Erfahrungsbericht "Jawa CZ Trabant-Ignition"

Da ich den Benzinverbrauch meines Trabanten möglichstgering halten möchte und auch Interesse gegenüber kennliniengesteuerten Zündungen mit Mikrocontroller mitbringe, war klar, daß ich das Angebot der Trabant-Zündungen am Markt einmal näher untersuchen mußte. Es finden sich ja schon diverse Abhandlungen, hauptsächlich über die bekannte Trabitronic und die Steini-KTZ im Netz, ebenso las ich von IMF-Soft, LDM und anderen. Infrage kamen letztlich nur Trabitronic, Steini und IFM-Soft, der Rest war entweder technisch oder preislich unattraktiv. Entschieden habe ich mich dann für die Jawa-CZ-Trabant-Zündung der Firma IMF-Soft , da diese sich unauffällig im Unterbrechergehäuse einbauen lässt, die Hardware einen definitiv professionellen Eindruck hinterlässt, die Kennlinie mit der beigefügten Software frei programmierbar ist und der Preis von EUR 123,- inkl. Versandkosten für das gebotene voll und ganz überzeugt.

So ist es gelaufen:

Meinen 83er Trabanten hatte der Vorbesitzer auf [lexicon]EBZA[/lexicon] umgerüstet, deren KW-Sensor-Mitnehmer für die IMF-Zündung leider nicht passend ist. Die IMF-Zündung verlangt nach einem geringfügig gekürzten Nockenmitnehmer aus der Unterbrecherzündung, auf dem dann die Segmentscheibe montiert wird. Also ins "Lager" und einen älteren Trabimotor seiner Unterbrecherzündung beraubt, das benötigte Teil entnommen, alles vermessen und wie in der Anleitung beschrieben passend gekürzt.

Das nächste Problem war, daß die von IMF mitgelieferte runde Stahl-Grundplatte zwar äußerst präzise und fein (Wasserstrahl?) geschnitten wurde, aber entweder mein Motor ein geringes Untermaß am Befestigungsort aufwies, oder alternativ die Grundplatte ein bis zwei Zehntel zu groß ausgefallen ist. Also kurz mal die Flex mit Fächerscheibe bemühte und ein mal rund herum und auch dieses Problem war gelöst. Der Montage stand nun nichts mehr im Wege.

Die elektrischen Verbindungen zu den Zündspulen waren leicht herzustellen, wobei ich im Gegensatz zur IMF-Anleitung der Ansicht bin, daß Kabel mit 0,75mm² Querschnitt durchaus ausreichend und geeignet sind, zumindest wenn man die originalen Trabant-Zündspulen verwendet. IMF empfiehlt hier mindestens 1,5mm²-Leitungen. Ich weiß jetzt nicht, ob die damit irgendwelche Straßenbahnen mit Strom versorgen wollen, aber mir wär's mit dickerem Kabel im Unterbrechergehäuse auf jeden Fall deutlich zu eng geworden.

Als nächstes stand die Grundeinstellung der Segmentscheibe an. An dieser Stelle kann ich IMF nur raten, die Anleitung zu überarbeiten und an die neue Elektronik anzupassen. Die sieht nämlich doch etwas anders aus als in der Anleitung beschrieben. Nun war es für mich als Elektroniker zwar kein großes Problem, zu erkennen, daß abweichend von der Anleitung keine Gabel- sondern eine Reflexlichtschranke verwendet wird und das sich diese an anderer Stelle auf der Platine befindet, aber ich bin mir nicht sicher, ob das jeder Trabantfahrer auf Anhieb erkennen würde. Die Befestigung der Segmentscheibe ist im Grunde trivial. Wenn die Montagehöhe stimmt, steckt man die gekürzte Schraube durch, richtet die Scheibe aus und zieht sie an ... um dann festzustellen, daß sie sich mit der Schraube verdreht hat. Also noch einmal: Schraube lösen, [lexicon]OT[/lexicon] 1. Zylinder einstellen, Schraube anziehen. Dieses Spielchen wiederholt sich dann noch einige Male, bis bei korrekt angezogener Schraube die geforderten 30°v.OT erreicht werden.

