das wurde ja schon diskutiert.
Wenn der Motor vor dem Neuaufbau gefahren wurde, war ja eine Düse im Vergaser. Ich habe den Aufbau von Jan nicht verfolgt, daher weiß ich nicht in welchem Zustand der Motor ist und darum die Antwort.
Zugegebenermaßen klingt die etwas komisch.
Mir ist das schon klar.
Der Motor ist instand gesetzt und somit definitiv mehr neu als verschlissen.
Da ich eure Argumente nachvollziehen kann, bleibt die 120er HD drin, LGS 1,5 Umdr. raus und abwarten.
Den Stopfen am Flansch mach ich trotzdem neu. Wäre der unwichtig, gäbe es den nicht.
Ich meine der Stopfen sollte explizit so überstehen, damit der immer unter Druck steht und so noch mehr abdichtet. Es muss irgend eine Relevanz haben. Wäre mal interessant zu testen, wie sich der Vergaser verhält, wenn die Dichtung fehlt.
Mal was anderes zum Thema regenerieren. Ich hab jetzt schon bei mehreren Vergasern bemerkt, dass die an den neuen Dichtungen der verschiedenen Schrauben am Gehäuse undicht sind. Aber dolle Anknallen hat keine Besserung gebracht. Und irgendwann ist das Gehäuse auch kaputt. Was benutzt ihr da als Dichtmaterial?
Vulkanfiber
Die sind für gewöhnlich immer dicht, solange sie nicht kaputt sind.
Naja nicht ganz....
Die Fiberringe setzen sich gern und um so größer um so schwieriger/mehr. Sehr auffällig ist der Große unter der Alumutter Höhe Drosselklappe. Da nur eine Schlitzschraube und auch etwas schwierig beim Nachziehen im eingebauten Zustand mit dem entsprechend großen, passenden Schraubenzieher.
Auch auffällig die M8x1 geschlitzt nach vorne hin.
Das hat Sachsenring schon 2 Jahre nach Einführung 1986 erkannt und folgenden Hinweis gegeben.
Wenn man also so einen Vergaser mal neu gemacht hat, sollte man bei der nächsten Wartung alle Verschlussschrauben am Vergaser kontrollieren und ggf. nachziehen. 
Der Stopfen allerdings ist original und vielleicht etwas geschrumpft und dadurch undicht.
Ich hatte heute einen in der Hand und habs nochmal probiert. Abgesehen von einem möglichen Überstand des Gummis der die vollständige Abdichtung des Vergaserflansches zum Motoransaugstutzen verhindern könnte (dafür müsste der Gummistopfen aber wirklich schon kochenhart sein), sollte dahinter durch die Verschlusschraube schon alles dicht sein. Also zum Vergaserkanal hin ist der Gummi eher eine Vorsichtsmaßnahme für den Fall das die Schraube sich mal lösst.
Ich bin kein Freund vom ständigen hin und her basteln - dazu fehlt mir die Geduld 🙄 und Vergaser ausbauen ist ja nun auch nicht ganz so fingerfreundlich...
Aber ich will trotzdem nochmal auf die Bedüsung zurück kommen...
Die Originalbedüsung mit 113 HD und 45 ZD ergibt in Summe etwa 122.
Eine 120 HD bringt bei Teillast also schon fast die Werte, die bei Originalbedüsung im Volllastbereich erreicht wird.
Eine 120 HD mit 45 ZD ergibt 128, was sich für recht viel halte...
Wenn man jedoch eine 118 HD und 40 ZD einsetzt, sind das in Summe 124, was bei Volllast leicht über, aber dennoch nahe an der Originalbedüsung liegt (115 und 45 sind auch etwa 124).
Eine 118 HD hat etwa 60% des Mehrquerschnitts" der 120, ausgehend von der 113, und sollte den Motor im Teillastbereich ebenfalls besser laufen lassen als die 113 oder 115 HD.
Die Frage ist halt was besser ist...
Die 120 HD und Anreicherung deaktivieren hat ja quasi bei Volllast dann weniger Sprit zur Folge als original, was wohl nicht gut ist.
Mit der 45 ZD ist die Anfettung bei Volllast schon recht hoch (mit 120 HD), was auch nicht unbedingt gut sein muss.
Die 120 HD soll laut "Fg" bei neu gemachten Motoren besser sein als die 115 HD.
Wenn man jetzt den Mittelweg mit der 118 HD geht, sollte das dem Motor ja auch noch zuträglicher sein als die 115 HD.
Und mit einer 40er ZD erreicht man eine Anfettung bei Vollast, die leicht über original ist.
Was ist eure Meinung dazu?
Ich hoffe, halbwegs verständlich geschrieben zu haben...
Als Düsen würde ich Dellorto nehmen.
Du betrachtest das alles zu statisch. Wenn die Fertigungstoleranzen des Motors so genau wären wie du die Bedüsung betrachtest würde das stimmen.
