Gut die Hälfte hat diese Einlaufspuren der Drosselklappe.
Über 50%...das ist viel...
Ich kenne die Wandstärke jetzt nicht, aber könnte man im Bereich der Drosselklappe nicht rundum eine Nut einfräsen und dort einen Vierkantgummiring aus benzinfestem Material einsetzen? Dauerhaft ist eine Schrottquote bon mehr als der Hälfte ja auch keine Lösung...
Ich denke das funktioniert nicht.
In der Startstellung der DK wird eine Übergangsbohrung freigegeben. Diese ist schon ziemlich nahe an der Dichtfläche.
Außerdem liegt die Dichtfläche schräg im Ansaugkanal.
In meiner laienhaften Vorstellung denke ich da eher an aufbohren und ausbuchsen.
Oder nur aufbohren und schauen, dass einer die passenden Drosselklappen fertigt.
Wobei nur aufbohren wahrscheinlich die Strömungsverhältnisse negativ beeinflusst...
Und viele drehen oft wenig über 3000.
Schon garnicht um dann nochmal zu beschleunigen.
Da wären im 3. 50+ und im 4. 70+.
und ich dachte genau so wird sehr oft gefahren. 70-80 Teillast und dann auch mal beschleunigen. 
Und ja, ich hab mittlerweile viele Gehäuse H1-1 aussortiert. Gut die Hälfte hat diese Einlaufspuren der Drosselklappe. Und genau die sind es auch die frisch montiert abmagern, weil da viel Luft an der DK vorbeigeht.
Insofern komme ich vielleicht weniger oft in die Gelegenheit da tricksen zu müssen.
das sehe ich nicht, Verschleiß im Bereich der DK führt zu Problemen im Leerlauf, hat aber auf die HD bei Volllast keinen Einfluss und erklärt auch nicht warum an manchen Vergasern eine überdurchschnittlich große HD verbaut werden muss. Die Ursache dafür liegt wo anders.
Mit den größeren Düsen werden sich kaum die Verbrauchswerte/vorteile gegenüber dem HB bewerkstelligen lassen.
In den Gesprächen bei Motorenübergabe spielt Benzin Verbrauch zu 100% keine Rolle, weil die Fahrzeuge nicht täglich genutzt werden. Haltbarkeit ist gefragt und da spielt eine vernünftige Vergaser Einstellung eine große Rolle.
Auch wenn das hier vielleicht so rüber kommt, ich bin kein Verfechter von "nur große Düsen" und ich bin auch für sparsame Motoren, es muss halt alles zusammen passen.
Ich kenne die Wandstärke jetzt nicht, aber könnte man im Bereich der Drosselklappe nicht rundum eine Nut einfräsen und dort einen Vierkantgummiring aus benzinfestem Material einsetzen
TW wird irgend wann einen Vergaser nach bauen lassen, sehr wahrscheinlich den HB.
das sehe ich nicht, Verschleiß im Bereich der DK führt zu Problemen im Leerlauf, hat aber auf die HD bei Volllast keinen Einfluss und erklärt auch nicht warum an manchen Vergasern eine überdurchschnittlich große HD verbaut werden muss. Die Ursache dafür liegt wo anders.
Das ist die große Frage, wieviel Einfluss hat das tatsächlich.
Ich weiß es nicht, aber die Vergaser kommen ja in der Regel wenn was nicht stimmt und der Rest ist oft in Ordnung. Oder sie liegen im Lager, weil sie mal ausgebaut wurden weil sie nicht mehr richtig funktionierten, aber auch aus der ein oder anderen Schlachtung wo man nicht genau weiß ob sie noch liefen. Aber in den Kramkisten liegen ja oft die versottesten Dinger die nie gepflegt wurden.
Und es ist ja dann nicht nur die Einarbeitung, die ganze DK samt Welle kann dann im Betrieb "wandern" bzw. axial schwingen/vibrieren.
