Beiträge von lametti

P60W Den Sprühnebel des Einspritzventils habe ich mir noch nicht angeschaut. Ich wollte einen externen Testaufbau machen, da ich noch andere Einspritzventile zum Testen habe. Am Auto ist das immer etwas fummelig. Zum Bauen einer "Teststation" komme ich aber erst im Winter. Eventuell drucke ich das Drosselklappengehäuse im 3D-Drucker. So kann ich dann auch sehen, ob der Sprühnebel in Richtung Motoreinlass oder einfach nur an die Gehäusewand gespritzt wird.

Postkugel

Zitat

Man nehme den maximalen Luftaufwand des Motors und teile diesen durch das fuer eine optimale Verbrennung erforderliche Massenverhaeltnis.

Gibt es eine Formel zur Berechnung des maximalen Luftaufwands? Oder ermittelt man den Wert während einer Volllastfahrt?

Ich würde es ja so Berechnen aber das ist wahrscheinlich zu kurz gedacht:

Luftaufwand kg/h = [Hubraum in L] x [maximale Drehzahl] x 0,0013 [Gewicht der Luft in kg/L] x 60

234 kg/h = 0,6 [L] x 5000 [U/min] x 0,0013 [kg/L] x 60

Meinst du das Einstellen der Leerlaufluftmasse über die Öffnung der Drosselklappe? Einen Leerlaufluftkanal besitzt mein Drosselklappengehäuse nicht. Im Motorsteuergerät gibt es, soweit ich weiß, keinen Parameter dafür. Meine Leerlaufluftmasse liegt bei ca. 5 kg/h, bei 700-800 U/min und Lambda 1,00. Original war der Lambdawert auf 0,95 für dieses Kennfeld eingestellt. Einen Unterschied zwischen Lambda 0,95 und Lambda 1,00 merke ich allerdings nicht. Ich weiß das eine Leerlaufluftmasse von 8 kg/h eingestellt werden soll aber damit wäre meine Leerlaufdrehzahl zu hoch.

Eine Mehreinspritzmenge habe ich nur bei Kaltstart bzw. wenn die Motortemperatur unter 40 °C liegt. Und ein wenig bei Belastungserhöhung.

Ich habe die Screenshots meiner TTRCom-Konfiguration angehangen. Vielleicht siehst du ja hier schon ein Problem.

Hauptseite	Grundeinstellung
Zündwinkeltabelle	Schaltmodul
Kraftstoffeinspritzung (original)	Kraftstoffeinspritzung (alles Lambda 1,00)
Zusatzfunktionen	E-Choke
Lastwechsel

fahrgast : Mein CO lag bei 3,2 %. Die Grenze liegt meines Erachtens bei 3,5 % bei Fahrzeugen ohne Katalysator bzw. mit ungeregeltem Katalysator.

P60W : Die Begründung zum Thema "Warum wird die Förderleistung der Pumpe geregelt?" kam wirklich aus der MEZA-Dokumentation. Asche auf mein Haupt.

Zitat

Was hat eine zu kurze Antaktungszeit mit dem schlechten Laufverhalten zu tun?

Ich könnte mir vorstellen das eine Anschaltzeit des Einspritzventils von < 1 ms zu Problemen führen kann. Das Magnetventil hat ja eine gewisse Trägheit. Gegebenenfalls öffnet es bei zu geringen Anschaltzeiten gar nicht erst oder nur sehr schlecht, sodass kein ordentlicher Sprühnebel entsteht.

Zitat

Der Motor läuft solange ohne Pumpe bis der Druck im System abgebaut ist. Passt doch. Sollte jetzt nicht ewig sein.

Das ist richtig. Aber nur, wenn das Einspritzventil angesteuert wird. Meines Erachtens hatte ich das Einspritzventil während des "Trockenlegens" still gelegt

Tim : Ich verwende zur Zeit Bosch 0280150464 (VW 06A 906 031). Angegeben sind die Einspritzventile mit 194 g/min. Thomas hat meine vier Einspritzventile mit ~200 g/min gemessen. 0280155892 finde ich mit 269 g/min am 26-PS-Motor ganz schön überdimensioniert.

Ich wollte mich mal wieder zurück melden.

