Posts by Matze

    Wenn die KW stirbt hat das eigentlich nichts mit den Kolben zu tun.

    Woher kommt die Ölkohle eigentlich? :/ Die Kolbenringe trennen im Prinzip das Frischgas vom Abgas. Wenn die Kolbenringe ihre Funktion nicht erfüllen, können Abgase ins Kurbelgehäuse gelangen. Sicher nicht in Größenordnungen, aber vielleicht hat das bei mir zu dem doch sehr frühen Ausfall geführt. :/

    Ich würde die Zylinder ziehen und Zylinder und Kolben inspizieren. Ich selbst hatte mal einen Klemmer auf der Autobahn und bin dann ohne Demontage weitergefahren. Vermutlich ein Fehler. Vermutlich daher, dass die KW-Mittellager nach nur ca. 10 Tkm den Ölkohletot gestorben sind, trotz selbstmischen mit Addinol MZ406. Ich vermute, dass der Klemmer die Freigängigkeit der Kolbenringe negativ beeinflusst hat und somit die Kolbenringe nicht mehr ihre Dichtwirkung erzielen konnten. Wie gesagt, Vermutung, da ich mir noch keine andere Erklärung herleiten konnte.

    Ok, Missverständnis. Da bei meinem noch die originale Manschette verbaut ist, habe ich die noch nicht tauschen müssen. Aber ich würde die Manschette nicht auf der Schaltstange fixieren, so dass der Faltenbalg arbeitet. Einerseits ist keine Fixierungsmöglichkeit vorgesehen (Nut o.ä.), andererseits würde ich die Gummiqualität (egal ob Original oder Nachbau) als ungeeignet einschätzen, die Bewegungen ohne Rissbildung lange mitzumachen.

    Erstmal herzlich Willkommen!


    Bilder habe ich aktuell keine greifbar (bzw. könnte ich ggf. noch mal auf der Festplatte suchen) und ich kann bedingt durch die Winterruhe auch keine machen. Aber, die Feder wird einerseits am "Schaltgassenhebel" (Pos. 18, Seite G25, kleine Bohrung neben dem Kugelkopf) eingehangen, andererseits am "Blech für Arretierungsfeder" (Pos. 2, Seite G21). Das Blech wird mit an der oberen Schraube der Umlenkeinheit verschraubt.

    Es geht etwas aneinander vorbei ;) du redest vom Belastungsbruch als Folge von Gefügeveränderung.

    ...

    Insofern habe ich dich falsch verstanden, denn gegen die Ausführungen zu Brüchen durch thermische Veränderungen im Gefüge habe ich nichts einzuwenden.

    Richtig. Inzwischen geht es um zwei Sachverhalten. Dieser Umstand betrifft das ursprüngliche Problem der Gelenkwelle zu, um die es hier eigentlich geht. Als Beispiel dafür habe ich nur die WEZ ins Spiel gebracht.


    Ich rede vom Bruch durch Materialdickenveränderung in Folge des Schweißens.

    Da ich längere Zeit in der Werkstoffprüfung (v.a. ZfP) von verschiedensten Materialien und Bereichen (u.a. Luftfahrt) gearbeitet habe, betrachte ich diesen Fall als Schweißfehler ("Einbrandkerbe") und somit wohl in den meisten Fällen als unzulässig (d.h. wenn möglich Nacharbeit erforderlich oder Schrott). Die Dickenveränderung/-reduzierung hat eine Erhöhung der Spannung und damit eine Überlastung zur Folge (=Riss/Bruch). Im Betrieb sollte sich sowas nicht befinden, wenngleich Ausnahmen möglich sein können.


    Das Finden und Verfolgen von (An-)Rissen kenne ich noch gut. Häufig treten sie dort auf, wo man sie nicht erwartet (wie auch beim Klopapier ;-) ). Im Flugzeug würde ich das Auftreten von Rissen nicht an erster Stelle auf das Gefüge beziehen. Vielmehr auf das Konstruktionsprínzip. Demnach geht es um das Gewicht (geringstmögliche Materialstärken, die die Belastungen sicher aufnehmen können) andererseits darum, dass Schäden (infolge verschiedenster Ursachen) bei den regulären Checks rechtzeitig gefunden und kein kritisches Risswachstum eintritt (Damage Tolerance). Nicht umsonst werden solche Komponenten und auch ganze Flugzeuge Belastungstests unterzogen, um die Berechnung und Konstruktion zu überprüfen. Das Gefüge spielt dann erst wieder in der weiteren Ursachenanalyse eine Rolle, die dann aber eher im Metallographie-Labor stattfindet.

