Null Ahnung zu haben, sehe ich erstmal nicht als problematisch an. Das wird es erst, wenn man ohne den Blick in ein Reparaturhandbuch loslegt und die ultimative Lösung in einem Forum sucht. Dabei ist ein Forum keine Reparaturanleitung, sondern nur eine Ergänzung dazu.
Die 70mm sind bereits 2mal als Hinweis gekommen. Die Details stehen im Handbuch.
Welche Teile sollten sich genau angeschaut und oder vermessen werden ( wenn möglich) etc.
Hier wieder nur meine persönliche Einschätzung. Als Laie kann man das LG eigentlich nur zerlegen, reinigen, richtig zusammensetzen und wie oben bzw. im RHB beschrieben einstellen. Wenn die Einstellung möglich ist, dann ist es ok. Wenn nicht, dann muss ein Neues/Anderes her. Begutachten kann man eigentlich nur die Oberflächen der einzelnen Teile nach Rost, Fressspuren oder sichtbarem Verschleiß. Messungen sind eigentlich kaum möglich, da Referenz-Maße und den meisten wohl auch die geeigneten Messmittel fehlen. Diverse Händler bieten regenerierte Lenkgetriebe an. Ich würde bei diesem Angeboten echt gern wissen, ob da Ritzel und/oder Zahnstange neu sind oder zumindest maschinell bearbeitet wurden. In Anbetracht des Preises glaube ich aber nicht daran.
Obwohl ich ich die Mitte ausgemessen hab von der Zahnstange die ist 13.5mm und die Hälfte ist na theoretisch 6,75 !
Verstehe ich nicht. Wahrscheinlich ist die Zahnstange in der falschen Position zum Ritzel, weil die 70 mm nicht beachtet wurden!?
Die Lenkung sollte eingeschlagen werden, damit das Ritzel frei ist und ohne zusatzliche Widerstände an die Excenterbuchse angelegt werden kann. In der spielfreien Mittelstellung könnte die Einstellung durch unerwünschte Kräfte erschwert werden, da einerseits eine Pressung zwischen Zahnstange und Ritzel vorhanden ist und anderseits die Ritzelwelle radial an die Excenterbuchse gepresst wird. Wenn das Ritzel frei ist, kann man die Einstellschraube fest anziehen, wieder vollständig lösen und dann mit der Hand "anziehen" und kontern.
Ausbauen, zerlegen, reinigen und dann begutachten. Alles andere ist eher wenig Erfolg versprechend.
Kann man nur so unterschreiben.
Da ich vor einiger Zeit die vorhandenen Lenkgetriebe überprüft habe, kann ich meiner Erfahrungen weitergeben.
1.) Wenn schonmal jemand am Lenkgetriebe dran war, dann prüfen, ob es wieder richtig zusammengebaut wurde: Klingt komisch, kann aber passieren. Dazu die genannten 70 mm einstellen und prüfen, ob die Abflachung für die Klemmschraube auf der 6-Uhr-Prosition ist. Es gibt nur eine einzige Position, in der das LG richtig zusammengebaut ist.
2.) Axial-Spiel einstellen: Die Schraube sollte nicht auf das Ritzel drücken, sondern nahezu spielfrei anliegen. Bei der Einstellung in jedem Fall das Lenkgetriebe in eine Richtung einschlagen (nicht in Mittelstellung)!
3.) Radial-Spiel einstellen: Dazu die Excenterbuchse in kleinen Schritten verstellen und prüfen, ob sich die Mittelstellung (ca. 3 Zähne) spielfrei einstellen lässt. Dies kann man fühlen, wenn man das Lenkrad bei aufgebockter VA mit dem kleinen Finger langsam dreht. Dieser Test ist bei einem neuen LG recht eindeutig, je stärker der Verschleiß, um so schwieriger wird es. Da die Zahnstange in der Geradeausstellung ein Übermaß hat, muss mit dieser Einstellung sichergestellt werden, dass die Mittelstellung spielfrei ist, aber beim Lenken in beide Richtungen ein Spiel zwischen Zahnstange und Ritzel vorhanden ist (sonst würde die Rückstellung des Lenkrades nach einer Kurvenfahrt nicht funktionieren).