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Auch die richtige Voreinstellung der Segmentscheibe wurde nicht auf Anhieb klar. Die Anleitung beschreibt eine Voreilung von 30°KW v.OT des ersten Zylinders und empfiehlt, doch einfach den dritten langen Strich der Segmentplatte mit der Lichtschranke in Übereinstimmung zu bringen. Nachdenken hilft manchmal... Denn wie mir erst nach einigem herumprobieren klar wurde, befindet sich der erste lange Strich nicht auf 10° Voreilung, sondern auf 0°, also genau bei [lexicon]OT[/lexicon]. Somit markiert der dritte lange Stricht auch nicht 30° v.OT, sondern nur 20°. Der langen Rede kurzer Sinn: Der vierte lange Strich ist anzusteuern und mit der Mitte der Reflexlichtschranke in Übereinstimmung zu bringen.

Die Erklärung der "Voreilung": Durch die hardwaremäßige" Voreilung der Segmentscheibe erreicht man, daß die Zündelektronik schon bei 30° v.OT einen Impuls erhält und nun noch ausreichend Zeit zum Rechnen erhält ("Latenzzeit"), bevor der Zündfunke ausgelöst werden muß. Hier wird auch klar, daß über die Software zu keinem früheren Zeitpunkt zünden kann als 30° (genauer: Nach Abzug von 2° - 3° Latenzzeit verbleiben also etwa 27° v.OT). Sind noch frühere Zündzeitpunkte gewünscht, muß man die Segmentscheibe noch weiter voreilen lassen. Ein entsprechend verändert Offset ist per Software einstellbar, um wieder realistische Kennlinienwerte ablesen zu können.

Einen ersten Versuch den Motor zu starten quittierte dieser mit kernigem Knallen: Fehlzündungen! Die Überprüfung ergab, daß mangelnde Übereinstimmung von Anleitung und gelieferter Ausführung der Elektronik eine um 180°KW falsch stehende Segmentscheibe zur Folge hatte: Nicht (30° vor) Markierung "[lexicon]A[/lexicon]" ist bei [lexicon]OT[/lexicon] 1. Zylinder anzupeilen, sondern Markierung "B". Entweder man löst die mühsam gefundene Stellung der Segmentscheibe wieder und dreht selbige um 180°, oder man vertauscht einfach die Stecker der Kabel zu den Zündspulen. Nachdem dies erledigt war, sprang der Motor dann auch an.

Wer jetzt glaubt, er könne den Deckel auf die Unterbrecherdose setzen und sich trollen, sieht sich getäuscht: Das Spiel fängt erst an! Die Zündung ist nämlich noch nicht wirklich eingestelt. Ich weiß jetzt leider nicht mehr, welche Zündkurve in meiner Zündung ab Werk eingespeichert war, aber wirklich gut lief der Motor jedenfalls nicht. Der Leerlauf war viel zu niedrig und auch sonst kam nicht viel. Allerdings hatte ich zu diesem Zeitpunkt den "Trick" mit der 4. langen Linie der Segmentscheibe noch nicht entdeckt, so daß die Zündung auch wenigstens 10°KW zu spät kam. Logisch, daß sich da nicht viel tat. Ich hatte es an diesem Tag jedoch eilig (alles dauerte länger als geplant) und bin mit dem neu erworbenen HP-350-Anhänger zum [lexicon]TÜV[/lexicon] gefahren (§21, Wiederzulassung). Das Gespann gab sich mit der schlecht eingestellten Zündung dann auch äußerst bemüht, 80km/h waren kaum zu überschreiten.