Die HU haben wir heute bestanden. Der CO-Wert war aber sehr hoch. Also läuft er im Leerlauf definitiv zu fett. Dem Prüfer ist er auch mehrmals ausgegangen. Irgendwann ist der Motor dann abgesoffen. Ich habe die Sicherungen für Kraftstoffpumpe und Einspritzventil gezogen und den Motor gestartet, damit er "trocknet". Der lief sogar kurz obwohl kein Benzin eingespritzt wurde

Ich habe etwas an dem "blauen Kasten" (Spindeltrimmer) des Kraftstoffpumpenrelais herumgespielt:

Mein Billig-Oszilloskop zeigte mir diese Signale an:

Originale Einstellung: 7,5 V, 159 Hz, Duty: 40 % Hierbei war das Kraftstoffsieb gelegentlich leer und Klick-Geräusche der Kraftstoffpumpe zu hören (siehe unten unter "Videos").

Hier war das Kraftstoffpumpenrelais-Signal zu niedrig eingestellt und kein Motorstart möglich. Allerdings war das Kraftstoffsieb vollständig gefüllt und keine Klick-Geräusche der Kraftstoffpumpe zu hören. Einstellung: 3 V, 204 Hz, Duty: 6 %

Dies ist meine aktuelle Einstellung: 8,11 V, 168 Hz, Duty: 48 % Das Kraftstoffsieb ist vollständig gefüllt und es sind keine Klick-Geräusche der Kraftstoffpumpe zu hören.

Anbei noch ein paar Videos zu den gezeigten Oszilloskop-Aufnahmen.

Interessant finde ich das Quietsch-Geräusch zum Zeitpunkt des "Absterbens". Dieses Geräusch ertönt immer, wenn der Motor in diesen Zustand kommt. Beim normalen Abstellen des Motors gibt es dieses Geräusch nicht. Das Geräusch kommt definitiv aus dem Zylinderkopf/Zylinder. Kennt dieses Geräusch jemand? (siehe Video "Motorlauf (kalt)").

Ich werde mich mal nach einem kleineren Einspritzventil umsehen. Ich habe die Vermutung, dass das Einspritzventil im Leerlauf zu kurz (< 4 ms) angesteuert/geöffnet wird. Ein kleineres Einspritzventil könnte länger offen stehen. Ggf. reicht es dann aber nicht mehr für Volllast.

Postkugel Beim Adapter-Kabel (USB-RS232) lag es übrigens am verwendeten Chip. Der PL2303 taugt nichts. Ich habe jetzt ein Kabel mit FTDI-Chip und alles läuft problemlos.

P60W Die Förderleistung der Pumpe wird geregelt um:

• die Kontakte im Zündschloss zu schützen
• die Stromaufnahme der Kraftstoffpumpe zu senken
• Kavitationsprobleme in der Saugleitung zu vermeiden
• eine unnötige Erwärmung des Kraftstoffs zu vermeiden

Danke Postkugel Ich werde etwas mit der Förderleistung spielen. Vielleicht bringt es eine Veränderung oder gar Besserung

Ich wollte dir auf keinen Fall Schuld an dem USB-Adapter-Problem geben. Das war nicht meine Absicht. Ich vermute mal das ich einen bescheidenen Chipsatz (PL2303) erwischt habe. Heute sollte der neue Adapter mit einem FTDI-Chip kommen. Aber es gibt Lieferverzögerungen. Komischerweise funktionierte Timos TTRCom mit dem Adapter Ich hatte allerdings das Gefühl das die Anwendung etwas buggy ist.

Cool wäre es ja, wenn man die Pumpe anhand des Systemdrucks steuern könnte. Dann wäre im Prinzip kein Rücklauf und kein Druckregler mehr nötig und man würde auch die Erwärmung des Benzins vermeiden. Man bräuchte halt einen Drucksensor am Rail den das Steuerteil auswerten kann.

Fg601 Anbei ein paar Fotos:

Leider fehlt mir momentan durch den Hausbau die Zeit etwas am Trabi zu schrauben. In zwei Wochen geht es zur HU. Danach werde ich mich drum kümmern. Ich bitte daher um etwas Geduld...auch wenn es hier "langweilig" wird.

Zitat von Fg601

Den genauen Pumpentyp weiß ich nicht mehr, vom Geräusch war es keine Membranpumpe weil die gesummt hat.

Mir ist es auch langsam egal, der Thread Ersteller kommt nicht aus der Hüfte und schafft es auch nicht Bilder ein zu stellen. Wir reden hier womöglich von völlig verschiedenen Dingen.

