Posts by Matze

Meiner Meinung nach würde ich auch unabhängig von der Problemstellung würde ich zunächst die Lager tauschen. Ich habe nun schon einige Lüfter und Limas zerlegt und tausche die Lager grundsätzlich gegen geschlossene Markenlager. Wenn man weiß, wie ruhig/geräuchlos die im Vergleich zu den alten Lagern drehen, dann macht man die immer neu (z.B. auch bei ungenutzten Regenerierungen aus DDR-Zeiten!). Hinzu kommt, dass die DDR-Lager offen sind. Einerseits ist das Fett nach mindestens 30 Jahren vollkommen alt und verschmutzt, und es befindet sich nur noch ein Bruchteil im Lager selbst. Der Rest hat sich dann schon im Lüfter und in der Lima verteilt.

In diesem Fall würde ich mir auch mal die Riemenscheiben genauer ansehen, d.h. ob die Flanken extrem stark eingelaufen sind. Andererseits würde ich auch verschiedene Riemenhersteller probieren (z.B. Gates). Welche Marke wird aktuell genutzt?

Wie alt sind die Lager in Lüfter und Lima? Sind die schonmal ersetzt worden, oder noch DDR?

Ich sehe es genauso. Der Grund für die Verwendung der Altbestände ist womöglich, das man sich bei Zündkabeln etwas mit den Kabelschuhen und Spezialzangen auseinandersetzen muss, man dabei aber feststellt, dass die Einzelteile und eine Crimpzange ordentlich ins Geld gehen. Eine BERU-Crimpzange für Zündkabel kostet ca. 300€, gebraucht sicher günstiger, wenn man denn überhaupt eine bekommt. Für die Hobby-Werkstatt ist das keine Option, so dass sich ein gewisses Dilemma einstellen kann.

Quote from Tim

Denkst du das diese DDR-Kabel jemals anders/elastischer waren?

Das kann ich leider nicht sagen. Ich denke aber, dass sie bei der Herstellung elastischer waren, aber sicher noch weniger elastisch als aktuelle Produkte. Letztlich hatte ich an verschiedenen Stellen mit Gummi/Kunststoff einige Feststellungen gemacht, z.B. Simmerringe und normale Kabelisolierungen. Ich verwerte von Zeit zu Zeit verschiedene Kabelstücken, auch aus Kabelbäumen. Man merkt bei Abisolierung teilweise einen (zugegeben subjektiv) sehr großen Unterschied zwischen alt und neu. Wahrscheinlich werden die heute neuen Kabel in 30 Jahren auch deutlich weniger elastisch sein. Mir ist aber die mechanische Entkopplung wichtiger. Gegen Scheuerstellen kann ich andere Abhilfen schaffen. Letztlich erzeugt ein steiferes Kabel einen größeren Druck gegen die Scheuerstelle und ist damit vielleicht sogar schneller "durch".

Quote from recognite

Sieht alles original aus, was da ankam. Habe jetzt die Plättchen, die beim zweiten Zylinder nicht passten, durch weöche ersetzt, die eine Nummer höher bzw. niedriger lagen. Durch die alten Schlösser waren glücklichefweise genug Plättchen da. Nun können Heck und Tür mit einem Schlüssel bedient werden. Bin zufrieden.

Die Teilequelle kann man als verlässlich einstufen. Wofür ich keine Erklärung habe ist, dass nach dem Tausch der Plättchen es auf einmal doch funktioniert. Hast du die Nummern auf den Plättchen tatsächlich berücksichtigt? Also die Nummern (1 bis 6) vom Musterschloss aufgeschrieben und das zweite Schloss damit bestückt? Bei den Angebot muss man nur die Profilnummer auswählen, kann aber keine Schlüsselnummer angeben. Kann es daher sein, dass du eine andere Schlüsselnummer mit zugehörigen Plättchen gekauft/bekommen hast? Hast du weiterhin einen 1er- oder einen 2er-Satz bestellt?

Quote from Deluxe

Das liegt meiner Meinung nach aber nicht an den Kabeln, sondern an deren Enden. An schlecht verpreßten Krallen oder kaputten Steckern. Oder auch an Haarrissen in der Zündspule .

Ich habe mir kürzlich für den 1.1er neue Kabel usw. besorgt, um das kurze Kabel zwischen Spule und Verteiler neu anzufertigen. Dabei war ich sehr überrascht, wie stark die DDR-Lagerware im direkten Vergleich ihre Elastizität verloren hat. Ich denke rein elektrisch macht es keinen Unterschied, aber die fehlende Elastiziät wirkt sich durch die stärkere mechanische Beanspruchung langfristig negativ auf die Zuverlässigkeit der Verbindungen aus. Sofern werde ich sicher zukünftig wieder zu aktueller Ware greifen.

Quote from recognite

Danke für deine Antwort. Heißt das, bei Auslieferung damals bekam man immer zwei Schlüssel? Einen für die Zündung und einen für Heck+Tür?

Ein Blick in eine Bedienungsanleitung hätte bereits verraten, dass der Trabant mit 2 Schlüsseln ausgeliefert wurde.