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Dann ging's aber richtig los, allerdings auf höchst angenehme Weise: Man macht sich nicht mehr schmutzig, wenn man mit dem Notebook in den Tiefen des Controllers rumstochert, anstatt wie üblich mit Schraubendreher bewaffnet den Kopf in den Radkasten zu stecken, um die Zündung einzustellen. Überdies stößt man auf eine Menge offene Münder, wenn man der Motorelektronik beim Trabant mit dem Notebook zuleibe rückt: "Nunja, der Fluxkompensator macht mal wieder Mucken..."

Allerdings hab ich mir den Entwurf einer passenden Zündkennlinie vorher deutlich einfacher vorgestellt, als er sich schließlich darstellte. Meine ersten Versuche die von IFM vorgeschlagene Trabant-Kennlinie sinnvoll zu "modifizieren" endeten sämtlich in mehr oder weniger gruseligem Laufverhalten des Motors. Entweder er wollte gleich gar nicht mehr anspringen, oder er hatte keinen Leerlauf mehr, oder er klingelte wie irre, oder hatte keine Leistung. Etwa 30 Versuche und zwei Stunden später dann die ersten Erfolge "pi mal Daumen". Der momentane Stand ist der, daß das Startverhalten brauchbar, aber noch nicht optimal ist, Teillast ist über den gesamten Drehzahlbereich ohne Tadel (Verbrauchsmessungen stehen natürlich noch aus), Volllast bei 2.000 bis 3.500U/min ist sehr gut, aber nach höheren Drehzahlen hin kommt nicht arg so viel, er verliert sogar wieder etwas. Ich muß jetzt mal schauen, wie es mit der Klingelneigung ausschaut, nicht das mir der Motor noch Schaden nimmt. Zu diesem Zweck werde ich eine provisorische Temperaturmessung am Zylinder vornehmen, damit erkennt man Klopfende Verbrennung auch bei lauten Fahrgeräuschen sicher.

Mein Fazit bis jetzt:

Für das Gebotene ist der Preis der "Jawa-CZ-Trabant-Ignition" auf jeden Fall konkurrenzlos! Die Hardware macht einen äußerst langlebigen Eindruck und die Software hält viele Schmankerl und Einstellmöglichkeiten bereit. So ganz trivial ist die Zündung aber nicht: Für Leute die nur mal eben schnell die Zündung einbauen und dann gleich losfahren wollen, ohne erst noch kennlinienkreative-Klimmzüge mit dem Notebook anzustrengen, ist die "Jawa-CZ" m.E. nicht so gut geeignet. Man muß sich erst in die Software einarbeiten, da sie einerseits nicht in deutscher Sprache verfügbar ist und andererseits für Einsteiger (wie mich) zunächst mal doch etwas verwirrend aufgebaut ist. Hat man Dinge wie "Advance", "Pick-Up-Offset", "Stroke" und "Shaft" aber erst mal verstanden, wird einem die Funktion recht schnell klar. Einbau- und Software-Anleitung (inzwischen ist man bei V.6.5 angekommen) sollten aber dringend korrigiert und möglichst auch in Deutsch angeboten werden, will man den deutschen Markt - immerhin Ursprungsland mit großem Bestand an Trabanten - wirklich erreichen.

Achja:

Falls jemand Interesse hat mit mir Einstellerfahrungen und Kennlinien auszutauschen, kann er sich gern per PM oder Email an info@microcharge.de melden. Ist doch blöd, wenn man das Rad immer wieder neu erfinden muß. Ich habe dann auch mal etwas bei Steini und Trabitronic gespickt und deren Kennlinien versuchsweise in etwa nachgebildet. Das Netz gibt da zwar nicht viel her, aber so weltbewegende Möglichkeiten gibt's beim Trabantmotor ja auch nicht. Mal schauen was noch alles so geht.