Ist nicht böse gemeint, aber seid Freitag geht es hier kaum vorwärts und das langweilt.

Von welchen Details möchtest du Fotos? Ich habe noch ein paar alte Fotos vom Drosselklappenbody gefunden. Aktuelle Fotos vom Motorraum kann ich erst heute Nachmittag machen.

Drosselklappenbody:

Kompaktzündmodule:

Zündwinkeltabelle (original, keine Änderungen vorgenommen):

Einspritzventile:

Ich verwende die EV1 (Bosch 0280150464). 0280155927 verwendet Thomas. Die EV14 (Bosch 0280158036) hatte ich mal probehalber in Benutzung. Es gab aber keine Veränderung, weshalb ich wieder auf die 0280150464 zurück gegangen bin.

Lambda-Tabelle:

Zitat von Mario-P50K

Die Pumpe hat nicht umsonst einen 12mm Anschluß, die Pumpe hat glaube um die 200L/min, dadurch entsteht so eine hohe Strömungsgeschwindigkeit in den Dünnen schlauch, das der Kraftstoff nicht nachkommt und du einerseits Blasenbildung bis hin zum Sprichwörtlichen Strudel im Tank haben kannst.

Die Kraftstoffpumpe (Bosch 0580464070) hat bei 3 bar einen Förderleistung von ca. 130l/h.

Ich vermute immer noch das die Pumpe im Bereich des Leerlaufs zu weit herunter geregelt wird. Oberhalb des Leerlaufs gibt es keine Probleme mit der Kraftstoffversorgung (das Schauglas des Siebs ist dann immer komplett mit Kraftstoff gefüllt). Das Steuerteil der MEZA regelt die Kraftstoffpumpe per PWM-Signal. Ich habe in den Einstellungen leider nichts gefunden, um die Leistung der Pumpe anzupassen. Ich werde die Kraftstoffpumpe bei Gelegenheit mal direkt an Klemme 15 hängen. Dann läuft sie mit voller Leistung. Gegebenenfalls ändert sich dann das Leerlaufverhalten schon.

Zitat von Postkugel

Ich lebe noch

Warum es das nicht zu kaufen gibt, kann man hier schoen erahnen: Mir fehlt schlichtweg die Zeit fuer den notwendigen Support. Aber da ich einmal am Rechner sitze:

Die Druckschwankungen im Saugrohr auszugleichen, ist Aufgabe des notwendigen Benzindruckreglers. Dieser sorgt dafuer, dass die Druckdifferenz zwischen Saugrohr und Druckleitung stets 3 bar ist. Der Druck gegenueber der Umgebungsluft (vermutlich zeigt das Manometer diesen an?) ist vollkommen egal. Eine Undichtigkeit am Unterdruckanschluss oder ein defekter Regler sorgen dann natuerlich fuer "lustige" Effekte. Auch Nebenluft im Saugrohr, die nicht vom HFM erfasst wird, macht - wie bei jeder Niederdruckeinspritzung - natuergemaess Aerger.

Auch ist darauf zu achten, dass in der Saugleitung der Kraftstoffpumpe keine Kavitation entsteht. Aber da hört man ja und muss dann ggf. die Foerderleistung der Pumpe etwas zurueck nehmen. Ich verwende uebrigens den ganz normalen Benzinhahn auf "Dauerreserve". Das spielt problemlos.

Und natuerlich muss die Foerderleistung der Einspritzduese dem eingestellten Wert entsprechen und nicht verstopft sein. Deshalb gehoert auch ein Filter! zwischen Benzinpumpe und Druckregler, also auf die Druckseite. Man bekommt die Duesen aber wieder frei, wenn man die "falschrum" mit Druckluft durchblaest, waehrend sie eingeschaltet sind. Sowas macht man natuerlich nicht am Fahrzeug.

Was auch noch passieren kann, wenn dieser Filter fehlt: Die Benzindruckregler (zumind. die "Pico") haben auch noch ein Feinsieb. Wenn dieses zusetzt, kann der Regler auch nicht richtig regeln.

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Hallo Thomas,

schön das du dich gemeldet hast Ich hatte es vor einiger Zeit bei dir per Mail versucht (30.06.2023). Aber ich weiß das du wenig Zeit hast - ich verstehe das.

