anlaufscheibe für die Federgabel oder den Laufbolzen sein (je nach Abmessungen). Diese sind meist einseitig überschliffen.

    Übertreiben? Es geht hier ums Prinzip und das sich die Leute bei AWZ und AWE bei den unterschiedlichen Vorgehensweisen schon was dabei gedacht haben. Ich gehe nicht davon aus, dass sich das Kühlsystem auf einen Schlag entleert. Nur mache ich mir so meine Gedanken, wenn ich mit Druck, Luft und einer heissen Flüssigkeit in einem geschlossenen System zu tun habe und ich auch nicht weiß, wie definiert sich das über eine Schraube handhaben lässt. Ich denke da auch nur an ein paar Spritzer, die sich auf die Hand oder ins Gesicht verteilen, weil man den Schraubenschlüssel und/oder den Lappen gerade nicht so halten kann wie man es eigentlich will. Hinzu kommt das der Themenersteller eher unsicher mit der Problematik zu sein scheint (ich möchte ihm hier keineswegs zu Nahe treten!). Daher wären Hinweise auf Gefahren durchaus angebracht. Und das man vielleicht doch den sicheren Weg gehen sollte, wenn man sowas das erste mal macht.


    Das Thermostat betrachte ich wegen der kleinen Bohrung nicht als hermetisch dicht. D.h. durch die Bohrung kann Luft aus dem Kühler entweichen oder Flüssigkeit nachlaufen (wenn auch sehr langsam). Die Vorgehensweise beim 1.3er ist mir daher nicht unlogisch.


    PS: Ich habe die Heizung in ETK auch vergeblich gesucht. Daher gehe ich davon aus, dass die Schraube keine besondere Verwendung hat.

    Das stimmt leider so nicht ganz. Wenn man ihn nur laufen lässt, bildet sich im Wärmetauscher eine Luftblase und das dauert ewig bis die sich von alleine abbaut.


    Anmachen, warm laufen lassen bis der Thermostat offen ist, Heizung auf volle Pulle warm und dann von vorn gesehen oben rechts am Wärmetauscher der Heizung die dafür vorgesehene Entlüftungsschraube öffnen und ein paar mal Gas geben. Großen Lappen unterlegen nicht vergessen.

    Ich finde es schon erstaunlich und erschreckend zugleich, solche "Anleitungen" hier zu lesen. Das kann man für sich so machen, aber andere sollte man dann nicht mehr in Gefahr bringen indem man so etwas weiterträgt. Die Vorgehensweise entbehrt jeglichen Arbeitsschutzrichtlinien.


    Folgendes wäre hier hinzuzufügen:

    1.) Die Reparaturanleitung des Trabant 1.1 beschreibt eindeutig, dass sich das Kühlsystem selbsttätig entlüftet. Weder die Anleitung noch der Ersatzteilkatalog geben Aufschluss über eine "Entlüftungsschraube". Ich es tatsächlich eine Entlüftungsschraube?

    2.) Die Reparaturanleitung des Wartburg 1.3 nimmt Bezug auf eine Entlüftungsschraube am Wärmetauscher. Allerdings erfolgt die Entlüftung nach vorgegebener Reihenfolge im KALTEN Zustand. Evtl. könnte man es nach dieser Methode auch am 1.1er machen!?

    3.) Es wird immer richtigerweise darauf hingewiesen das warme/heisse Kühlssytem, üblicherweise über den Deckel das Ausgleichsbehälters, nicht zu öffnen. Warum sollte man das doch tun, um das unter Druck stehende System zu öffnen indem man eine Entlüftungsschraube auch nur löst? Hat der große Lappen an der Stelle eine besondere Aufgabe?



    Also ich mache es weiterhin so wie ich es geschrieben hatte, natürlich mit der geöffneten Heizung. Lieber fülle ich 10 mal Kühlflüssigkeit nach, als das ich mir einmal die Finger verbrühe.