Darum sollte man jeden Motor individuell bedüsen und nicht nach Vorgaben gehen.
Gerade die H1.1 sind noch dazu unterschiedlich,, manche kommen mit der original Bedüsung klar, andere nicht.
Dazu kommt noch wie Du deinen Motor zusammen gebaut hast.
Die 120 HD und Anreicherung deaktivieren hat ja quasi bei Volllast dann weniger Sprit zur Folge als original, was wohl nicht gut ist.
Denkfehler, beim HB funktioniert das ja auch ohne Anreicherung.
Ok, aber eine 120 HD plus Anreicherung kommt mir eben doch recht viel vor.
Der Sinn der Anreicherung ist mir schon klar (hoffe ich). Bei Teillast sparsam aber bei Volllast den Motor nicht kaputt machen...
Wobei heute wohl die wenigsten noch viel und lange unter Volllast fahren.
Aussagefähig ist ja wohl nur das Kerzenbild.
Wieviel Strecke sollte man Stück fahren, um ein halbwegs aussagekräftiges Kerzenbild zu erhalten?
Dazu kommt noch wie Du deinen Motor zusammen gebaut hast.
Den hab' nicht ich zusammen gebaut. Da muss ich mich jetzt drauf verlassen, dass derjenige das vernünftig gemacht hat.
Ok, aber eine 120 HD plus Anreicherung kommt mir eben doch recht viel vor.
ich habe vor kurzem eine 135er HD verbauen müssen um unter Lambda 1 zu kommen, warum auch immer. Mit meinem Prüfstands H1.1 mit 120er HD lief der Motor bei 0,9 schon eigentlich zu fett. Also stimmt mit dem Vergaser was nicht und es stellt sich die Frage weg werfen oder 135er HD.
Ob die "Anreicherung " (in dem Fall ja weg nehmen von Kraftstoff bei Teillast) bei den unterschiedlichen H1.1 überhaupt Sinn macht zweifle ich auch stark an. Die meisten fahren eh nur mit Teillast und sparen den Motor wörtlich kaputt. Bei funktionierenden H1.1 die ja auch vor kommen natürlich nicht.
Aussagefähig ist ja wohl nur das Kerzenbild.
Wieviel Strecke sollte man Stück fahren, um ein halbwegs aussagekräftiges Kerzenbild zu erhalten?
wenn Du das nur während der Fahrt ermitteln kannst ja. 3km mit entsprechender Ausfahrt oder Haltemöglichkeit sollten es schon sein. Motor muss vorher auch warm gefahren werden, mind. 15min.
Es ist immer ratsam mit einer zu großen Düse an zu fangen und von fett nach mager zu fahren.
fängst Du mit der Standard Bedüsung an, läuft man Gefahr den Motor zu schaden. Die Kerzen sollten nicht neu sein und schon Farbe haben.
Die Farbe vom Kolbenboden gibt auch Rückschlüsse über die Zünd und Vergaser Einstellung an.
Wobei heute wohl die wenigsten noch viel und lange unter Volllast fahren.
Der Typ bin ich ganz und gar nicht. Mit meinem 600er gab es da meistens nur 2 Stellungen des Gaspedals. Entweder Fuß runter oder bis zum Bodenblech.
Bei meinem P50K hatte das sich etwas geändert da er dauerhaft bei Vollgas einem ganz schön auf die Nerven geht.
Wenn ich erst mit dem Kübel rumfahre wird sich das sehr wahrscheinlich wieder ändern denn der fährt sich auch mit Vollgas noch angenehm. Was da für eine HD drin ist hab ich schon wieder vergessen, das kann sicher Tim sagen.
Na dann habe ich wohl suboptimale Bedingungen... 🙄
Neue Kolben, neue Kerzen.
Der neue Vergaser ist da wohl aber eine gute Sache, weil noch nichts verschlissen ist.
So lange das Auto keine anhaltend blaue Abgasfahne hinter sich herzieht, ist ja alles ok.
Du betrachtest das alles zu statisch. Wenn die Fertigungstoleranzen des Motors so genau wären wie du die Bedüsung betrachtest würde das stimmen.
Das ist genau der Punkt. Man kann sicher Düsen hin und her rechnen, aber am Ende soll der Motor gut laufen, egal welche Düse da drin ist.
Und wenn ich Vergaser mache, kommen immer die Seriendüsen, also 113 HD rein.
Wenn sich dann am Auto zeigt das er damit nicht gut läuft, dann kann man da ggf. reagieren.
Ich habe auch "nur" einen Teststand für Motore, keinen Prüfstand mit Bremse/Computer/Tester usw.
Ich kann also den Motor nur Probelaufen lassen (ohne Last) und dabei eine "Grundeinstellung" vornehmen.
Und das ist schon mehr als 90% aller anderen Trabantfahrer.......
