Hallo,
einen relativ ausführlichen Erfahrungsbericht zum Einbau der "Jawa-CZ-Trabant-Ignition " hatte ich schon im Frühjahr 2009 ins Forum gestellt und ich nahm an, der wäre bekannt. Eine Anleitung im eigentlichen Sinne ist das natürlich nicht. Allerdings ist der Einbau nicht schwierig, der Zündung liegt ja auch die oben erwähnte Anleitung in englischer und tschechischer Sprache bei. Ich gehe davon aus, dass die seinerzeit im Text erwähnten sachlichen Fehler der Anleitung inzwischen korrigiert wurden.
Beim Austausch einer Unterbrecherzündung gegen die IMF-Ignition werden Unterbrechernocken und Schraube ein Stück in der Länge gekürzt, um die richtige Höhe der darauf befestigten Lichtranken-Segmentscheibe einzustellen. Das ist schnell gemacht, man sollte aber möglichst genau arbeiten, damit die Segmentscheibe hinterher nicht eiert. Die Anleitung beschreibt den Vorgang korrekt, man sollte allerdings vorher nachmessen, sonst heißt es hinterher vielleicht "schon drei mal abgeschnitten und immer noch zu kurz...".
Wird eine EBZA gegen die IMF-Ignition getauscht, ist kein geeigneter Segmentscheiben-Mitnbehmer vorhanden. Entweder man findet einen alten Unterbrechernocken in der Trabi-Bastelkiste (oder besorgt sich einen bei Classic Car Service Trebes für 10,- Euro, schmeisst dann aber den größten Teil des Fliehkraftverstellergeraffels weg, was ja nicht benötigt wird) und passt diesen wie oben beschrieben an, oder man nimmt einfach ein passendes Stück Stahlrohr und schneidet dieses auf 38mm Länge zu, wobei die Schnittkanten möglichst rechtwinklig ausfallen sollten, damit das Rohr rund läuft. Dieser Vorgang des Rohrkürzens ist bei dem Umbau immer gleich und das gewünschte Ziel gilt als erreicht, wenn die Segmentscheibe in etwa 1mm über der Reflexlichtschranke der Zündungs-Platine schwebt.
Dann wird die Segmentscheibe entsprechend der Anleitung (man beachte auch meine Hinweise zur Einstellung der Segmentscheibe im Thread Erfahrungsbericht "Jawa CZ Trabant-Ignition" ) eingestellt und die Zündspulen und das Zündungsplus-Kabel an die Platine angeschlossen. Übrigens können die Serienzündspulen problemlos weiterverwendet werden. Nachdem das erledigt ist, sollte der Motor auch mit der Serienprogrammierung der Zündung einwandfrei starten und laufen.
Wer sich an die Feinanpassung der Zündkurve machen möchte, kann gerne meine momentan verwendete Zündkurve herunterladen, ausprobieren und damit herumspielen. Man muß sie natürlich nicht am Editor mühsam editieren, sondern kann sie bequem in die mitgelieferte Windows-Software der Zündung laden und dort äußerst komfortabel die Kurve mit der Maus "verbiegen". Dann in die Elektronik laden und sofort ausprobieren. Mich würden die Ergebnisse und Kurven andere "Tester" auch sehr interessieren. Natürlich kann man sich keine supergeniale Zündkurve aus dem Ärmel schütteln. Was aber möglich ist, ist dem Motor bei bestimmten Drehzahlen das Klingeln abzugewöhnen, ohne sofort auf Leistung und Verbrauchsarmut zu verzichten. Deshalb ist meine Zündkurve auch etwas "verbogen", weil ich genau das getan habe. Ferner lag für mich besonderes Augenmerk auf besonders gutem Startverhalten auch bei großer Kälte, was ich mit stark zurückgenommenem Zündzeitpunkt unter 600U/min erreichen konnte. Solche "Tricks" sind mit mechanischen Mitteln kaum möglich, ohne gleichzeitig mit Nachteilen durch unerwünschte Nebenwirkungen rechnen zu müssen.
