Beiträge von Foliengriller

Zitat von Fg601

Ich habe es nicht ausprobiert Felix. Ich kann nur sagen, das der 30er gut funktioniert und die Luft-Filteranlage beibehalten werden kann.

Hi. Kann ich bestätigen. Da habe ich seinerzeit von FG601 ihm sich seinen Tipp profitiert und von 27er auf 30er Mikuni aufgerüstet (wer voreilig kauft, kauft 2x).
Also der Schwachpunkt bei zugroßen Vergasern ist normalerweise ja wenn man bei niedriger Drezahl das Gas voll "aufreißt". Dann bricht Unterdruck und damit die Stömungsgeschwindigkeit im Bereich der Drosselklappe/des Schiebers (und damit im Bereich der Hauptdüse) zusammen. Wenn der Vergaser zu groß ist, ist das der Moment, in dem man ins Lenkrad beißt. Mit dem TMX30 haut das aber noch gut hin. Ok, man sieht auf der Lambda-Eieruhr dass er kurz abmagert, aber fahren tut sich's ohne Bocken o.ä.
Ich vermute, dass der Mikuni vom Design gut durchdacht ist, denn die Funktionsweise des Versagers gibt ja an sich keine großen Rätsel auf. "Gutes Design" in dem Sinne, dass eine sehr gute Zerstäubung des Kraftstoffs erreicht wird (meine Vermutung).

Hi.
Die Beschleunigungspumpe (also die Membran) bekommst Du u.U. noch bei Ruddies Berlin.
Was das "Jaulen" des Zahnriemens angeht mach Dir mal keinen Kopf. Einen zu stramm gespannten Zahnriemen erkennst Du normalerweise an einem permanenten Pfeifen bei allen Drehzahlen. Falls nur bei Leerlaufdrehzahl (oder knapp darüber) dieses "Jaulen" auftritt ist das eine typische Krankheit, die diesem Zahnriemenprofil geschuldet ist. Entweder auf Super Torque Zahnriemen umrüsten oder damit leben. Zumeist verschwindet das Geräusch nach einiger Zeit. Ist aber in jedem Fall unbedenklich.
Du musst mal schauen, wie stramm die Riemen z.B. beim Polo6N mit "automatischer Spannrolle" gespannt sind.
Was die Gemischschraube ("CO Schraube") angeht: Diese müsstest Du (wenn ich das richtig in Erinenrung habe) links herum (also heraus) drehen, damit er fetter läuft. Ich würde für's erste mit 1/2 Umdrehung der Schraube experimentieren, mehr nicht.
Was den Polo 1.0 angeht: Die Polos hatten später soweit ich weiß Pierburg Versager verbaut. Am Trabbi sind aber ausschließlich Weber Lizenznachbauten verbaut. Aber prinzipell ist das in weiten Teilen die gleiche Technik wie an den VW Polos aus der Zeit, genau...

Hi.
Das "verschlucken" kommt meist von zu magerem Gemisch. Die Beschleunigungspumpe liefert beim Tritt aufs gas ja immer die gleiche Menge, sowohl bei kaltem als auch bei warmem Motor.
Erfahrungsgemäß sind die Tabellenwerte für die Vergasereinstellung das untere Limit, was noch so gerade funzt.
Damals als die AU gerade aufkam (war glaube ich vor der Wende?) hatten sehr viele Leute das Problem, dass die Karren nach der Einstellung durch die Werkstatt nicht mehr so schön liefen und z.B. in der Warmlaufphase zwischendrin aus gingen usw.
Du darfst nicht vergessen, dass bei langem Lauf im Stand (Hitzestau) die Werte u.U. verfälscht werden. D.h. wenn die Jungs nach 10 Minuten Leerlauf den richtigen Wert gefunden haben kann es gut sein, dass der Motor unter normalen Bedingungen (freie Fahrt) ne Ecke magerer läuft.
Mein Vorschlag wäre daher, den Karren etwas "fetter" zu drehen (so Richtung 3%CO) und nochmal zu testen wie er so fährt. Sofern Du Dir die Stellung der Gemischschraube gemerkt hast, kannst Du dies auch selbst mit Hausmitteln versuchen.
Leistung hat der Wagen? Also klingelt nicht unter last bzw. wird nicht zu warm?
Und der "Igel" (Ansaugbrückenbeheizung) funktioniert auch? Weil wenn die nicht läuft bockt der Ofen auch.