Und auch meine Vergaser kommen an einen Testmotor und da gehts dann auch nur um Ansprechverhalten und Grundeinstellung, sowie beim H1-1 um Reaktion auf UGS und LGS.
Und Sachsenring hat fast eine Million Fahrzeuge mit mit H1-1 ins Rennen geschickt, plus die Ersatzvergaser.
Allerdings natürlich ab Werk an neuen Motoren.
Und neue Motore sind immernoch neue und etwas anderes als überholte.
Das ist einfach so.
Ich fahre aktuell im Alltag, Vollschaft, Walzenlager, EBZA, H1-1.
Und alles ist Serie. Und das läuft jetzt aktuell 20tkm vollkommen unauffällig.
Und das Einzige was wirklich mal schwächelt ist das SNV, weil der Trommelschwimmer nicht das Wahre ist. Da fehlt etwas Auftrieb. Das hat aber im Betrieb keinen Einfluss, eher wenn man den BH vergisst zu zu machen.
Insofern mache ich an einen überholten Motor mit H1-1 den so ran wie er im Buch steht.
Und bisher kam ich mit einstellen der Zündung und UGS/LGS so hin das er gut funktioniert.
Wenn ich den Blockvergaser demontiere und montiere, schraube ich das Knie ab, damit ich den Vergaser überhaupt von den Bolzen bekomme.
Wie macht ihr das beim Sparvergaser ? Da kann man doch nicht einfach das Knie abschrauben zum Montieren des Vergasers ?
Oder wie geht das ? 
Doch, das geht durchaus.
Aber je nach Auto paßt er auch so, ohne das Knie zu demontieren.
Das Vergaserknie kann man beim 1-1 zwar nicht einfach so abnehmen, aber das geht quasi genau so.
Lösen, abziehen und nach oben drehen.
Dann liegt das sozusagen auf dem Vergaser.
Das Problem bei der Montage bleiben die Flanschmuttern. Speziell die zündungsseitige.
Ich hab bisher immer die LiMa runter geklappt - dann hat man Platz zum schrauben
Wenn es da wirklich eng sein sollte, fässt man an der Brille mal an und zieht etwas mit der einen Hand und mit der anderen nimmt man den Vergaser raus.
Vielleicht finden wir ja noch raus, warum der ein oder andere H1.1 Probleme macht. Wenn man halt ein paar solcher Gurken erwischt, wird man vorsichtiger mit pauschalen Empfehlungen.
Tim, die Empfehlungen im Buch was die Bedüsung angeht, sind immer auf max. Kraftstoff sparen aus gelegt. Ich kann mich an keinen Motor erinnern der mit 113/45 unter Lambda 1 gekommen ist, die 28HB dagegen schon. Da genau liegt der Unterschied in der Beschleunigung. Wenn man bei 3000 Gas gibt, macht es einen Unterschied ob ich mit Lambda 1,2 beschleunige oder mit 1.
Der magere Motor dreht dann bei 4600 bei Lambda 1 und der fette bei 0,9. Der fettere Motor hat also noch Reserven wenn die Innenkühlung aktiv wird.
Die jenigen die sich dafür interessieren, sollten sich also etwas Zeit für die Einstellung nehmen. Ein thermisch gesunder Motor dankt es mit langen Leben.
Alles richtig! Nur wer kann schon Lambda messen. 
Ich kann mich da nur auf Gehör, Gefühl und Sichtkontrolle verlassen. Und natürlich auf eine statische Zündeinstellung.
Und viele drehen oft wenig über 3000. 
Schon garnicht um dann nochmal zu beschleunigen.
Da wären im 3. 50+ und im 4. 70+.
Und ja, ich hab mittlerweile viele Gehäuse H1-1 aussortiert. Gut die Hälfte hat diese Einlaufspuren der Drosselklappe. Und genau die sind es auch die frisch montiert abmagern, weil da viel Luft an der DK vorbeigeht.
Insofern komme ich vielleicht weniger oft in die Gelegenheit da tricksen zu müssen. 
Und nochmal ja, man kann auch sowas wieder nehmen, dann aber wäre es wenig verwunderlich wenn man mehr Benzin, also größere Düsen braucht um die "Nebenluft" über die DK zu kompensieren.
Damit müsste dann aber auch der "Spareffekt" dahin sein.
Mit den größeren Düsen werden sich kaum die Verbrauchswerte/vorteile gegenüber dem HB bewerkstelligen lassen.
Wenn da nicht grad rundherum 1mm eingearbeitet sind - ist denn die Einarbeitung im Gehäuse wirklich so ausschlaggebend auf den Fahrbetrieb?
Ich will das ja auch nur verstehen...
Im Leerlauf klar, da soll die DK dicht schließen, damit keine Falschluft durchkommt.
Aber im Fahrbetrieb ist die DK doch angestellt.
Mit steigendem Anstellwinkel wird eine evtl. Einarbeitung im Gehäuse doch immer weniger relevant.
Oder etwa nicht 🤔?