Quote from recognite

Ich habe ein Set bestellt, mit dem man die Schlösser angleichen kann. Ich habe die Plättchen ausgetauscht und der mitgelieferte Schlüssel passt auch perfekt. Das bezieht sich auf das Türschloss. Wenn ich nun DIESELEBEN Plättchen und DENSELBEN Schlüssel für das Kofferraumschloss verwendet, passt es nicht. (Plättchen stehen hervor, obwphl Schlüssel steckt. Wie kann das sein?

Hier wäre Interessant, um was für ein Set es sich handelt? Vielleicht kann es verlinkt werden. Die Frage, warum es nicht passt, lässt sich wohl mit unterschiedlichen Profilen erklären. Bei den 4er-Schließzylindern gab es eine größere Vielfalt an Profilen, bei den 6er-Schließzylindern (KFZ) gab es jeweils nur zwei Profile. In jeden Fall kann man der Schlüsselnummer zumindest die Profilnummer entnehmen. Auch daher wäre das Angebot interessant, da sich der Verkäufer ja irgendwie auf die Schließzylindervarianten beziehen müsste.

MasterOfHardness: Ist dein Kombi Erstzulassung oder Herstellung 06/1990? Welcher Monat ist in der Spritzwand eingeprägt?

Genau danach habe ich vornehmlich gesucht. Ergebnis = Null.

Ok, dass hintere Schildlager ist für den Trabant und andere NFZ. Wahrscheinlich hat damals jemand genommen, was gerade zu bekommen war, so dass diese Zusammenstellung entstanden ist.

Die Scheibe kann ich nicht zuordnen. In jedem Fall aber nicht für die DLM.

Ist es belegbar, dass die neue Schalterform beim 601er 1990 noch serienmäßig ab Werk verbaut wurde? Ich bin davon nicht davon überzeugt.

Auch wenn es nur eine kleine Stichprobe ist, hat kein einiger 1990er Trabant, der aktuell bei mobile angeboten wird solche Schalter. Andererseits kenne ich diese Schalter nur aus dem Zubehörprogramm:

Selbst wenn diese Drehknöpfe noch 1990 zum Einsatz gekommen sein sollten, müsste man sie häufiger finden. Man findet sie aber extrem selten mal auf einem Teilemarkt.

Den Schleifring muss man wohl beim Verkleben zentrieren. Zumindest habe ich das bei meinem ersten Versuch nicht beachtet. D.h. ich würde den Schleifring auf dem drehenden Rotor verkleben und dabei bestmöglich zentrieren. Was dann noch unrund ist kann man sicher noch oberflächlich abziehen (wenige 10tel-Millimeter).

Die Neuteile sind vom Wartburg 353 (vorderes Lagerschild). Ich bin mir nur nicht sicher, was du mit hinteren Lagerschild meinst. Einerseits ist nichts auf den Bildern zu sehen, andererseits Unterscheiden sich die hinteren Lagerschilde (Gehäuse) zwischen Trabant und Wartburg deutlich. Die Trabant-Lima hat eine 3-Punkt-Aufhängung, der Wartburg nur 2-Punkt.

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Ich denke vom Durchmesser her würde es passen (höhere Drehzahl, anderer Riemen). ABER ich vermute, dass die Trabant-KRS höher ist (nach Tim's Zeichnung 30 mm) als die Wartburg-KRS. Vielleicht hat jemand eine Wartburg-KRS zum Messen? Den Bildern zufolge, die man über Google findet, steht die Mutter beim Wartburg etwas über die KRS hinaus, beim Trabant ist sie weitestgehend in der KRS "versenkt". D.h. die Wartburg-KRS würde am Trabant nicht in einer Ebene mit Kurbelwellen- und Axiallüfter-KRS laufen.

An der Riemenscheibe in der Anzeige ist sogar noch ein Ettiekett dran, auch wenn es nicht weiterhilft. Meist nehme ich solche Teile auf Teilemärkten immer mit, allerdings immer ohne Ettikett. Das meinte ich, dass man wissen muss, wie die aussieht.

Die Riemenscheiben selbst haben keine Nummern. Nur die Bezeichnung "MEK" ist eingegossen (bei gebrauchten meist durch Rost nicht mehr erkennbar). Normalerweise gehört die Riemenscheibe zur Lichtmaschine, welche mit der Kenn.-Nr. zu einem entsprechenden Fahrzeug zugeordnet werden kann. Aber es gab die Teile natürlich auch einzeln (Lima und RS), aber dann muss man bspw. wissen wie die Riemenscheibe aussieht bzw. muss man die Abmessungen kennen. Letztlich gibt es da auch etliche verschiedene.

Ich vermute, eine Wartburg-Riemenscheibe (gibt es ein Bild oder Abmessungen?) dürfte nicht am Trabant passen, da die Riemenscheibe beim Trabant breiter ist als beim Wartburg. Anders gesagt hat der Riemen beim Trabant einen größeren Abstand zu Lüfterrad der Lima.

Was für eine Lima hast du dir besorgt? Wie lautet die Kenn.-Nr. auf dem Typenschild?

