Beiträge von lametti

Du darfst mit H-Kennzeichen in die Umweltzone. Das ist, meines Wissens, der einzige Vorteil.

Du meinst die Kabel die zu den Zündspulen (Klemme 1) führen? Grün sollte meines Erachtens zur Zündspule Zylinder 1 und Weiß zur Zündspule Zylinder 2. Ich hatte meine Kabel auch vertauscht, da der Magnet am Hallgeber 180° versetzt war. Man kann auch die Zündkabel vertauschen - das hat den selben Effekt. Einfluss auf den Zündzeitpunkt sollte das nicht haben, da man ihn für jeden Zylinder einzeln einstellt. Außer man hat eine Kennlinie für jeden Zylinder und nicht eine Kennlinie für Beide. Bei der MBZA-M sollte es aber nur eine gemeinsame (Volllast-)Kennlinie für beide Zylinder geben.

Für die Parkschaltung benötigt man einen zusätzlichen Schalter, welcher Klemme 30 (Dauerplus) mit Klemme 30a (Parklicht) verbindet.

30a müsste eigentlich 57a heißen.

Wenn ich nicht ganz verkehrt liege dann:

• Klemme 30 (Dauerplus) mit Klemme 15 (Zündungsplus) verbinden (per Schalter)
• Klemme 30 (Dauerplus) mit Klemme 50 (Anlasser Startsignal) verbinden (per Taster)

Vorher Batterie abklemmen! Wenn Klemme 30 an Masse kommt, dann wird es unschön!

Ich war vor einem Monat direkt bei der DEKRA (Köhlerstraße). Sachverständiger war Norman Schnabel.

Ich habe mir eine Eberspächer Airtronic D2 eingebaut. Allerdings musste die originale Heizung dafür weichen. Man kann die Heizung auch im Kofferraum verbauen. Das wollte ich allerdings nicht, da ich auf die Funktion der Defrosterdüse, vorallem im Stand, nicht verzichten wollte. Im Winter oder bei kalten Temperaturen ist das eine feine Sache. Der Innenraum ist warm und die Scheiben sind frei

Am Getriebe, in dem der Kupplungsautomat ursprünglich saß, konnte ich leider nicht mehr nachschauen (Motor ist bereits dran). Ich habe den Automaten aber mal an ein baugleiches Getriebe gehalten. Da ist soviel Platz zwischen dem Automaten und der Getriebeglocke das dort "eigentlich" gar nichts schleifen kann. Selbst die Formfedern des Ausrücklagers, welche sich in etwa auf der Höhe der Beschädigung befinden, sind zu weit weg um zu schleifen.

Eine Vermutung habe ich allerdings: Durch den ausgeübten Druck des Ausrücklagers (beim Kuppeln) auf die gebrochene Kupplungsdruckfeder wurden die Kräfte nur einseitig übertragen und der Kupplungsautomat stand dadurch etwas schräg zur Getriebeantriebswelle. Dann hätte durchaus etwas schleifen können ... Ich vermute die Befestigungsschrauben vom Abschlussdeckel der Getriebeabtriebswelle.

Was meint ihr? Könnte das der Grund für die "Kratzer" sein?

Aus Ermangelung eines Automaten mit Bandmitnahme (T160B) habe ich nun den Vorgängerautomaten T160 (T5) in Verbindung mit der Kupplungsscheibe 160 DBR (mit Drehschwingungsdämpfer) verbaut. Ich hoffe das hält und zerstört mir nicht die Verzahnung der Welle. Beim Anfahren ruckelt es gelegentlich etwas, was ich auf die fehlende Bandmitnahme schiebe.

Kombination:

Ich wundere mich gerade, wie das passieren konnte Beim Riss (roter Pfeil) vermute ich Materialschwäche als Auslöser. Aber woher kommen die Schleifspuren (gelber Pfeil)? Das Einzige was mir einfällt sind die Formfedern vom Ausrücklager.

Bis zur Garage bin ich zum Glück noch gekommen, denn den Automaten hat es auf einer stark befahrenen Kreuzung zerlegt. Da wäre es schlecht gewesen liegen zu bleiben.

Ich würde gern mehr über das Zweitaktphänomän "Schieberuckeln" bzw. "Teillastruckeln" erfahren.

Soweit ich es verstanden habe, handelt es sich bei dem Ruckeln um Zündaussetzer. Verursacht durch einen hohen Restgasgehalt der Zylinderfüllung bei geschlossener oder nur geringfügig geöffneter Drosselklappe. Während der Verbrennungsaussetzer wird der Restgasanteil im Zylinder immer kleiner. Dadurch wächst der Frischgasanteil der Füllung und damit die Wahrscheinlichkeit, dass sich brennfähiges Gemisch zum Zündzeitpunkt in Kerzennähe befindet: es kommt dann und wann mal wieder zu einer satten Verbrennung, welche man als Ruckeln wahrnimmt.

Bitte berichtigt mich, wenn ich Unfug schreibe.

Welche Einflüsse begünstigen außerdem das Ruckeln?