Je nachdem, welches Ergebnis die Einstellung/Prüfung bringt, könnte man dann versuchen das Ritzel zu drehen. In jedem Fall muss aber das o.g. Ergebnis am Ende feststehen, andernfalls ist das Lenkgetriebe verschlissen und zu tauschen.
Die Leistung der Glühlampe im Prüfaufbau dürfte nicht entscheidend sein, da sie nur das Ansprechen der Wicklung im Rotor anzeigt.
Reparieren dürfte sich von Aufwand her nicht lohnen. Wahrscheinlich wird sowas schon neu produziert.
Schau bei dem defekten Regler, bei dem die Lampe nicht ausgeht, mal nach, ob es sich ein 28V-Regler eingeschmuggelt hat. Ich jedenfalls bin in die Falle schon getappt.
PS: Was nutzt du als Reiniger?
Grenzwertig wird es vielleicht durch die Qualität des Trennmessersatzes. Die ist wahrscheinlich in den meisten Fällen mies, wenn es sich um einen preisgünstigen Fernost-Import handelt. Wenn die Lima selbst nicht in einem See gelegen haben sollte, dann ist das hintere Lager eigentlich gut geschützt, so dass sich der Lagersitz im Vergleich zur Herstellung kaum ändert. Durch den Abrieb des Graphitringen und durch Fett, dass aus dem Lager kriecht, sollte der Lagersitz vielleicht sogar "konserviert" werden. Der Abzieher muss als nur die Haftreibung des Innenringes überwinden.
Ich habe mehr als genug Lager (> 10 ... 15) mit dem Trennmessersatz abgezogen und nicht einmal ein Problem damit gehabt. Solange das Trennmesser nur einen Bruchteil eines Millimeters hinter das Lager greift, so kann es ohne Probleme abgezogen werden. Und dafür ist der Spalt in jedem Fall groß genug.
Das taugt.
Bist du sicher, dass die Schaltung, die Tim gefunden hat, ohne Lastwiderstand funktioniert? Ich selbst nutze den Lastwiderstand, phi auch.
Die Modellbahntrafos dürften hinschtlich Spannung und Strom nicht gut geeignet sein. Ein früher genutzter FZ1 hatte schon mit einem Autoradio manchmal seine Schwierigkeiten. Wenn ich mich richtig erinnere (ver)braucht der Regler beim Test ca. 1,5A. Der FZ1 hat nur 1,2A.
Ich habe mir eine kleine Vorrichtung mit Verkabelung, Lastwiderstand und LKL gebaut (wegen Kurzschlusssicherheit und Wärme des Widerstands). Schaltplan, wie im Reparaturhandbuch (AWZ) beschrieben. Regelbares Netzteil mit mind. 2A ist notwendig (Eisenbahntrafo könnte zu schwach sein). Ob die gezeigte Schaltung ohne Lastwiderstand funktioniert, kann ich nicht sagen.
Das kleine Loch in der Scheibe muss deckungsgleich mit dem Mitnehmernocken sein.
Schaumal wegen der Signalspannung am Geber, ob dazu etwas im Handbuch steht. M.E. ist dies erstmal nebensächlich, da die ST-Prüfung im ersten Schritt ohne (!) Geber erfolgt. Wenn die Transistoren o.a. im ST defekt sind, dann kann auch der intakte Geber nichts bewirken.
Die Lima ist schon robust. Die widrigen Umständen (Öl + Dreck) der Position unterm Vergaser erhöht die Fehlerwahrscheinlichkeit. Außen ist die schnell sauber gemacht, aber was sich im Inneren für eine Kruste bilden kann, ist manchmal beachtlich. Nach 30+x Jahren sollte man m.E. keine "gelagerte" Lima ohne Prüfung + Reinigung +Lagertausch einbauen und das ewige Leben erwarten. Allein das Alter des Fettes in den Lagern begründen dies.