Grüße, Tom

Für mich hatten drei Eigenschaften Priorität:

• Verdeckter Einbau im Kontaktgehäuse
• Frei programmierbare Kennlinie
• Günstiger Preis

Die Jawa-CZ-Trabant-Ignition gewährleistet diese drei Eigenschaften, besitzt aber seitens der Dokumentation durchaus Mängel, wenn auch keine schweren, denen man nicht abhelfen könnte. Im Grunde würde es schon ausreichen, eine "eingedeutschte" Montageanleitung mit Hinweisen zur Verwendung der Software hier im Downloadbereich abzulegen, das löst dann alle Probleme bis auf den fehlenden Adapter für EBZA-Verwender. Harald Steinhäuser liefert bei seiner Anlage einen solchen Adapter mit, die Software ist aber meineswissens dieselbe wie bei IMF, also auch englisch. Was, ich möchte das noch einmal erwähnen, auch kein Problem darstellt, wenn wenigstens eine ausreichende Anleitung der Software in Deutsch vorhanden wäre. Verwirrend sind die Funktionen für den Unbedarften anfangs allemal, daran ändert auch ein deutsches Programm nicht viel. Man muß so oder so verstehen was man tut.

Die RS232-Steckverbindung da unten im Kontaktgehäuse ist natürlich nicht dazu angetan, täglich daran mit dem Datenkabel zu hantieren, zumal die Reflexlichtschranke etwas lichtempfindlich ist. Gestern bin ich versehentlich mit offenem Kontaktdosendeckel losgefahren, bis die Sonne die Fahrt dann nach 3m jäh stoppte. Ich habe daher gerade ein externes Kabel mit Sub-D-9-Steckverbinder in den Innenraum gelegt. Es handelt sich nur um drei einzelne Signalleitungen, also Masse/TX/RX, das ist so eben noch hinzukriegen...

Ein echtes Problem aller frei programmierbarer Anlagen ist natürlich die Frage, in wie weit selbst erstellte Kennlinien wegen zu viel Frühzündung eventuell zu Motorschäden führen. Ich schrieb ja schon eingangs, daß für mich in erster Linie der Verbrauch von Interesse ist. Um den Verbrauch zu minimieren, muß aber auf jeden Fall ausreichend Frühzündung anliegen. Eine solche Einstellung kann bei exzessiver-Vollgasfahrweise natürlich zu Schäden führen. Daher kommt mir auch die Möglichkeit einer zweiten "zahmeren" Kennlinie entgegen, auf die bei Bedarf umgeschaltet werden kann (nur das ich noch nicht herausgefunden habe, wie diese Umschaltung leicht zu bewerkstelligen wäre, sprich ohne zum Umschalten jedesmal den Notebook mit der "IMF-Ignition"-Software an den Start zu schleppen...). Wie gesagt, die Leute die nur einbauen und dann ohne weitere Stirnrunzeln fahren wollen, sind vermutlich mit Plug'n'Play-Lösungen a la [lexicon]EBZA[/lexicon] oder Trabitronic/MBZA besser bedient.

Aber wenn der kurze Bericht einigen Leuten bei der Entscheidung Computerzündung ja/nein, bzw. welche hilft, dann hat sich die kleine Mühe des Verfassens auf jeden Fall gelohnt.

Grüße, Tom

Na klar, ich werde ganz sicher zukünftig noch reichlich "Kennlinien" posten. Die anfangs erwähnte Linie ist auch schon wieder Schnee von gestern, heute habe ich schon wieder eine völlig andere am laufen. Da tritt kein Volllast-Leistungsproblem mehr auf, eher eine deutlich erhöhte Klingelneigung. Da seit einiger Zeit ohnehin nur noch Superkraftstoff lieferbar ist, werde ich in Kürze auf höher verdichtete Zylinderköpfe umbauen, wodurch ich mir Verbrauchseinsparungen um Bereich von mindestens 10% erhoffe. In Verbindung mit einer darauf abgestimmten Kennlinie sollte sich ein deutlicher Minderverbrauch ergeben.