Schlussendlich ist so ein Versager äh Vergaser ein recht limitierter Versuch, den Abläufen im Motor und den Ansaugwegen Rechnung zu tragen. Wer wissen will, warum man beim "Büffel-tritt" aufs Gaspedal eine Beschleunigungspumpe braucht, damit man nicht in's Lenkrad beißt, dem sei diese Patentschrift von Toyota ans Herz gelegt:
http://www.not2fast.com/patent/p4388906.pdf

Hi.
Den Begrenzer kannste bei der Digifant recht einfach hochsetzen und bei der Digijet rausprogrammieren (lassen). Allerdings machen jenseits der 7000UPM zumeist die Hydrostößel Kummer, insofern macht es eh keinen Sinn dauerhaft so hoch zu drehen.
Was die Einspritzsysteme angeht ist meine Erfahrung: Die Monomotronic lässt sich mit zaghaftem Gasfuß sehr sehr sparsam fahren. Unter 6l/100km sind hier beim Polo durchaus machmar. Anders als beim Versager, wo man ja immer nen gewissen Grund-Verbrauch hat, wo man nicht drunter kommt. Dadurch, dass die Monomotronics recht kleine Drosselklappendurchmesser haben, taugen diese Mono-Systeme aber nicht für exorbitante Spitzenleistungen.

Hallo.
Was mir beim Lesen der Beiträge eingefallen ist: Eignet sich evtl. eine "Sekundärluftpumpe" aus aktueller Produktion als Zusatzgebläse?

Hallo.
Nur "indirekt" eine Antwort auf Deine Frage aber:
Die alten Polomotoren hatten alle gleich große kanäle, also sowohl der 1,3er Vergaser als auch der 1,0er Vergasermotor (also das was beim Trabbi gerne zum 1,1er Big Block aufgerundet wird).
Bei den Einspritzmotoren (das müsste Ende 1990 gewesen sein) bekam der 45PS 1 Liter Motor einen anderen Kopf mit kleineren Kanälen-. Den Unterschied sieht man aber sofort, die Kanäle sind viel kleiner.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass in Sachsenring damals irgendwelche Hyperspezial-Zylinderköpfe für die eigene Fertigung aufgelegt wurden? Ich glaube die hatten zu der Zeit andere Sorgen...
Hab ja keine Ahnung was Ihr da baut, aber mein Tipp wäre, mach die Kanäle nicht zu groß. Das schadet mehr als es nützt. Auch wenn vielleicht "alle" es so machen und es "wichtig" aussieht. Denn soo schlecht sind die Kanäle bei dem Heronmotor gar nicht. Die Schwächen liegen eher woanders finde ich.
Wenn Tschunink, dann würde ich dem Gerät eher 100cm³ mehr Hubraum spendieren. Da merkste mehr von.

Zitat von Fg601

@FG die Trabitronik funktioniert nur am Serienmotor, so bald Du Änderungen vorgenommen hast die das Md steigern oder in höhere Drehzahlen verschieben macht das der Motor nicht mehr mit, das sich der ZZP mit höherer Drehzahl nach vorn verschiebt. Beim Serienmotor ist das OK und unbedenklich, hat man aber etwas verbessert geht es nach hinten los.

Hallo.
Wollte die er-Fahrungen mit den 643,9cm³ Zylindern in Verbindung mit Trabitronic hier nochmal reinschreiben.
Vielleicht besser, als wenn ich Ennatz' Thread damit vollmülle.
@Fg601: Vielen Dank für den Hinweis. Deine Beschreibung trifft's. Ich hatte ja gehofft, dass ich bei meinem "fast serienmäßigen" Motor mit einem kleinen Offset der Zündeinstellungen hinkomme o.ä. (so nach dem Motto die Form der Verstellkurve passt, ich stelle halt die Geberplatte 3° später und gut...).-
Aber Du hast Recht: Da passt mit der Verstellkurve der "Trabitronic" bedingt durch die Modifikationen nicht mehr viel.
So früh, wie die Trabitronic "oben heraus" die Zündung verstellt, scheint die Füllung des Serienmotors bei hohen Drehzahlen ja sehr lausig zu sein!?
Naja, wie dem auch sei: Die 643,9cm³ Zylinder haben bislang 2500km überlebt. Nachdem bei Kilometer 500 die Klingelei anfing, läuft die Pappe jetzt mit EBZA und statischem ZZP erstaunlich gut und klingelfrei.
Die Tage soll's ja nochmal etwas wärmer werden. Dann werde ich nochmal testen, ob die Kiste wieder anfängt zu klingeln....

