Unterdruck im Saugrohr

    Ich wollte mich mal wieder zurück melden.


    Die HU haben wir heute bestanden. Der CO-Wert war aber sehr hoch. Also läuft er im Leerlauf definitiv zu fett. Dem Prüfer ist er auch mehrmals ausgegangen. Irgendwann ist der Motor dann abgesoffen. Ich habe die Sicherungen für Kraftstoffpumpe und Einspritzventil gezogen und den Motor gestartet, damit er "trocknet". Der lief sogar kurz obwohl kein Benzin eingespritzt wurde :huh:


    Ich habe etwas an dem "blauen Kasten" (Spindeltrimmer) des Kraftstoffpumpenrelais herumgespielt:


    Mein Billig-Oszilloskop zeigte mir diese Signale an:


    Originale Einstellung: 7,5 V, 159 Hz, Duty: 40 %
    Hierbei war das Kraftstoffsieb gelegentlich leer und Klick-Geräusche der Kraftstoffpumpe zu hören (siehe unten unter "Videos").

    Hier war das Kraftstoffpumpenrelais-Signal zu niedrig eingestellt und kein Motorstart möglich.
    Allerdings war das Kraftstoffsieb vollständig gefüllt und keine Klick-Geräusche der Kraftstoffpumpe zu hören.
    Einstellung: 3 V, 204 Hz, Duty: 6 %

    Dies ist meine aktuelle Einstellung: 8,11 V, 168 Hz, Duty: 48 %
    Das Kraftstoffsieb ist vollständig gefüllt und es sind keine Klick-Geräusche der Kraftstoffpumpe zu hören.


    Anbei noch ein paar Videos zu den gezeigten Oszilloskop-Aufnahmen.


    Interessant finde ich das Quietsch-Geräusch zum Zeitpunkt des "Absterbens". Dieses Geräusch ertönt immer, wenn der Motor in diesen Zustand kommt. Beim normalen Abstellen des Motors gibt es dieses Geräusch nicht. Das Geräusch kommt definitiv aus dem Zylinderkopf/Zylinder. Kennt dieses Geräusch jemand? (siehe Video "Motorlauf (kalt)").


    Ich werde mich mal nach einem kleineren Einspritzventil umsehen. Ich habe die Vermutung, dass das Einspritzventil im Leerlauf zu kurz (< 4 ms) angesteuert/geöffnet wird. Ein kleineres Einspritzventil könnte länger offen stehen. Ggf. reicht es dann aber nicht mehr für Volllast.


    Postkugel Beim Adapter-Kabel (USB-RS232) lag es übrigens am verwendeten Chip. Der PL2303 taugt nichts. Ich habe jetzt ein Kabel mit FTDI-Chip und alles läuft problemlos.


    P60W Die Förderleistung der Pumpe wird geregelt um:

    • die Kontakte im Zündschloss zu schützen
    • die Stromaufnahme der Kraftstoffpumpe zu senken
    • Kavitationsprobleme in der Saugleitung zu vermeiden
    • eine unnötige Erwärmung des Kraftstoffs zu vermeiden

    lametti


    Deine Begründung hört sich für mich an wie aus dem Lehrbuch...

    • die Kontakte im Zündschloss zu schützen -> wieso? Die KSP sollte immer über ein Relais angesteuert werden, welches, im schlimmsten Fall, die Stromzufuhr unterbricht. Ich hoffe, bei dir ist nicht alles direkt auf 15...
    • die Stromaufnahme der Kraftstoffpumpe zu senken -> kann man drüber diskutieren ob das merklich spürbar is. Arbeitet die Pumpe gegen Druck, dann ja. Aber sobald der Druckregler freigibt wird nur "umgewälzt"
    • Kavitationsprobleme in der Saugleitung zu vermeiden -> sollte das Auftreten würde ich mir um die Saugleitung Gedanken machen.
    • eine unnötige Erwärmung des Kraftstoffs zu vermeiden -> marginal oder?

    Was hat eine zu kurze Antaktungszeit mit dem schlechten Laufverhalten zu tun?

    Wenn Postkugel dieses Ventil empfiehlt dann wird er sich auch Gedanken dazu gemacht haben.


    Der Motor läuft solange ohne Pumpe bis der Druck im System abgebaut ist. Passt doch. Sollte jetzt nicht ewig sein.


    Leider gibt es hier zu wenig Erfahrung mit diesem System obwohl, wie ich finde, es sehr interessant ist.