Der Einbau des Gebers sollte erstmal richtig sein. Nach der Zerlegung des Geber noch prüfen, ob die Magnetscheibe richtig herum sitzt, so dass die Zündung im OT (und nicht im UT erfolgt).
Zu den Messwerten: Wenn der Hallsensor durchschalten sollte ja die Zündspule beidseitig 12V bekommen also sollte die der grüne ca. 12v gegen Masse haben. Also der Grüne 7 an der Geberplatte
Wie gesagt habe ich der Spannungsänderung am Geber (noch) keine Beachtung geschenkt (nur der Speisespannung um ein defektes Steuerteil ausszuschließen). Letztlich liegt am Geber nicht die Spannung an, die die Zündspulen speist. Der Geber ist nur der Positionsgeber, damit das Steuerteil die Zündspulen ansprechen kann. Also "durchgeschaltet" wird da nichts (nicht verwechseln mit der U-Zündung).
Wie bereits gesagt prüf erstmal das Steuerteil ohne Zündspulen (stattdessen je eine Prüflampe). Bei der Verbindung von gn und br muss die Umschaltung der Zündspulen/Prüflampen erfolgen. Wenn das i.O. ist, den Geber anschließend und testen.
Mit dem Zündfunken vorsichtig sein, da ein fehlender Massekontakt der Zündkerzen eine Beschädigung des Steuerteils verursachen kann. Daher auch der Hinweis auf die genaue Einhaltung des Rep.-handbuches.
Erstmal Herzlich Willkommen im Forum!
Zunächst noch ein paar Fragen:
- Wo hast du die Prüflampen angeschlossen? Direkt am Geber oder an den Zündspulen?
- Wurde die Magnetscheibe vom Geber demontiert (mittlere Schraube)?
Grundsätzlich würde ich empfehlen, den Anweisungen des Reparaturhandbuches zu folgen (möchte ich hier im Detail nicht wieder geben). Grob aber erstmal das Steuerteil ohne Geber prüfen (Prüfung Geberspannung und Umschaltung der Zylinder) und anschließend das Steuerteil mit dem Geber. Jeweils ohne Zündspulen. So kann man erstmal das fehlerverursachende Bauteil ermitteln.
Zu den Messwerten kann ich direkt nichts sagen. Da müsste ich selbst erst messen, weil ich nur die Umschaltung der Zylinder am Steuerteil teste.
Der (offizielle) Vergleichstyp für den Hallsensor ist der SAS261. Gerade habe ich auf die Schnelle keine Verbindung zum TLE gefunden. Der Vergleichstyp für die Z-Diode ist z.B. BZX85, die man eigentlich ohne Probleme bestellen kann.
Die originalen (Anschweiß-) Winkel gab es auch als einzelnes Ersatzteil. Manchmal finden sie sich ganz unscheinbar in Kleinteilen wieder.
Als "Gummi"-Ersatz am NSD nutze ich sehr lange entsprechend gekürzte Fangbänder. Mit den Metallhülsen aus den Gummis absolut unauffällig.
... und andererseits eine optimale Lage eines Schmiernipppels zu finden.
Ehrlich gesagt, habe ich noch nie daran gedacht, diese Köpfe (nach-) zu schmieren. Maximal bei einer defekten Manschette, wobei dass bei mir auch noch nie vorgekommen ist.
Ich gehe eher davon aus, dass es Probleme mit dem Alter/ der Lagerung geben kann. Ich habe einige solcher unbenutzter Köpfe. Bei einigen kann man den Zapfen nur schwer händisch bewegen, bei anderen geht es sehr leicht. Bei den Schwergängigen dürfte das Gummielement noch genug Spannung haben. Die (händisch) Leichtgängigen werden eingebaut unter Belastung womöglich nicht mehr brauchbar sein. Die Schmierung ist dabei nicht entscheidend. Diese Kopf-Bauart ist wartungsfrei. Wenn es anders sein sollte, dann hätte man zu DDR-Zeiten schon eine Wartungsmöglichkeit vorgesehen.