Bezüglich Kavitation: Habe ich mit der MEZA bzw. dem elektronischen Kraftstoffpumpenrelais eine Option zum Anpassen der Förderleistung? Ich verwende ja die Bosch 0580464070. Seitens Hardi wurde mir diese Pumpe als Alternative für die Hardi 40070 empfohlen. Ich höre gelegentlich komische Geräusche von der Pumpe, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet. Ggf. handelt es sich um Kavitation. Es wäre gut, wenn ich etwas mit der Förderleistung "spielen" könnte, um das herauszufinden.

Mit welchem Schlauchinnendurchmesser gehst du vom Benzinhahn zur Pumpe? Ich verwende zur Zeit 8 mm. Ich würde auch auf 12 mm gehen und das versuchen.

Auf der Druckseite befindet sich übrigens ein Filter (Mahle KL 145) nach der Pumpe bzw. vor dem Einspritzventil).

Sind 5-6 kg/h Luftmasse im Leerlauf (600 - 800 U/min) ein realistischer Wert? Nicht das mein LMM noch ein Problem hat

Wie der Kraftstoff durch die Unterdruckleitung zum Druckregler kommt kann ich mir ebenfalls nicht erklären. Die Membran im Druckregler ist in Ordnung. Kennst du das Phänomen?

Ein weiteres Problem betrifft TTRCom 2.412. Ich musste meinen alten Thinkpad mit serieller Schnittstelle gegen einen Laptop ohne serielle Schnittstelle tauschen. Auf dem Laptop läuft Windows 11. Ich habe einen RS232-USB-Adapter mit dem allgemein üblichen Chipsatz an diesem Laptop. Anscheinend bekommt TTRCom nur "Datenmüll" geliefert. Ich vermutete die Baudrate und habe diese deswegen auf 19200 Baud eingestellt. Allerdings brachte dies auch keine Verbesserung. Ich habe dann eine virtuelle Maschine mit Windows XP laufen lassen und den Adapter dort eingebunden. Das Problem tritt dort aber auch auf. Hast du gegebenenfalls eine Idee woran es noch liegen könnte? Leider komme ich dadurch nicht mehr an die Daten der MEZA ran.

Zitat von Klinkerheiko

sehr interessant, danke dafür!

...also den kompletten Beitrag hier

Dem kann ich nur zustimmen! Vielen Dank an alle für die vielen Vorschläge und Informationen Das ist echt klasse!

Zitat von Mario-P50K

Die 10-20mm am Tankanschluss sind dabei nicht tragisch, durch die Schlauchlänge hast du eine Größere Verringerung des Durchflusses. Da braucht du nur mal messen, wie lange es dauert, bis der volle Tank ohne und mit Schlauch leer ist, da wirst du einen großen Unterschied merken.

Da werde ich mir bei Gelegenheit mal einen Adapter für einen 12 mm Schlauch bauen. Gegebenenfalls kann ich ja das Sieb vom Benzinhahn verwenden. Mal schauen ob das passt.

Zitat von Fg601

Hast die mal den Strahl vom Einspritzventil an geschaut? Ist der Drosselklappenbody baugleich mit dem von Thomas?

Es ist schon eine Weile her, daß ich mir das Strahlbild des Einspritzventils angeschaut habe. Aber die Zerstäubung sah gut aus. Auch kein Nachtropfen oder andere Unstimmigkeiten.

Ich kann nur nicht mehr sagen ob der Strahl gerade aus dem Einspritzventil kam oder in einem Winkel.

Ich hatte probehalber mal ein Einspritzventil Bosch EV 14 mit langem Schaft und schrägem Strahl eingebaut. Aber da habe ich keine Änderung des Laufverhaltens festgestellt.

Der Drosselklappenbody ist ähnlich. Es fehlt nur der Leerlaufkanal zum Einstellen der Leerlaufdrehzahl. Ich stelle die Leerlaufdrehzahl über die Drosselklappe ein. Die verwendete Drosselklappe ist vom H 1-1 (Sparvergaser).

Zitat von Mario-P50K

Die Pumpe ist zwar für 3bar Systemdruck angegeben macht aber bis 4,8bar, bei nur einer Düse ist das zu viel. Saugseitig ist sie für 12mm ausgelegt, also ist dein 8mm Schlauch eh zu dünn dafür.