• Resonanzen im Ansaugtrakt, Schwingung der Drosselklappe?
• Mechanische Probleme (Kurbelwellenversatz, Abdichtung)?
• Abgasresonanzen?
• Zu fettes oder zu mageres Gemisch? Oder Beides?
• Zündzeitpunkt zu spät bzw. zu früh?
• Wandfilm zwischen Drosselklappe und Überströmern?

Meine Erfahrungen:

Mein jetziger Motor hat bisher 9300 km abgespult. Bedingt durch die beidseitige Kolbenringabdichtung ist er "nicht ganz dicht". Ein Absprühen mit Bremsenreiniger an Motor und Vergaser/Einspritzmodul ergab jedoch keine Drehzahländerung, sodass ich Nebenluft ausschließe. An meinem Motor liefen bisher MBZA-V mit H 1-1 (HD 115) und Mikuni TMX 27 (Setup von FG) und seit letztem Jahr die Einspritzung MEZA (von Thomas / Postkugel). Ruckeln hatte ich bei allen Vergaserkombinationen und jetzt auch bei der Einspritzung im unteren Teillastbereich. Bei komplett geschlossener Drosselklappe habe ich übrigens kein Schieberuckeln. Das Ruckeln spüre ich extrem im Stadtverkehr (< 30 km/h im 2. Gang und < 50 km/h im 3. Gang), wenn ich die Geschwindigkeit konstant halten möchte oder die Geschwindigkeit nur etwas verringern möchte ohne das die Drosselklappe komplett geschlossen ist. Ich spreche nicht von leichtem Ruckeln sondern von richtigen Bocksprüngen, welches man sogar als leichte Ruckler im 4. Gang bei 50 km/h spürt. Ich nehme daher immer den Gang heraus und lasse mich rollen.

Das Ruckeln tritt im Drehzahlbereich von 2000 bis 2500 U/min bei einer Ansaugluftmasse zwischen 12 und 38 kg/h am Stärksten auf.

Diesen Bereich habe ich testweise einmal angefettet (Lambda 0.95) und einmal abgemagert (Lambda 1.40) und habe, in einem weiteren Test, den ZZP um 5° zurückgenommen. Fazit: Die Verstellung des ZZP hat nichts geändert. Ein mageres Gemisch verstärkt das Ruckeln. Ein fettes Gemisch bringt etwas Besserung aber auch Nachteile (viertakten, hoher Verbrauch im Teillastbetrieb, etc.).

Ein Bekannter fährt einen Motor unbekannter Laufleistung mit Blockvergaser und pi-mal-Daumen eingesteller Zündung (EBZA) ohne jegliches Schieberuckeln. Deswegen vermute ich, das "mein" Schieberuckeln durch andere Dinge verursacht wird und deswegen nicht durch Einstellen von Zündung und Einspritzung behoben werden kann. Habt ihr noch Ideen/Anregungen? Vielleicht habe ich etwas übersehen?

Noch ein paar Daten zu meiner "Konfiguration":

• Motor: Original 26 PS, letzte Ausbaustufe (P65) mit Kolbenringabdichtung beidseitig
• Zündspulen: Kompaktzündmodule Hella 5DA
• Zündkerzen: Isolator 225, 0,8 mm Elektrodenabstand
• Zündung: Trabitronic MEZA-R, Geber mit statischem ZZP 9,5 mm, Zylinderkopftemperatursensor
• Kraftstoffaufbereitung: Kraftstoffpumpe (Bosch 0 580 464 070), Kraftstoffdruckregler Bosch 3 Bar, Feinfilter Mahle KL 145, Einspritzdüse Bosch 0 280 158 036 (EV14 193 g/min bei 3 Bar)
• Ansaugkanal: Original, jedoch mit Luftmassenmesser (Bosch 0 280 217 123)
• Abgasanlage: Vorschalldämpfer und Nachschalldämpfer Ungarn-Nachbau

PS: Gibt es hier im Forum Fahrer von Zweitakteinspritzungen (MEZA, MegaSquirt)? Die MEZA wurde meines Erachtens in fünf Fahrzeugen verbaut?

Ich fahre Thomas' Einspritzung am Serienmotor. Bei der Benzinpumpe handelt es sich um eine Inline-Pumpe von Bosch (Nr. 0580464070, Förderleistung 165 l/h bei 3 Bar Systemdruck). Der Systemdruck wird von einem Bosch-Druckregler auf 3 Bar gehalten, welcher sich im Rücklauf befindet. Ja, das Benzin wird durch die Druckerhöhung wärmer. Jedoch konnte ich bisher keine negativen Einflüsse der Kraftstofftemperatur auf die Leistung des Motors feststellen.

Ich hoffe das hilft dir weiter:

Quelle: Unterschied RBZ

Oder den Nageltest: Da wo die höhere Stelle steht, ist die Einbauseite:

Quelle: Unterschied RBZ

Ich habe mir, um die Nachteile des Benzinhahns zu umgehen, einen Adapter mit 6-mm-Schlauchanschluss drehen lassen. Dort einen Kraftstoffschlauch angeschlossen welcher zu einem Schmutzfilter/Sieb führt und dann zum Magnetventil. Das Magnetventil hatte ich an der Brille befestigt. Der Schlauch vom Magnetventil zum Vergaser war nur ein paar Zentimeter lang. Das hat gut funktioniert.