Der bei dem angebotenen SSK zusätzlich eingebrachte Schmiernippel dürfte keinen Effekt haben. Der Schnittdarstellung im WHIMS zufolge wird der Kugelkopf vom dem Kunststoffteil umgeben. Zwischen dem Kunststoffteil und dem verpressten Deckel befindet sich ein Gummielement, dass für den Spielausgleich verantwortlich ist. Das Fett verteilt sich nur im Gehäuse und könnte evtl. mit dem Gummielement unverträglich sein.
Um die Form des Kunststoffteils zu kennen (geschlossen oder offen), müsste man mal einen Kopf zerlegen. Ich schätze aber, dass die Problematik bei dieser SSK-Bauart entweder der normale Verschleiß und/oder der Verlust der Elastizität des Gummielementes sein dürfte (Alter, Ermüdung, ...), so dass kein Spielausgleich mehr stattfinden kann. Das (Nach-)Schmieren kann den Kopf dann auch nicht mehr retten.
Angerostete Teile muss man normalerweise nicht vorbehandeln. Das Entrosten und Entzinken erledigen die Säure-Bäder in der Galvanik. Die Firmen wollen lediglich keine Farbe und keine erheblichen Verschmutzungen.
Schwierig für die Galvanik können sehr starke, dicke Verrostungen (Blattrost) sein. Dafür reichen manchmal die Prozesszeiten nicht aus, um den gesamten Rost zu lösen. Für die Vorbereitung solcher Teile (oder generell zum Entrosten/Entzinken) zu Hause braucht man nicht mehr als Zitronensäure E330 (eine Drahtbürste fürs Grobe ist nicht notwendig). Als Pulver kann man das in jeder beliebigen Konzentration und Menge selbst anmischen. Alle anderen "Mittelchen" dürften einfach nur deutlich teurer sein! Gegenüber Essig hat es den Vorteil, dass es geruchsneutral ist. Als Zwischenschritt bzw. Nacharbeit ist dann nur Spülen und abbürsten mit einer kleinen (VA-)Drahtbürste notwendig. Die sauberen Teile haben dann auch den Vorteil, Beschädigungen erkennen zu können, um bspw. bei Gewinden selbiges nachschneiden zu können, bevor es in die Galvanik geht.
"88" kannst du in DD reservieren und bekommen. Gib mal "*" und "88" in die Suchfelder ein. Da sind einige frei.
Was historische bedenkliche Kennzeichen betrifft, dachte ich auch, dass so einiges verboten ist. Überaschenderweise kann man z.B. "AH" in DD bekommen. Wenn man es auch noch live sieht, wirkt es schon merkwürdig. Wahrscheinlich wird das in den Landkreisen aber auch unterschiedlich gehandhabt.
Unbedarftes Alt-Bundesgebiet....
Für DD habe ich mal konkret gelesen, dass die besagte Kombination mit R nicht rausgegeben wird (ebensowenig FDJ und KPD...). Ich find's aber auf die Schnelle nicht mehr und lasse mich ggf. auch gerne eines besseren belehren...
Die Kombination wird ausgegeben und erfreut sich großer Beliebtheit im Dresdner Straßenbild. Überraschenderweise an allen möglichen Fahrzeugen, nicht nur Ostfahrzeuge. Ich selbst habe auch zwei. Einmal sogar die ideale Zeichenfolge für den Trabant. 
Die Kombination wurde früher (bis 2018 ungefähr) in Dresden-Stadt nicht ausgegeben, sondern nur für Dresden-Land (Radebeul usw.). In DD-Stadt hat man bis dato ausnahmslos nur 2 Buchstaben (DD-##) bekommen. Mit Einführung der E-Kennzeichen hat man diese Regel gestrichen, so dass ab diesem Zeitpunkt DD-R *** möglich war.
Was verboten und erlaubt ist, kann man hier recherchieren: https://wunschkennzeichen.dresden.de/
Nachtrag: Das Problem konnte durch Messung und letztlich einem Versuch identifiziert werden. Der Stator ist hinüber.