So sieht die Software im übrigen aus und die gezeigte "Kennlinie" ist die, welche von IMF defaultmäßig vorgeschlagen wird:

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Ich muß jetzt als nächstes erst mal beigehen und wenigstens einen "absoluten" Zündzeitpunkt abblitzen, um zu sehen, wo ich überhaupt stehe. Bis dahin bleibt das ja alles nebelig. Zwar habe ich einige Erfahrungen bei Dieselmotoren mit "gefühlt" eingestelltem Spritzbeginn, aber so deutliche "Gefühlsäußerungen" wie ein Dieselmotor gibt der Trabselmotor je nicht von sich. Außer wenn es sich um den letzten Seufzer handelt...

Grüße, Tom

Zitat von Mamü

hab das auch gemacht,mach am besten von ot bis mind. 6mm vor ot markierungen,ich hab mit kerben nicht gut arbeiten können,schlecht gesehen, und mit verschiedenfarbigen farbpunkten hinter den kerben dann voll durchgeblickt.dann funzt das top

Ja, so ähnlich hab ich das jetzt auch gelöst. Im Grunde ging's mir erstmal nur darum, überhaupt den eigenen "Standpunkt" zu bestimmen, also rauszufinden, welchem tatsächlichem Zündwinkel beispielsweise 20°v.OT in der Software entspricht. Wenn man das weiß, fällt es schon viel leichter Zündkurven "aus dem Handgelenk" zu bestimmen.

Scheint übrigens, als hätte ich mich recht schnell einem gewissen Optimum genähert. Muß nochmal die nächsten Tankstops abwarten, dann weiß ich mehr.

Zitat von Gustl

Bzgl Köpfen, bringt es bei originalem Motor schon eine Ersparnis auf höhere Verdichtung zu wechseln? Was sagt die originale KW dazu?
Vielen Dank
Lg aus Wien

So weit ich weiß, unterschieden sich die Laufleistungen der Kurbelwellen von 1:7,5 und 1:7,8 verdichteten Motoren nicht. Das wäre auch nicht zu erwarten bei solch einer geringen Verdichtungserhöhung. Wichtig ist vielmehr, "Klingeln", also klopfende Verbrennung, unbedingt zu vermeiden. Es sind schon eine Vielzahl von Gründen für klingelnde Motoren hier im Forum genannt worden, wobei hauptsächlich der nicht korrekt eingestellte (bzw. nicht optimal an den Motor angepasste) Zündzeitpunkt, Verbrennungsrückstände (Schmieröl!) auf Kolben und Zylinderkopf und ein zu mager arbeitender Vergaser als Hauptverursacher zu nennen wären. Wenn man das beachtet, wird man durch die Verdichtungserhöhung keine Schwierigkeiten mit seiner Kurbelwelle haben.

Grüße, Tom

Eine PC-Verbindung bei laufendem Motor mit entsprechendem Monitoring von Drehzahl und Zündwinkel, bzw. einer Veränderung des Zündwinkels ist natürlich auch mit der Jawa-CZ möglich. Dabei ist es leider eine Erschwernis, wenn man die Verbindung mit einem handelsüblichen Sub-D-9-Kabel herstellen will, denn dann lässt sich der Deckel nicht mehr auf das Unterbrechergehäuse setzen. Das ist nun mal dem beengten Einbauort im Unterbrechergehäuse geschuldet. Aber natürlich lässt sich der Anschluß leicht derart verlängern, daß man ein dreipoliges Kabel vom Innenraum her zur Zündung zieht und dort dann mit drei einfachen Steckstiften in der Sub-D-Buchse die Verbindung zur Platine herstellt. Dann noch eine Kabel-Zugentlastung (Kabelbinder), dann den Deckel wieder drauf und den Notebook im Fahrzeug an den Anschluß angesteckt. Wirklich Sinn ergibt das natürlich nur bei der Abstimmung der Zündkurve, denn im normalen Betrieb fährt man nicht mit Notebook auf dem Beifahrersitz durch die Gegend und die Drehzahl lässt sich wirklich besser über einen einfachen Drehzahlmesser beobachten, als über ein Windows-Notebook. Das fällt einem während der (Allein-)Fahrt sowieso nur vom Sitz.