    Zitat von fahrgast

    Heißt das jetzt, Du hast die HU bestanden, die dazugehörige AU aber nicht? Oder wurde das - offenbar viel zu - hohe CO einfach durchgewunken? :hä:

    Was du da immer so hineininterpretierst. :augendreh:


    Er schreibt:

    Zitat von lametti

    Die HU haben wir heute bestanden. Der CO-Wert war aber sehr hoch.

    Wo steht da was von "viel zu hoch"?

    Zitat von lametti

    Ich werde mich mal nach einem kleineren Einspritzventil umsehen.

    Ich denke das wäre ein Fehler. Wie P60W schon schreibt, hat Postkugel ja schon ein über den gesamten Bereich gut passendes Ventil gewählt.


    Die Vorgabe ist:

    Bosch 0 280 155 927 / 06A 906 031 AB

    0280 155 892 / 06A 906 031J

    weiterhin gibt gibt er eine Alternative an, die aber etwas klein sein könnte:

    0 280 155 897 / 06 906031 S


    Welches von denen hast du drin? Du schreibst nur Bosch EV12?

    Ach komm...als wenn du immer nicht direkt an dich gestellte Fragen unkommentiert lassen würdest.

    Und dazu mal wieder die unterschwellige Unterstellung eines Fehlverhaltens bei der HU.

    Bestimmt hätte der Kollege schon geschrieben, er hat die HU nicht bestanden weil der CO-Wert zu hoch war.

    Er schreibt aber er hat die HU bestanden nur der CO-Wert war dabei sehr hoch.


    Also lass bitte bitte gut sein. :) Oder trag etwas zur Düsenproblematik bei.

    fahrgast : Mein CO lag bei 3,2 %. Die Grenze liegt meines Erachtens bei 3,5 % bei Fahrzeugen ohne Katalysator bzw. mit ungeregeltem Katalysator.


    P60W : Die Begründung zum Thema "Warum wird die Förderleistung der Pumpe geregelt?" kam wirklich aus der MEZA-Dokumentation. Asche auf mein Haupt.


    Zitat

    Was hat eine zu kurze Antaktungszeit mit dem schlechten Laufverhalten zu tun?

    Ich könnte mir vorstellen das eine Anschaltzeit des Einspritzventils von < 1 ms zu Problemen führen kann. Das Magnetventil hat ja eine gewisse Trägheit. Gegebenenfalls öffnet es bei zu geringen Anschaltzeiten gar nicht erst oder nur sehr schlecht, sodass kein ordentlicher Sprühnebel entsteht.


    Zitat

    Der Motor läuft solange ohne Pumpe bis der Druck im System abgebaut ist. Passt doch. Sollte jetzt nicht ewig sein.

    Das ist richtig. Aber nur, wenn das Einspritzventil angesteuert wird. Meines Erachtens hatte ich das Einspritzventil während des "Trockenlegens" still gelegt :/


    Tim : Ich verwende zur Zeit Bosch 0280150464 (VW 06A 906 031). Angegeben sind die Einspritzventile mit 194 g/min. Thomas hat meine vier Einspritzventile mit ~200 g/min gemessen. 0280155892 finde ich mit 269 g/min am 26-PS-Motor ganz schön überdimensioniert.



    Ich habe nicht die Zeit für sonst würde ich dir die Rechnung raussuchen. Man kann grob überschlagen wieviel Kst bei Leistung X benötigt wird. Ebenfalls die Luftmasse etc. Die sog.Verbrennungsrechnung...

    Danach kann man auch sagen Du brauchst Größe xy.

    Bedenke bitte, es wird immer vom 4T ausgegangen. Du musst hier die Doppelte Taktung annehmen. Bzw. Event.hat Thomas das System auf kontinuierlich ausgelegt und nicht auf zylinderselektiv.


    Hast du das ESV mal angetaktet und dir angeschaut? Also im ausgebauten Zustand um den Sprühnebel zu betrachten?

    Ist es auch dicht und tropft nicht nach?

    Die Berechnung ist simpel. Man nehme den maximalen Luftaufwand des Motors und teile diesen durch das fuer eine optimale Verbrennung erforderliche Massenverhaeltnis. Den Wert muss man dann auf die Dauer eines Kolbenhubs runterbrechen. Damit kennt man die maximal erforderliche Foerderleistung des Ventils.