    Wenn du das reißen neben der Naht meinst, dann hat das meist einen anderen Grund. Es liegt dort an der Materialausdünnung, weil Grund und /oder Zusatzmaterial in die Schmelzbadmitte gelaufen sind.

    In dem betreffenden Bereich ist nichts aufgeschmolzen. Er ist allein durch die Temperatur beeinflusst (daher auch der Name Wärmeeinflusszone). Die Belastung in Verbindung mit der verringerten Festigkeit (bei gleichem Spannungs-Querschnitt) kann dann zur Rissbildung oder zum Bruch führen. Du meinst geometrische Änderungen (Kerben), die sich durch entsprechende Spannungzustände immer stärker auswirken, egal ob wärmebehandelt oder nicht.


    Die Entfestigung beim (kurzzeitigen) Erwärmen ergibt sich vordergründig durch den Abbau von Gitterfehlern (die u.a. für die Verfestigung verantwortlich sind). Bei einer (längeren) Wärmebehandlung wird unter definierten Bedingungen (Temperatur + Zeit) gezielt ein Gefüge eingestellt (Gefügeumwandlung, Kornwachstum etc. - eine Wissenschaft für sich), welches die gewünschten Eigenschaften besitzt.

    Ich müsste meine Werkstoff-Kenntnisse mal wieder auffrischen, aber das Erwärmen/Glühen bringt schon einen Festigkeitsverlust mit sich. Bestes Beispiel ist eine Schweißnaht. Der kritische Bereich ist nicht die Naht und auch nicht der Grundwerkstoff, sondern der Übergangsbereich (WEZ), der mal "kurz heiß" war.

    Naja, die Anlauffarben nach der Wärmebehandlung/Härtung bei der Herstellung (im gezeigten Fall ohne nachträgliches Beizen), würde ich jetzt nicht mit einer unsachgemäßen Reparatur vergleichen.

    Mach trotzdem mal die Feilprobe. Die Frage ob das Gefüge tatsächlich nachhaltig und schädlich verändert wurde halte ich noch für strittig.

    Wenn ihr die Welle nicht gerade im Wasserbad abgeschreckt habt, ist es fraglich ob sie "weich/hart" geworden ist oder nicht.


    Die wurde ja auch irgendwie mal hergestellt und ich bezweifle das dies ganz ohne Hitze (am Rohteil) geschehen ist.

    Mich würde selbst interessieren, auf welche Weise die Scharniergelenkwellen hergestellt wurden. Ich kann aber meine Erfahrung mit den Stangen der Gleichlaufgelenkwellen wiedergeben. Diese sind auf jeden Fall im Randbereich (ca. 3 mm) wärmebehandelt und sehr hart, so dass sie sich mit normalen Mitteln kaum zerspanen lassen (mit einer dünnen 180mm Flex-Scheibe im Trennständer dauerte ein Schnitt zum Abtrennen der Verzahnungen je Seite ca. 10-15 Min.). Sichtbar werden die unterschiedlichen Gefüge auch nach der Reinigung und Entrostung im Zitronensäure-Bad.


    Ganz normale Schlichtfeile und dann vergleichen ob es sich unterschiedlich leicht/schwer abfeilen läßt.

    Zusätzlich und unter der Vorraussetzung, dass die Teile nicht mehr zum Einsatz kommen, könnte man auch eine "Hammer-Probe" machen. Also die spitze Seite des Hammers oder einen anderen harten, spitzen Gegenstand aufschlagen und die Einkerbung vergleichen.


    Zum aus und einpressen vom Bolzen werde ich in Zukunft nur noch Hammer und Heizluftföhn benutzen.