Wie schon geschrieben, erstmal Saugseitig 12 mm dran und dann nochmal testen.

Empfohlen wird laut Thomas eine

Hardi 40070. Laut Hardi gibt es die nicht mehr. Sie haben mir als Alternative die verwendete Bosch-Pumpe empfohlen. Leider kann ich zu der Hardi-Pumpe keine technischen Daten finden.

Ich kann einen 12 mm Schlauch probieren aber der Engpass ist der Anschluss am Tank. Ich möchte da ungern einen anderen Anschluss anschweißen.

Zitat von Fg601

Ich weiß immer noch nicht welche Einspritzanlage, Drosselklappenbody, Einspritzdüse usw.

- Einspritzanlage: Trabitronic MEZA R (von Thomas Engler)

- Einspritzdüse: Bosch EV 12 (aus dem Audi TT 1.8), 202 g/min (gemessen)

- Drosselklappenbody: 28 mm, von Stefan Sparka

- Benzinpumpe: Bosch 0580464070

- Luftmassenmesser: Bosch 0280217123

- Kompaktzündmodule: Hella 5DA 006 623-951

Ich hoffe ich habe nichts vergessen. Die Bosch-Nummer der Einspritzventile müsste ich raus suchen.

Zitat von Mario-P50K

Mit welchen Durchmesser gehst du vom Tank zum Filter und dann zur Pumpe? Hast du schon mal den Druck gemessen, wenn der Motor so unsauber läuft?

Vom Tank zum Sieb sind es 8 mm Innendurchmesser. Dann gibt es noch ein kurzes Stück (ca. 20 cm) vom Sieb zu einem Schlauchverbinder in 8 mm. Zwischen Schlauchverbinder und Pumpe sind es 12 mm Innendurchmesser. Das sind ca. 5 cm. Ich hatte schon überlegt einen Catchtank als Speicher dazwischen zu setzen. Aber langsam geht mir im Motorraum der Platz aus

Es ist ein Sieb. Ich habe mich falsch ausgedrückt. Mein Tank ist zwar innen beschichtet aber ich möchte verhindern das die Pumpe Fremdkörper ansaugt, wenn doch mal Dreck in den Tank kommt. Probieren kann ich es aber trotzdem mal ohne das Sieb.

Das ist korrekt. Die Frage ist nur aus welchem Grund der Filter leer läuft. Luft kann meines Erachtens nicht hinein gelangen. Also muss es sich um ein Vakuum handeln. Mit offenem Tankdeckel ist es übrigens das selbe. Ich hatte zuerst die Öffnung im Tankdeckel in Verdacht. Aber dann müsste das Problem ja auch bei Teil- und Volllast auftreten. Ich könnte versuchen mit einem T-Stück vor dem Filter eine extra Leitung zum Tank zu ziehen. Zum Entlüften der Hauptleitung sozusagen. Aber ob das in dem Fall sinnvoll ist? Der Schlauch geht im Prinzip direkt vom Tank (ohne Benzinhahn) zum Filter, dann zur Benzinpumpe (Einlass unten, Auslass oben). Danach geht's mit 3 Bar Druck zum Feinfilter, dann zum Einspritzventil. Von da aus zum Druckregler und zurück in den Tank.

Zitat von Fg601

zu mager

zu wenig Informationen für eine zielgenaue Hilfe.

Hallo Frank.

Ich hätte eher an zu fett gedacht. Nach dem Losfahren ziehe ich eine schöne blaue Wolke hinter mir her. Ohne Lambdasonde ist das aber nur rätselraten meinerseits.

Die Leerlaufdrehzahl schwankt zwischen 500 und 800 U/min. Im kalten Zustand muss man den Motor mit dem Gaspedal am Leben halten, sonst geht er aus. Je wärmer der Motor ist, desto höher ist die Leerlaufdrehzahl. Er läuft dann für eine kurze Zeit gut. Das heißt er zündet schön gleichmäßig auf beiden Zylindern. Danach kommt er dann aus dem Takt. Es klingt so als würde nur auf einem Zylinder gezündet werden. Manchmal geht der Motor dabei auch aus. Starten geht danach aber wieder.