Aber wenn man mit einem zweiten Mann unterwegs ist, kann man sehr schön an Zündkurven herumbasteln. Während der eine bestimmte Drehzahlen und Belastungen anlegt, verändert der zweite den Zündvorlauf. Beide zusammen lauschen dann auf Motorklingeln und wenigstens einer hat immer das Termometer zur Anzeige der Zylindertemperatur im Auge, um "Hochgeschwindigkeitsklingeln" (geht sowas beim Trabant überhaupt...?) rechtzeitig zu bemerken, wenn man es mit den Zündkurven zu heftig treibt. Da kommen richtig Pioniergefüle auf, wenn man dem Trabsel zu zweit das passende Timing beibiegt. Manche mögen uns schon für eine Radar- und Verkehrskontrolle mit speziell getarntem Dienstfahrzeug gehalten haben, so voll ausgestattet mit Computer- und Funktechnik. [Blockierte Grafik: http://www.areacigar.com/forum/wcf/images/smilies/Smiley_Polizei.gif] Fehlt nur noch die Kelle...

Den Vergleich zur Trabitronic kann ich kaum durchführen, da ich die Zündung noch nicht probiert habe. Alles was ich von der kenne, ist der Preis und da muß ich sagen, daß ich für eine Trabitronic mit den Fähigkeiten der Jawa-CZ und dem nötigen Gedöns zum Anschluß des Rechners gleich erst mal zwei komplette Jawa-CZ's bekomme. Diesem Argument wird sich nur der verschließen können, der absolut nicht rechnen muß. Der mögliche verdeckte Einbau ist ein Argument, daß die Trabitronic allerdings alt aussehen lässt. Wer's nicht braucht, der braucht's nicht. Aber wer das will, der kommt an CZ oder der (internen) Steini nun mal nicht vorbei.

Stellpotis am Vergaser sind bei der CZ nicht vorgesehen, entsprechende Kennfelder gibt auch die Software nicht her. Allerdings dürfte es auch kaum praktikabel sein, die hierfür nötigen Abstimmungsarbeit zu leisten. Wie gesagt hätte man nicht mehr eine Kennlinie (die allein schwer genug korrekt zu bestimmen ist), sondern ein Kennfeld, bestehendn aus einer Vielzahl von Kennlinien, die abhängig von Gasstellung nebeneinander abgetastet würden und den jeweiligen Zündwinkel bestimmen. Ein einfacher Leerlaufschalter wäre vielleicht möglich, aber da mag sich mir der Sinn jetzt nicht erschließen, denn wegen der notwendigen Gemischschmierung kann man beim Zweitakter ja nicht mal eine Schubabschaltung realisieren.

Im übrigen muß man nicht wie ich eine eigene Zündkurve entwickeln, sondern kann auch völlig korrekt mit der voreingestellten fahren. Jedenfalls wenn man die Zündung zuvor mechanisch richtig auf die geforderten 30°v.OT einstellt.

Ich werde nach Fertigstellung meiner 500er-Kugel noch eine zweite CZ probieren, um die Eignung für 6V zu testen. Der Hersteller gibt an, daß die Zündung bis hinunter zu 3,5V korrekt funktionieren soll. Was allerdings passiert, wenn diese 3,5V auch nur kurzzeitig (beim Start) unterschritten werden, weiß ich leider nicht. Aber ich werd's rausfinden. Ob das noch dieses Jahr etwas wird kann ich aber leider noch nicht sagen. Momentan geht's mit der Kugel nicht recht voran, ich hab wohl gerade mein "Basteltief"...