    Zitat von P60W

    Bedenke bitte, es wird immer vom 4T ausgegangen. Du musst hier die Doppelte Taktung annehmen.

    Vermutlich Denkfehler. Das Ventil spritz ja nur fuer die Dauer des jeweiligen Kolbenhubs ein. Dass sich das Teil bei einer SPI eines Falschtakters 75% der Zeit langweilt, hat damit nichts zu tun. Sobald es arbeiten muss, spielt nur der Luftaufwand des betreffenden Zylinders eine Rolle.


    lametti

    Wenn der CO-Wert zu hoch ist: Welche Leerlauflusftmasse hast Du eingestellt? Welche Foerderleistung fuer das Ventil? Und welcher Lambdawert steht an der betreffenden Kennfeldposition? Schau bitte auch, dass Du nicht versehentlich eine Mehreinspritzmenge zugeschaltet hast. Die Diagnosesoftware rueckt alle Werte raus, also ob das System wirklich an dem betreffenden Tabellenplatz arbeitet und auch die tatsaechliche EInspritzmenge. Das kann man dann mal zurueck rechnen, ob es passt.

    P60W Den Sprühnebel des Einspritzventils habe ich mir noch nicht angeschaut. Ich wollte einen externen Testaufbau machen, da ich noch andere Einspritzventile zum Testen habe. Am Auto ist das immer etwas fummelig. Zum Bauen einer "Teststation" komme ich aber erst im Winter. Eventuell drucke ich das Drosselklappengehäuse im 3D-Drucker. So kann ich dann auch sehen, ob der Sprühnebel in Richtung Motoreinlass oder einfach nur an die Gehäusewand gespritzt wird.


    Postkugel

    Zitat

    Man nehme den maximalen Luftaufwand des Motors und teile diesen durch das fuer eine optimale Verbrennung erforderliche Massenverhaeltnis.

    Gibt es eine Formel zur Berechnung des maximalen Luftaufwands? Oder ermittelt man den Wert während einer Volllastfahrt?


    Ich würde es ja so Berechnen aber das ist wahrscheinlich zu kurz gedacht:

    Luftaufwand kg/h = [Hubraum in L] x [maximale Drehzahl] x 0,0013 [Gewicht der Luft in kg/L] x 60

    234 kg/h = 0,6 [L] x 5000 [U/min] x 0,0013 [kg/L] x 60



    Meinst du das Einstellen der Leerlaufluftmasse über die Öffnung der Drosselklappe? Einen Leerlaufluftkanal besitzt mein Drosselklappengehäuse nicht. Im Motorsteuergerät gibt es, soweit ich weiß, keinen Parameter dafür. Meine Leerlaufluftmasse liegt bei ca. 5 kg/h, bei 700-800 U/min und Lambda 1,00. Original war der Lambdawert auf 0,95 für dieses Kennfeld eingestellt. Einen Unterschied zwischen Lambda 0,95 und Lambda 1,00 merke ich allerdings nicht. Ich weiß das eine Leerlaufluftmasse von 8 kg/h eingestellt werden soll aber damit wäre meine Leerlaufdrehzahl zu hoch.


    Eine Mehreinspritzmenge habe ich nur bei Kaltstart bzw. wenn die Motortemperatur unter 40 °C liegt. Und ein wenig bei Belastungserhöhung.


    Ich habe die Screenshots meiner TTRCom-Konfiguration angehangen. Vielleicht siehst du ja hier schon ein Problem.






    Hauptseite
    Grundeinstellung

    Zündwinkeltabelle
    Schaltmodul

    Kraftstoffeinspritzung (original)
    Kraftstoffeinspritzung (alles Lambda 1,00)

    Zusatzfunktionen
    E-Choke

    Lastwechsel
    Zitat von Mario-P50K

    8mm Sind auf der Saugseite schon etwas wenig, da würde Ich mindestens 12mm vom Tank zur Pumpe legen.

    8mm reichen aus. Sogar mit dem Tank unter dem Kofferraum.

    Kacke auf dem Trabidach wird erst bei 180 flach. :hä:


    ifa-ig-sachsen

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    Wo sitzt da die Pumpe, am Tank oder im Motorraum?

    Zitat von Mario-P50K

    Wo sitzt da die Pumpe, am Tank oder im Motorraum?

    Im Motorraum auf Höhe Tank mit Rückschlagventil

    Kacke auf dem Trabidach wird erst bei 180 flach. :hä:


    ifa-ig-sachsen

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