Ich will nicht ausschließen, dass das auch irgendeinen Einfluss haben kann.
Und nicht zu vergessen, und das Thema hatten wir ja schon, was kommen da für Düsen rein. Original gebrauchte, neue vom Ungarn, andere Nachbauten, Aufgebohrte, Fremdfabrikate usw.
Und bei mir kommen original neu BVF DDR rein...immer (solange ich noch welche habe).
Ich will nicht unken, aber auch das kann einen Unterschied ausmachen.
Bei regenerieren früher wurden immer(!!!) neue Düsen verwendet. Da wurden die nicht gewaschen, drin rum gebohrt oder was auch immer.
Und wenn es dann doch mal nicht hingehauen hat, waren entweder die Motoren "Müll" oder aber das Gehäuse hat doch einen nicht zu lokalisierden Fehler. Das kommt zuweilen vor.
Dann kann man nur alle Teile wieder runterbauen und ein anderes Gehäuse nehmen.
Und ob diese Gehäuse mit DK und Welle die ab und an auftauchen wirklich Ersatzteile waren.....man munkelt.
Bei den HB gab es das. Aber beim H ist es fraglich.
Steht auf dem Gehäuse seitlich nur 28 H1- ohne die zweite 1?
EMAG EM-404 für den Vergaser. Und Düsen erst EMAG EM-404 und dann mit Wasser spülen und kurz in EMAG EM-100 tauchen (max. 30 sek.)
Tim - den Vergaser habe ich im Ultraschalbad mit EM-404 gereinigt (1:50, 60°C, 20Min.)
Sauber ist er geworden, nur sieht er jetzt aus wie mit Babypuder behandelt.
Ich hab ihn mit klarem Wasser gespült, mit Fitwasser. Es hat beides nicht geholfen.
Hab ich was falsch gemacht, Wie kann ich das Gehäuse "entpudern" ?
Danke 
Du hast die Mischung zu "scharf" gemacht und viel zu lange gebadet. Das hat das Gehäuse angegriffen.
1% reicht vollkommen aus. Also auf 1 Liter Wasser 10ml Reiniger. Und 5-10 min reicht auch.
Das Zeug ist mitunter ziemlich aggressiv.
Keine Ahnung wie das nun wieder weg geht, bzw. ob das Gehäuse nun noch brauchbar ist.
Ich würds jetzt Nuss- oder Glasperlenstrahlen und dann weiter sehen.
Danke Dir,
ich hatte mich an der Aufschrift orientiert: 5%, 50-60° und 5-20min.
Waren nur 2x8min, aber hilft auch nicht weiter.
Vielleicht finde ich noch ein passendes Staubtuch.
Die Aufschrift sagt aber 1-5%. Bei solchen Reinigern hilft viel nicht immer viel. 
60° wären mir auch zu viel.
Zu den Einlaufspuren der Drosselklappe, die habe ich auch schon an vielen Gehäusen gesehen. Aber ich hatte bisher nur einmal den Fall, dass nach säubern, ausbuchsen der Drosselklappenwelle und neuen Dichtungen, die LGS keine richtige Funktion hatten und den Leerlauf nicht ausreichend beeinflusst haben.
Von daher müsste ja die Dichtigkeit selbst bei Einlaufspuren ausreichen um das Übergangssystem zu aktivieren.
Es kommt dabei einfach auf die Tiefe an. Und wenn man ca. 50-100 Vergaser gemacht hat, kann man den ersten Schnitt ziehen.
Und bei dieser Größenordnung waren auch schon welche dabei, wo die Einarbeitungen definitiv zu viel waren.
Frage ist ob man das nicht mit nachjustieren der Drosselklappenwelleanschlagsschraube wieder genügend dicht bekommt oder ob das ganze dann einfach nur klemmt.
Was willst du da nachjustieren? Die Einarbeitung ist quasi rechts und links. Beim anstellen der Klappe per Anschlagschraube veränderst du praktisch oben und unten. Das Spiel zur Seite bleibt.