Die Warnblinkschalter mit Relais waren doch nur für die Hitzdraht-Blinkgeber. Bei den elektronischen Blinkgebern (z.B. 2(4) x 21 W) braucht man keinen extra Relais im Warnblinkschalter. Der Schubschalter und der Wippschalter für den elektronischen Blinkgeber sind reine Schalter ohne Relais.

Hallo Frank,

ich kann mir kaum vorstellen das beide Kerzen annähernd zeitgleich funken. Das würde man beim Fahren merken, denn das sollte dann nicht funktionieren Das abwechselnde Funken tritt eigentlich nur auf, wenn du den Geber (oder die Kurbelwelle/Riemenscheibe) um den Zündzeitpunkt herum hin und her bewegst. Das ist normal, da das Geberteil normalerweise auf einen Versatz von 180° eingestellt ist. Abweichungen, beispielsweise um den Versatz der Kurbelwelle/Pleuel auszugleichen, sind natürlich möglich. Deswegen die Kurbelwelle nur in Motordrehrichtung drehen.

Ansonsten fällt mir nur ein: 1.) Anderes EBZA-Geberteil verwendet oder 2.) die kleine Platine verstellt.

Grüße,
Robert

Dito

Quelle: MSN

Das ist der positive Sturz im unbelasteten Zustand (keine Passagiere im Fond und Kofferraum "leer"). Vermutlich ist die Hinterachsfeder neu bzw. regeneriert? Bei Beladung ändert sich der Sturz und die Reifen stehen irgendwann "gerade". Bei übermäßiger Beladung oder müder Feder auch mal an der Radunterkante nach außen (negativer Sturz).

Es sollten aber auf einer Achse beide Reifen den "gleichen" Sturz aufweisen. Sonst ist etwas "faul" oder das Fahrzeug ungleich beladen (beispielsweise ein paar Zementsäcke auf einer Seite im Kofferraum gelagert).

Ich vermute wir haben das gleiche Phänomen. Bei 50 km/h im Vierten auf der Geraden muss ich das Pedal nur "antippen". Er fängt dann aber auch schnell an zu "knattern" - Viertakten nennt man das glaube ich? Also mache ich es anders und beschleunige zügig und nutze den Freilauf. Das Phänomen habe ich aber in allen Gängen. An Steigungen ist es natürlich anders, wobei da auch Halbgas reicht. Beim "Sparvergaser" war es an den gleichen Steigungen fast immer Vollgas (> 3/4).

Mir würde jetzt auf Anhieb nur das Runtersetzen der Düsennadel einfallen, sodass die Nadeldüse später (bezugnehmend auf die Schieberöffnung) freigegeben wird.

Danke P60W Ich werde wohl auf Nummer sicher gehen und die Kraftstoffpumpe waagerecht, mit der Druckseite nach oben
steigend, einbauen. Damit wird es wohl die wenigstens Probleme geben. Als Vorfilter (Saugseite) kommt ein einfacher auswaschbarer Filter zum Einsatz. In der Druckleitung ein Feinfilter (Mahle KL 145).

Hallo allerseits,

ich möchte eine Kraftstoffpumpe (Bosch 0580464070) mit 3 Bar Förderdruck für die MEZA (Saugrohreinspritzung für den 601) vor dem rechten Radkasten an der Stehwand befestigen, um die Länge der Druckleitung kurz zu halten. Bisher wurden die Kraftstoffpumpen immer waagerecht montiert - zumindest habe ich kein (Bild-)Material gefunden welches eine andere Einbaulage zeigt. Ist es auch möglich Kraftstoffpumpen vertikal, also 90° gedreht mit der Saugseite nach oben, zu montieren? Oder gibt es damit in irgendeiner Weise Probleme? Ansonsten würde ich die Kraftstoffpumpe in der Nähe des Tanks (ggf. Spritzwand) waagerecht montieren. Damit wäre aber die Druckleitung relativ lang.

Ich weiß nur, dass Dosierpumpen von Standheizungen in einem Winkel zwischen 15° und 90° mit der Druckseite nach oben verbaut werden müssen. Für Kraftstoffpumpen habe ich so eine Vorschrift allerdings nicht gefunden.

Datenblatt zur Bosch 0580464070

Danke und viele Grüße,
Robert

Ich habe die Drosselklappe mit viel Gefühl, Wärme und Öl ohne Beschädigungen/Kratzer herausbekommen. Diesmal habe ich es ohne Zange versucht. Ich habe, nach dem Demontieren des 90°-Ansaug-/Chokestutzens und des Zerstäubers, von Ansaugseite mit dem Finger leicht gedrückt und von der anderen Seite die Drosselklappe immer ein wenig gedreht. Dann kam sie irgendwann heraus. Eine ganz schöne Fummelei.

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Vielen Dank an Gunnar und Fg601.