    Ja, entlüftet sich von alleine. D.h. sicher ein paar mal warmfahren und nach dem Abkühlen (wichtig!) den Kühlwasserstand prüfen und ggf. nachfüllen bis zur MAX-Markierung.

    Im Angebot steht das keine Papiere vorhanden sind. Also wird der Verkäufer die in der Karosse Monats und Jahresangabe genommen bzw. wahrscheinlicher geschätzt haben. Die Fahrgestellnummer ist für 02/1990 jedenfalls zu hoch.


    Interessant und verwunderlich zugleich finde ich bei diesem Auto die Tatsache, dass man in den 1990er Jahren soviel Geld für ein doch besonderes Auto investiert hat und es trotzdem heute so abgewrackt da steht. Zumal es ja auch von einem Autoverwerter abgeboten wird.

    Hast du die Lima(s) nochmal außerhalb des Auto getestet, um zu sehen ob der Fehler im Auto oder (wieder) in der Lima ist? Ist sicher ein unlogischer Fehler, wie bei mir damals die kaputte Lötstelle am Bürstenhalter. Ab Werk eingebaut, der Vorbesitzer hat den Fehler auch nicht gefunden und ich nur durch einen dummen Zufall.

    An der Hinterachse gibt es keine Seitenlagen wie an der Vorderachse. Die müssen dann wohl nachträglich eingebaut worden sein. Unabhängig davon dürften sie die Radbolzen nicht berühren. Häufiger Fehler an der Hinterachse ist, dass die Federn von vorn anstatt richtigerweise von hinten eingehangen werden, was dazu führt dass die Bremsbacken nach Außen kippen und die Radbolzen berühren. Also Einbaulage der Federn prüfen und ggf. korrigieren.

    Ich bin gerade richtig glücklich. Die Reparatur zweier Uhren ist mir geglückt. :)


    phi: Danke. Die Beiträge von Postkugel habe ich natürlch gefunden. Allerdings konnte ich denen entnehmen, dass er mir wahrscheinlich nicht helfen kann. Und zwar gibt es offensichtlich 2 verschiedene Platinen-Layouts in den Chronos Autouhren. Das Layout, welches Postkugel laut seinen Beiträgen hat, funktioniert bei mir ohne Probleme und sogar ohne Vorwiderstand. Bei mir hat dagegen die Autouhr mit dem zweiten Platinen-Layout aufgrund verschiedener Defekte nicht funktioniert. Zum Glück hat der Uhren-Baustein keinen Schaden genommen. Die Reparatur einer Uhr steht noch aus.


    Unabhängig davon würde ich gern wissen, welches Platinen-Layout mit Vorwiderstand betrieben werden muss, und welches nicht. In meinem Fall, kann ich die früher produzierten Uhren ohne Vorwiderstand betreiben, die späteren (die ich reparieren konnte) betreibe ich lieber mit Vorwiderstand. Eigentlich unlogisch, wen man davon ausgeht, dass mit der Weiterentwicklung der Vorwiderstand entfallen würde. Vielleicht finden sich hierzu im Laufe der Zeit noch Hinweise.


    Mich würde auch interessieren, was es mit dieser Vorwiderstands-Schaltung auf sich hat. Also warum Dauerplus über 6 oder 12V laufen kann, während Zündungsplus über den Vorwiderstand laufen muss (oder auch nicht). Andernfalls solle die Uhr zerstört werden. Wie wahrscheinlich bei meinen Uhren mit verschiedenen Symptomen geschehen ist.

    Sehe ich genauso. Zum Trabant passen sie nicht wirklich gut.


    Mit den Halteblechen ist alles in Ordnung. Gleichermaßen ist das aber auch die kunstruktionbedingte Schwachstelle an dieser Art Scheinwerfer. Wenn man länger Freude haben möchte, dann muss man hier nachbessern. Andernfalls läuft Wasser rein und die Reflektoren erblinden.