Was spricht denn dagegen, den großen Schlauch trotzdem zu montieren? Ist er nur am Vergaserstutzen im 1.1 zu groß, oder auch am Filtergehäusedeckel?

Quote from recognite

Oha, da scheint aber jemand genervt zu sein. Ich wollte damit sagen, dass ich sie natürlich lesen werde...

Was du gegen Anschauungsmaterial hast, verstehe ich nicht.

Ich bin nicht genervt. Ich sage nur meine Meinung (zugegeben, heute ist es ja nur schon schlimm, dass man etwas sagt. Was man sagt spielt ja dann auch keine Rolle mehr ...). Vielleicht sind es aber auch andere, die lieber nichts (mehr) sagen? Ich sehe solche Themen durchaus hilfreich, wenn man es nur zeigt und die Rahmenbedingungen aufzeigt. Hier werden aber Fragen damit verknüpft, von denen man sich anhand der Literatur vorher selbst ein Bild machen kann. Das Forum soll dem Erfahrungsaustausch dienen und kein zweites Reparaturhandbuch sein, zumindest nach meinem Verständnis.

Quote from recognite

Ich hatte mich verschrieben. Ich meinte die Aufnahme am Querlenker. Wie dem auch sei: ich glaub, ich kann hier jetzt alles schreiben, du wärst nich zufrieden. ...

Schöne Vorlage. Du möchtest uns etwas mitteilen, kannst es aber nicht sicher benennen. Für den Erfahrenen im Allgemeinen vielleicht kein Problem, für den Unerfahrenen, der aus der Diskussion etwas mitnehmen möchte, vielleicht eine kleinere, vielleicht aber auch eine größere Hürde. Hier gilt auch wieder das oben gesagte. Sowas wird sicher nicht immer korrigiert, da sicher auch die Übersichtlichkeit leidet. Letztendlich stellt sich mir die Frage, was du für eine Antwort haben möchtest, wenn der Antwortende aufgrund der Umgenauigkeit etwas ganz anderes umschreibt?

Quote from recognite

... Ich fände es bloß besser, wenn solche persönlichen Tadelungen auch auf persönlichem Weg (PM) ausgesprochen würden, weil es mit dem Thema nichts zu tun hat. Es wirkt doch sehr großspurig, auch wenn du ohne Zweifel mehr Ahnung hast als ich. Also wenn du mir noch etwas Persönliches auf den Weg geben möchtest, freue ich mich über eine PM von dir.

Naja, wenn du mit der Empfehlung dich anhand der Literatur vorzubereiten nichts anfangen kannst, wozu soll ich dann eine PN schreiben? Aber vielleicht ist das auch so eine Entwicklung unserer Zeit, mit der ich mich nicht anfreunden kann/möchte. Ich suche mir selbst unter Berücksichtigung meiner Möglichkeiten immer erstmal einen Weg und hole mir erst an den wirklich kniffeligen Stellen konkretere Unterstützung, auch bereits hier im Forum. Und ich bin der Letzte, der sein Wissen nicht weitergeben möchte. Aber wie man es macht ist es doch leider falsch.

Naja, schön das die Bücher rumliegen. Es ist aber wirklich dringend ratsam sich mit der Literatur zu beschäftigen, bevor hier weiterhin Youtube-Videos und solche Themen entstehen. Allein die (allgemeine) Tatsache, dass an Kraftfahrzeugen die Verbindungen der Fahrwerksbauteile durch Gelenke verschiedenster Bauart aufgeführt werden, diese wiederum als Verschleißteile betrachtet werden und reparabel/austauschbar sind, hätte der Blick in das Reparaturhandbuch oder den Ersatzteilkatalog beantwortet. Dabei wäre dann auch gleich klar geworden, dass in das Federauge kein Gummi gehört und auch keine Schraube. Auch die Feststellung "ich muss das alles neu kaufen" ist für mich nur schwer nachvollziehbar, wenn wir über einen Oldtimer reden. Wo sollen die neuen Teile herkommen?

Hier haben sich 2 gefunden: https://www.ebay.de/itm/174831030324 (Affiliate-Link) .

Wahrscheinlich wissen weder Verkäufer noch Käufer um die entscheidenden Unterschiede, so dass sich der Käufer sicher noch wundern wird.

Mach die Buchsen und wahrscheinlich auch die Federgabel neu und gut ist. Wichtig: Originale Buchsen aus Pertinax verbauen (gibts wahrscheinlich nicht bei TW ...) und straff einreiben. Gleiches gilt auch für die untere Buchse und den Laufbolzen.

Ich denke mittelfristig muss man da eigene Lösungen entwickeln. Gedanklich würde ich erstmal ein benzinbeständiges Klebe-Dichtmittel (Konsistenz ähnlich Sikaflex, wobei das nicht benzinresistent ist) suchen. Dann die beiden Bleche eines alten Flansches vom Gummi befreien und beide Teile neu vergiessen/verkleben. Die Abdichtung zum Vergaser und zur Ansaugbrücke könnte man mit (dickerem) Dichtungspapier oder O-Ringen in einer eingebrachten Nut realisieren.