Ich habe vor der Benzinpumpe einen Grobfilter mit Schauglas (senkrecht montiert). Wenn der Motor gut läuft, dann ist der Filter komplett mit Benzin gefüllt. Kommt es im Leerlauf zum schlechten Motorlauf, dann ist der Filter komplett leer. Da meines Erachtens keine Luft gezogen werden kann, muss es sich um ein Vacuum handeln. Meine Vermutung ist, dass das PWM-Signal zur Steuerung der Benzinpumpe zu "schwach" ist um die Benzinpumpe zu betreiben. Ich habe Thomas schon mal angeschrieben und nach der PWM-Steuerung gefragt. Allerdings hat er sich noch nicht zurück gemeldet. Die Frage ist ob die Benzinpumpe die Arbeit einstellt, weil die Drehzahl zu niedrig ist (schwankend aber bis runter auf 500 U/min) oder ob die Drehzahl soweit runter geht, weil die Pumpe zu wenig Kraftstoff liefert. Spricht etwas dagegen die Benzinpumpe direkt an Klemme 15 zu hängen, um das zu prüfen? Die Pumpe würde ja dann mit maximaler Leistung durchlaufen.

Bitte entschuldige den vielen Text. So eine Ferndiagnose ist immer schwierig. Vielleicht mache ich mal ein Video vom Leerlauf. Ggf. ist es dann besser zu verstehen.

Mit harten Motorlauf meine ich übrigens, dass sich das ganze Fahrzeug schüttelt und es sich anhört wie ein Traktor (mit zwei Zylindern).

Danke fürs Durchlesen und viele Grüße

Ja das stimmt. Thomas kennt sich da am Besten aus. Er hat die MEZA ja entwickelt.

Aber ich möchte ihn nicht immer mit meinen Fragen nerven und wollte stattdessen das Schwarmwissen nutzen.

Ich werde ja nicht der einzige "Verrückte" sein, der eine Einspritzung im 601er fährt

Hallo in die Runde

Fährt hier jemand eine (Saugrohr-)Einspritzung im Zweitakter? Zum Beispiel die MEZA?

Ich bräuchte mal einen Referenzwert für den Unterdruck im Saugrohr zwischen Motor und Drosselklappe. Beim 4-Takter ist der Unterdruck bei geschlossener Drosselklappe ja relativ konstant. Bei mir flattert die Nadel vom Manometer hektisch von Anschlag zu Anschlag.

Ich bin mir nicht sicher ob das beim 2-Takter mit zwei Zylindern konstruktionsbedingt normal ist (Stichwort: Gaswechsel, Überschneidung der Steuerzeiten)?

In der DDS 9/74 wurde mal eine unterdruckgesteuerte Leerlaufregelung vorgestellt. Dabei hätte die hektische Gassäule ja auch eine zitternde Drosselklappe verursacht. Oder irre ich mich?

In der Unterdruckleitung, welche zum Kraftstoffdruckregler führt, ist ein wenig Kraftstoff. Die Membran im Regler ist aber in Ordnung. Es scheint so als würde der Kraftstoff durch die Unterdruckleitung gedrückt werden. Das würde aber nur bei Überdruck passieren Die Leitung ist ca. 1,5 Meter lang und hat einen Innendurchmesser von ca. 1 mm.

Vielleicht hat ja jemand einen Denkanstoß für mich

Ansonsten läuft der Motor ganz gut. Die Beschleunigung ist gut und Vmax wird "zügig" erreicht. Das Gemisch ist etwas zu fett, vorallem im Leerlauf. Der Leerlauf ansich ist sehr unruhig und "hart". Diesem Problem würde ich gern auf den Grund gehen.

Danke und viele Grüße,

Robert

Du darfst mit H-Kennzeichen in die Umweltzone. Das ist, meines Wissens, der einzige Vorteil.

Du meinst die Kabel die zu den Zündspulen (Klemme 1) führen? Grün sollte meines Erachtens zur Zündspule Zylinder 1 und Weiß zur Zündspule Zylinder 2. Ich hatte meine Kabel auch vertauscht, da der Magnet am Hallgeber 180° versetzt war. Man kann auch die Zündkabel vertauschen - das hat den selben Effekt. Einfluss auf den Zündzeitpunkt sollte das nicht haben, da man ihn für jeden Zylinder einzeln einstellt. Außer man hat eine Kennlinie für jeden Zylinder und nicht eine Kennlinie für Beide. Bei der MBZA-M sollte es aber nur eine gemeinsame (Volllast-)Kennlinie für beide Zylinder geben.