Zur kommunikation zwischen Rechner und Zündung ist ein Windows-PC oder -Notebook mit serieller Schnittstelle (RS232) nötig. Auch mit USB/RS232-Adaptern funktioniert die Verbindung, nur sind die Adapter manchmal schwer richtig zu konfigurieren, so dass nicht selten fehlgeschlagene Verbindungsversuche auf nicht richtig konfigurierte Adapter zurückzuführen sind. Wer noch ein altertümliches Notebook mit serieller Schnittstelle sein Eigen nennt, ist natürlich fein raus. Die Verbindung wird mit einem normalen (ungekreuzten!) seriellen Kabel mit zwei 9-Pol-Sub-D-Steckern hergestellt. Sowas findet sich eigentlich in jeder Computerteile-Schublade. Ein sogenantes Nullmodem-Kabel mit gekreuzten Rx/Tx-Leitungen funktioniert nicht.
In der Praxis funktioniert die Zündung stockzuverlässig, selbst bei verkorkster Bordelektrik, wie ich eine Weile später feststellen konnte. Da traten nämlich sporadisch kurze Zündaussetzer von etwa 0,3 Sekunden auf. Als Ursache stellte sich ein Wackelkontakt einer Anschlußleitung am Zündschloss heraus, deren kurze Unterbrechungen während der Fahrt den Zündungscontroller zum RESET zwangen, was ein bis zwei zehntel Sekunden benötigt. Sonst traten bis heute keinerlei Schwierigkeiten auf, weder bei Hitze (37°C war bisher die höchste Lufttemperatur), noch bei Kälte (-18°C) oder Nässe. Selbst ordentlich spritzende Pfützenduchfahrten blieben ohne Folgen, was natürlich auch an einer sorgfältigen Montage liegen mag.
Zur Zulassungs- bzw. EMV-"Problematik": Ich weiß, wir sind hier in Deutschland und deshalb gibt es für alles und jedes Regeln und Vorschriften, was ich auch keinesfalls immer nur negativ beurteile. Dennoch teile ich Postkugels beschwörenden Hinweis im o.g. Thread auf angeblich völliges Erlöschen des Versicherungsschutzes im Falle eines Unfalls nicht. Denn erstens halte ich es für völlig weltfremd, dass jemand nach einem Unfall nun ausgerechnet nach der Zündung sucht und dann, wenn er sie tatsächlich recht tief im Motor verborgen gefunden hat, auch noch erkennt, dass sie keine EMV- bzw. E-Zulassung besitzt. Oder das eine Versicherung die Leistung verweigern könnte, weil man ein Teil am Auto hat, welches zwar keine ausdrückliche Zulassung besitzt, aber auch nicht schadensursächlich ist. Da gibt es nämlich zum Glück noch Gesetzte, die es den Versicherungen so einfach nun wieder nicht machen, sich ohne Leistung davonzuschleichen. Wenn hier ausgerechnet der Hersteller des Konkurrenzproduktes mächtig die Keule schwingt, dann hat das für mich ein gewisses Gschmäckle. Über die weiteren von Postkugel vorgebrachten angeblichen "Mängel" bzgl. der optischen Abtastung und der verwendeten Power-MOSFETs der Zündungsendstufe, so kann ich versichern, dass nichts Wahres daran ist. Das ist alles durchaus professionell ausgeführt und 'state of the art'.
Noch dieses zur Elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV): Ich habe ein Blaupunkt-Autoradio mit UKW/Kurz-/Mittel-/Langwelle eingebaut und keine störenden Abstrahlungen feststellen können. Als ich ein CB-Funkgerät eingebaut hatte, waren jedoch ziemliche Zündstörungen zu bemerken. Die Montage der damals üblichen Zubehör-Zündkabelentstörung mit abgeschirmten Zündkabeln brachte sofort Besserung. Die Störungen gehen also vom Sekundärkreis (Hochspannungskreis) der Zündanlage aus, nicht vom Steuergerät. Versuchsweise mitgeführte Amateur-Funkgeräte mit 100 bis 450MHz ergaben störungsfreien Empfang. Sendeleistungen in diesem Bereich bis hinauf zu 150W ließen die Zündanlage völlig kalt. Ich gehe daher davon aus, dass keine praktischen EMV-Unverträglichkeiten vorhanden sind, zumindest keine, die dem normal Sterblichen irgendwelche Schwierigkeiten bereiten könnten.
Grüße, Tom