Ich behaupte jetzt mal ganz kühn, im Leerlauf wird es kaum Auswirkungen haben. Der Bereich wo der Einfluss am größten ist, ist die Teillast mit wenig angestellter Klappe. Also sowas wie 60-80 im 4. Gang. In dem Bereich sind die Einarbeitungen, wenn vorhanden, am tiefsten.
Und da zieht dann ein zusätzlicher Luftstrom über die Einarbeitung an der DK vorbei und kann mehr als geplant abmagern. Und da ist dann die 113er zu wenig und er läuft besser mit 120 oder mehr.
Das ist aber nur eine unbewiesene Theorie die nicht stimmen muss.
hmm, ja wird wohl ne riesen Versuchsreihe nötig, einige Vergaser verhalten sich ja auch sehr seltsam, ohne dass man eine Ursache sieht bzw. feststellen kann....
Und da zieht dann ein zusätzlicher Luftstrom über die Einarbeitung an der DK vorbei und kann mehr als geplant abmagern.
Das würde ja bedeuten, dass in diesem Fall der Anstellwinkel geringer ist, als bei gezogenem Choke...
Ich behaupte nämlich einfach mal, dass bei Anstellwinkeln darüber eine Einarbeitung im Gehäuse nicht wirklich was ausmacht.
Aber grundsätzlich gehe ich mit deiner Aussage mit, dass die 1,4er Bohrungen in der DK eine späte Reaktion auf die verschlissenen Gehäuse war.
Warum das nirgends dokumentiert ist - tja wer weiß... Vielleicht hätte es irgendwann eine SRI gegeben, wäre die Wende nicht dazwischen gekommen.
Und was die axiale Bewegung der DK-Welle angeht - die entsteht ja dadurch, dass sich die Nut der Halteschraube einarbeitet.
Was wiederum daran liegt, dass die Schraube nur 0,2mm in die Nut eintaucht.
Ich hab bei meinem Vergaser die Auflage dieser Schraube um 0,6mm abgefräst. Jetzt taucht die Schraube 0,8mm in die 1mm tiefe Nut ein. Läuft spiel- und klemmfrei.
Damit kann man selbst wellen noch benutzen, die an der Nutkante leicht ausgeschliffen sind.
Die Idee ist gut, aber ich nehme ungern am Gehäuse was weg. Da lohnt es sich eher die längere HB-Schraube anzupassen.
Ich muss mich auch ins Thema Vergasereinstellung einarbeiten. An den frisch regenerierten Motor hab ich einen regenerierten Vergaser 28H1-1 verbaut, der aber auf Hinweis des Motorenbauers mit einer HD 120 ausgerüstet ist und bei dem ich de Anreicherung deaktiviert hab.
Dadurch ist natürlich die Voreinstellung vollkommen im Dutt und ich hab ein Standgas, als würd ich das Pedal zu Hälfte treten. Die UGS reicht mir zum Einstellen nicht mehr aus, demnach müsste ich nach meiner Logik jetzt an die LGS ran?
MfG
Matze
der aber auf Hinweis des Motorenbauers mit einer HD 120 ausgerüstet ist und bei dem ich de Anreicherung deaktiviert hab.
Deaktiviert oder ausgebaut?
Und nach Tims Empfehlung - LGS 1,5 und UGS 2,5 Umdr. raus.
Sollte zum Anfang passen.
Die Anreicherung hat auf den Leerlauf Null Einfluss, weil die im Leerlauf geschlossen ist.
Deaktiviert oder ausgebaut?
Den Stößel mit der Feder ausgebaut. Auf diesem Bild Teil 12 https://www.2takter.de/vergaser/1-1.jpg
Tim Ich vermute auch eher die 120er HD als ursächlich für mein "Problem", da der Vergaser ja mit einer 113er Düse voreingestellt wurde.
MfG
Matze