    Ein Hammer bzw. ein Einpressen ist an der Stelle m.E. nicht in jedem Fall angebracht. Das Einpressen mit hohen Kräften kann letztlich Eigenspannungen im Auge der Welle verursachen, die vielleicht später im Betrieb zum Ausfall führen können.


    Zum Demontieren würde ich zunächst den Patienten mit passenden Stecknüssen in einem Schraubstock (oder Presse, wenn man eine hat) unter Spannung setzen. Dann anschließend mit einer Heißluftpistole das Auge von Außen erwärmen (ggf. kann man den Bolzen etwas abschirmen). Wenn die Wärme nicht ausreicht, dann statt der Heißluft einen Gasbrenner o.ä. nehmen, aber immer nur mit Abstand und schrittweise für wenige Sekunden. Irgendwann sollte dann die Spannung des Schraubstockes zum Lösen des Bolzens führen. Auf diese Weise löse ich auch die Silentbuchsen in den Querlenkern (i.d.R. hörbar mit einem Knall). Dann lassen sich die Buchsen relativ einfach ausziehen (allerdings nicht mit dem Schraubstock).

    Ich finde diese Antworten total...

    Sehe ich auch so. Das ist eine vollkommen undefinitierte Wärmebehandlung, so dass die Festigkeit in jedem Fall geringer als ursprünglich ist. Der wesentliche Querschnitt am Bolzen, der die Kraft übertragen muss, dürfte ohnehin schon nicht gerade überdimenioniert sein. Die einzige Lösung ist nun die Welle zu tauschen ... Was ist, wenn das Auto irgendwann mal verkauft wird, oder jemand anderes fährt ... ?

    Also am Gestänge und den Wischern ist alles freigängig.

    Hattest du dazu das Wischergestänge vom Motor getrennt, also den Motor frei laufen lassen und das Gestänge händisch bewegt?


    Ich lass mich gern überzeugen, aber ich glaube nicht an defekte Kohlen. M.E. müsste der Motor bei defekten Kohlen gar nicht drehen oder Aussetzter haben, aber sonst gleich schnell drehen. Ich denke der Motor verändert die Geschwindigkeit, weil er gegen einen Widerstand arbeiten muss, der aus unbekannten Gründen veränderlich ist, aber eigentlich auch gar nicht da sein sollte. Daher auch meine genannten Ideen mit dem festen Wischergestänge oder verharzten Fett im Schneckengetriebe des Wischermotors.


    Hinzu kommt ja auch noch, dass der Wischermotor kein i.d.R. kein Dauerläufer ist, so dass ein höher Kohlenverschleiß zu erwarten wäre. Letztlich wird das Ausbauen notwendig, um die verschiedenen genannten Aspekte zu prüfen. Die tatsächliche Ursache wird sich dann rausstellen. Es bleibt spannend. :)

    Für den 1.3er gibt es Literatur, die Schaltpläne enthalten. Einerseits einen Ratgeber, andererseits die Reparaturanleitungs-Hefte (5 Stück). Die Hefte gibt es ggf. als Download. Einfach mal Google bemühen und schauen, ob die dabei sein.

    Danke für die Erfahrungen.

    Bei gebrauchten lange gelagerten hatte ich das schon, dass zwar Öl drin war, aber alles oberhalb des Ölspiegels Korrosion hatte.

    Das überascht mich doch, dass das HLP in Gebrauchtgetrieben komplett ablaufen kann und es korrodiert. Da mein neues Getriebe schon 13 Jahre denkbar ungünstig lagert (trockene, unbeheizte Garage mit zeitweise feuchten, aber nicht nassen Boden) werde ich es demnächst öffnen, zerlegen und konservieren. Da ich parallel auch noch einzelne Wellen (insbes. vom 1.1er mit sehr guten Sychronringen) konservieren und lagern muss, bin ich gedanklich dabei die Teile (Schaltung + Wellen) nur mit Konservierungsöl zu behandeln und das Getriebe ohne Ölfüllung zu lagern. :/

    Andi: Danke für die Bemühungen. Es wäre nínteressant gewesen, aber so muss ich mich überraschen lassen. Ich denke, wenn die aktuellen Baustellen abgearbeitet sind und es wieder wärmer wird, knöpfe ich mir das neue Getriebe vor.