    An die Stoßstange würde ich sie auch nicht schrauben. Ich hatte zu meinen Anfangszeiten mal Fernscheinwerfer in einer Wartburg-Schürze am Trabant. Die habe ich direkt mit Winkel an den Haltern verbaut. War eher suboptimal, so dass ich später wieder zurückgerüstet habe.

    ..., neue Löcher für die RBZ bohren und alles wieder zusammen.. klasse.

    Ob es mit Neubohren getan sein wird? Soweit ich mich erinnere, ist das große Loch für die RBZ nicht rund, und zusätzlich müssen die Nachsteller entsprechend versetzt werden. Für mich wäre das zuviel Gebastel an der Bremse ... Also doch lieber die richtigen Teile besorgen und sich (selbst) kundig machen. Erzählt wird einem ja viel ...

    Die Teile müssten doch die Gleichen sein.


    Schau dir bei Gelegenheit zusätzlich mal die Umlenkeinheit am Getriebe an. Die schlägt auch gern aus. Wenn die Spielfrei ist, ist es schon ein riesen Unterschied.

    Das mit dem 28V war auf eine mögliche Ersatz-Lima und das probeweise vertauschen des Reglers bezogen. Ist unwahrscheinlich, sollte aber dennoch geprüft werden. Ich habe schon versehentlich 28V-Regler gekauft, weil ich nicht richtig aufgepasst habe. Die jeweilige Spannung ist auf der Unterteile im Kunststoff angegeben.

    Die Lima muss nicht ins Auto eingebaut werden, um sie zu testen. Eine Drehzahl von etwa 1100 U/min reicht aus (Leerlaufdrehzahl der Lima), so das eine normale Bohrmaschine nicht auf Anschlag gehen muss! Dies kann ich auch aus der Praxis so bestätigen.


    Zwei Hinweise noch, auch wenn sehr unwahrscheinlich:

    - Regler ist tatsächlich 14V? 28V-Regler sehen optisch identisch aus!

    - Klingt doof, hat mir aber geholfen einen Fehler zu finden: Regler beim prüfen nicht festschrauben, sondern nur aufstecken und beim Testlauf mal dran wackeln.

    Aus der eigenen Erfahrung vielleicht noch folgende Hinweise:


    - Schau in die "Trabant 1.1 Elektrik"-Reparaturanleitung (Google). Dort finden sich einige Hinweise zu den Prüfungen der einzelnen Bauteile (Stator, Rotor, usw.)


    - bei mehreren DLM, die ich in der Mache hatte, habe ich auch die Dioden mit Multimeter geprüft (Ergebnis positiv), der Funktionstest war dann aber negativ. Ich habe dann meist alle 9 Dioden getauscht und das mit positiven Testlauf. Bei der letzten Lima habe ich die Dioden dann mit Spannungsquelle und Prüflampe getestet. Ich kann nicht erklären warum, aber ich vertraue an der Stelle keinem Multimeter mehr, da die Lima ohne Diodentausch funktionierte.


    - Ohne die Vor-Geschichte deiner Lima zu kennen, prüfe die Kontaktfläche der Kohlebürsten. Evtl. hilft es mit etwas feinem Schleifpapier (ca. 400er Körnung) die Bürsten auf einer Nuss o.ä. mit vergleichbarem Durchmesser wie die Schleifringe "anzuschleifen". Somit wird ein sicherer Spannungsübergang zum Rotor gewährleistet.



    Viel Erfolg.

    Das Symbol auf dem Schalter kannst dann wegmachen oder einen kleinen Aufkleber drüber.

    Man kann aus dem 1.1-Gebläseschalter und einem NSW- oder NSL-Schalter auch einen farbigen, 2-stufigen Schalter zusammensetzen. Die Schalter lassen sich mit etwas Geschick recht einfach zerlegen. Man muss sich dabei aber für gelb (NSL) oder grün (NSW) entscheiden. Weiterhin entfällt die Kontrolllampe im Schalter, so dass man diese extra verbauen muss (LED!?).