Abschließend möchte ich sagen, daß es mir hier nicht um eine Wertung im Sinne von "besser" oder "schlechter" als andere Transistorzündungen ging, sondern mehr um eine detailliertere Vorstellung. Ich habe mich nämlich sehr gewundert, hier im Forum praktisch GAR NICHTS von der doch absolut prfessionell ausgeführten Jawa-CZ-Trabant-Zündung lesen zu können. Das ist nun anders und ich hoffe, dem einen oder anderen eine kleine Hilfe bei der Entscheidung zum Umbau auf Transistorzünung ja, nein, bzw. welche, gegeben zu haben.

Grüße, Tom

Zitat von 2TViper

...eine bessere zündkurve bekommt man eh nicht hin...

Es geht immer um die Frage, was man bezweckt. Der eine will Höchstleistung, ein anderer geringen Verbrauch, der nächste einen anderen Vergaser und geänderte Verdichtung optimal anpassen und der übernächste sucht einfach eine Universalzündung. Schon für diese vier simplen Fälle werden vier verschiedene Zündkurven benötigt, will man ein halbwegs sinnvolles Optimum erreichen. Andererseits muß man nicht zwingend ein Optimum erreichen, sondern gibt sich vielleicht auch mit etwas durchschnittlichem zufrieden. Für diesen Fall passt dann wohl am besten die einfache EBZA: Kein Kontaktverschleiss, geringster Preis und einfachste Montage.

Die mechanische Haltbarkeit der Jawa-CZ-Trabant-Zündung lässt sich durch etwas Silikon, mit dem man die beiden stehend montierten Elektrolytkondensatoren nachträglich sichert, weiter erhöhen. Der restliche SMD-Aufbau ist aber ohne Fehl und Tadel und dem Vibrationsniveau direkt am Motor 100%ig gewachsen. Zu den einschlägigen Vorschriften bei der Inverkehrbringung von Elektronik und der elektromagnetischen Verträglichkeit schreibe ich jetzt mal nichts weiter, dafür denke ich vermutlich nicht deutsch genug. Nur dieses: Störungen sind mir bisher keine bekannt geworden, weder passive noch aktive.

Grüße, Tom

Ich brauche die Anlage nicht zu fahren, um Aussagen über die Haltbarkeit der Leiterplatte treffen zu können. Dazu reicht es aus, wenn sich ein Sachverständiger die Platine mal genauer ansieht. Als Hersteller von KFZ-Elektronik bringe ich durchaus ausreichenden Sachverstand mit, um hier eine Beurteilung abgeben zu können. Wie schon erwähnt, habe ich die beiden Elektrolytkondensatoren noch zusätzlich mit Silikon gegen mechanische Überlastung gesichert. Mehr vibrationsempfindliche Teile befinden sich aber nicht auf der Platine, die zudem vom Hersteller mit einem Epoxy-Überzug gut gegen Feuchtigkeit, Staub und Vibration gesichert wurde. Ferner habe ich bereits ausgeführt, daß ein regelmäßiges "in den Dreck werfen" nicht notwendig ist. Es reicht aus, ein dreipoliges Kabel von der Sub-D-Buchse der Platine in den Innenraum zu führen, um dann dort bequem den Anschluss zum Notebook herzustellen. Das bekommt jeder hin.

Aber jetzt mal ehrlich: Findet Ihr nicht, daß die Art der gegen die Jawa-CZ-Trabant-Zündung vorgebrachten Kritik inzwischen jeden sachlichen Kern verlässt?

Mir scheint, diese Diskussion ufert aus in einen sinnbefreiten Feldzug von Trabitronic-Verfechtern gegen ein Fremdfabrikat. Mir ist es doch wurscht, ob Ihr Jawa-CZ, Trabitronic, Steini, [lexicon]EBZA[/lexicon] oder Kontaktzündung fahrt. Ich wollte aufzeigen wie leicht oder schwer der EInbau ist, wie gut oder schlecht sie gefertigt wurde und welche Erfahrungen ich allgemein bisher damit machen durfte. Das nun weiter darüber diskutiert wird, geht völlig in Ordnung. Aber sachlich sollte der Gedankenaustausch schon bleiben, sonst kommt nichts brauchbares dabei rum.

Grüße, Tom