    Bezüglich der Langzeitlagerung hat sich wohl ergeben, dass es immer mit Ölfüllung passieren sollte. Reicht dafür die normale Menge, oder sollte es mehr sein? Spricht etwas gegen HLP68 als "Konservierungsöl"?

    Möglich, dass es Unterschiede gibt. Aber da der Grundkörper den Schleifringes aus einer Art Keramik besteht und somit spröde ist, könnte er beim Aufpressen brechen. In meinem Fall, war genug Spiel vorhanden, daher der Hinweis mit dem Rundlauf.


    Die Fahnen der MZ-Ringe sind zu kurz, um sie abzuwinkeln. Also muss man sie erst verlängern. Da der alte Ring eh schrott ist, dann man die Fahnen bündig abtrennen und an den neuen Ring anlöten.

    Ich hatte schon mehrfach den Fall, dass eine Kohle und/oder der dazugehörige Schleifring verschlissen waren. Das andere war neuwertig. Die Ursache für das Phänomen würde mich auch interessieren.


    Die Schleifringkörper für den Trabant/Wartburg/... und MZ unterscheiden sich in den den Anschlussfahnen. Beim Trabant sind diese abgewinkelt, bei der MZ gerade (wie in dem Link).


    Der Körper ist nicht auf die Welle aufgepresst, sondern geklebt. Beim Verkleben sollte man auf die Zentrierung (Rundlauf) achten (sonst könnten die Kohlen bei hoher Drehzahl evtl. springen). Für den Schleifringkörper hatte ich seinerzeit Sikaflex genommen, weil das gerade noch da war.

    Hm, ok. Es sieht also so aus, dass nur etwas HLP68 reingekommen zu sein scheint. Leider hatte ich keinerlei Werkzeug in Griffweite, so dass ich die Kontrollschraube oder Schrauben für den Lagerbock der Schaltstange nicht rausschrauben konnte, um zu sehen, ob Öl austritt. Das werde ich demnächst mal machen.


    Mal sehen, welches Bild sich im Inneren ergibt, wobei ich etwas irritiert bin, dass sich die Abtriebswelle schalten lässt, obwohl sie ja inzwischen "ölfrei" sein dürfte. Das Differential dürfte äußerlich etwas Öl sehen, aber im Inneren wohl kaum. Also entweder sind die Kegelräder bzw. Ausgleichsachse rostig oder verharzt. Solange es nur Rost ohne Narbenbildung ist, dürfte es unkritisch sein. Wahrscheinlich werde ich die Innereien mit Konservierungsöl behandeln, so dass nach dem Einbau vllt. 2-3 Ölwechsel erfolgen sollten.


    Andi: Die Bilder wären sicher Interessant, auch ob etwas (ausser die Lager) zu stark in Mitleidenschaft gezogen wurde.

    Mahlzeit zusammen,


    ich nutze aktuell die Zeit um ein paar im Fundus befindliche Neuteile zu inspizieren und zu konservieren. Aktuell geht es um eine neue Abtriebswelle und ein neues Getriebe, sogar mit Tripode. Die Welle konnte man nicht mehr bewegen, weil das Öl/Fett/... vollkommen verharzt war. Nun gut, das Teil ist zerlegt, neu komplett gereinigt und geölt wieder in Ordnung und muss nur noch verpackt werden. Das Getriebe lässt sich schalten und mit einem hellen "Kratzen" drehen (ich vermute die Schnecke in der Abtriebswelle). Das Differential kann ich nicht per Hand gegeneinander verdrehen.


    Nun stehe ich vor der Entscheidung "öffnen" oder "erstmal liegen lassen und später öffen". Dafür würde mich interessieren, wie die Ersatz-Getriebe ausgeliefert wurden? Wurde das richtige Öl in der richtigen Menge eingefüllt? Das Getriebe habe ich kurz auf die Seite gelegt, es kam jedoch kein Öl aus der Entlüftungsbohrung. Vielleicht hat ja jemand Erfahrungswerte in einem vergleichbaren Fall.