Kommt auf den Hebel an.
Nachdem ich mir irgendwann mal so richtig die Finger poliert habe bei so einer Aktion (Verlängerung usw.), habe ich mir eine 3/4" Knarre zugelegt:
http://r.ebay.com/RaAeqd
http://r.ebay.com/H8JR5d
Kann ich wärmstens empfehlen. Damit wird das Lösen der Mama in den meisten Fällen zum Kinderspiel.

Zitat

Mein Vater sagt immer: Na dann fährste halt nur 80. Hallo?
Was mir in MD so durch den Kopp geschossen ist, als ich mit Zottel gequackelt hab, war: Wieso läuft sein Trabant, an dem er ja eigentlich nie irgendwas macht, so zuverlässig und so schnell, während meiner, bei dem ich immer versucht bin, hinterherzubleiben, ab 90 sone Gurke ist?
Wahrscheinlich liegts an vielen inkompetenten Eingriffen, die eher verschlimmbessern, als wirklich zum Erfolg zu führen.

Ehm.
Ich verstehe Deinen Frust, aber im Laufe der Jahre wirst Du feststellen, dass die Autos "der anderen" immer schneller sind, besser beschleunigen, im Gegensatz zum eigenen KFZ nie kaputt gehen und die Verbräuche der anderen PKWs sind inzwischen so gering, dass die Fahrer regelmäßig Sprit ablassen müssen, damit der Tank nicht überläuft. Bei genauerer Betrachtung stellt sich aber meistens heraus, dass derartige Aussagen auf der Verzerrten Wahrnehmung des Einzelnen basieren. Beim einen ist der Tank halt noch halbvoll, beim anderen halbleer.
Abgesehen davon darfst Du grundsätzlich an einen Trabbi keine Maßstäbe moderner KFZs anlegen, das dürfte klar sein.
Wir reden hier schließlich nicht über einen bösen Voodoo-Zauber, sondern die ganzen Beobachtungen (Klingeln, usw) basieren letztlich auf den Gesetzen der Physik. D.h. sie sind reproduzierbar.
Klingeln kommt entweder durch zu hohe Verdichtung, durch zu viel Frühzündung, durch zu mageres Gemisch oder eine Kombination von alledem zustande. FG601 hat natürlich recht: Zu viel Abgasgegendruck begünstigt Klingeln bei hoher Drehzahl ebenfalls. Und übermäßig viele Ablagerungen machen aus dem Motor gewiss auch eine "Klingelbüchse".
Ich persönlich musste ich leider feststellen, dass die Verstellkurve der "Trabitronic M" für meinen derzeitigen Motor nicht optimal geeignet ist. Ich bräuche eine Verstellkurve, die den ZZP ab 80km/h nicht mehr oder nur noch minimal früher verstellt. Daher auch mein Rat, den ZZP später zu stellen oder testhalber die EZBA einzubauen.
Den Fehler "Wegzudiskutieren" wird vermutlich nicht funktionieren...

Hallo.
Ich habe das gleiche Problem an meinem "neuen" Motor mit diesen 643cm³ Zylindern gehabt. (siehe auch Fertigungstoleranzen am Serienmotor optimieren vs. "35PS Anleitung"Bei den Dingern ist die Verdichtung ja anscheinend auf 9:1-9,5:1 erhöht (so um den Dreh, die Köpfe sind in jedem Fall abgedreht).
Ich hatte beim ursrpünglich verbauten Motor die Trabitronic-M nachgerüstet und damit eigentlich gute Erfahrungen gemacht.
Beim jetzigen Motor war im Neuzustand alles top, so ab 500km Laufleistung begann die Klingelei.
Komischerweise wurde auch bei mir die Klingelei erst nach einiger Vollgasfahrt mehr. Sie wurde aber auch mit zunehmender Drehzahl schlimmer, also nicht dieses oft zitierte Lastklingeln bei 80km/h.
Ich habe dann schrittweise die Zündung "später" gestellt. Ausgehend von 9,5mm vor OT war ich zuletzt bei 7° vor OT (d.h. Zündungsoffset von über 5°!). Damit war das ganze weitestgehend klingelfrei. Stattdessen entwickelte der Motor nun eine ausgeprägte Anfahrschwäche. Vom Gefühl der war die Zündung unten rum jetzt deutlich zu spät.
Nur wenn der Motor bergab mit Rückenwind überdrehte, dann kam das Klingeln wieder. Wenn es dann auftrat konnte man sagen: Je schlimmer das Klingeln wird, desto früher die Drehzahl, bei der es auftritt. Der Motor brauchte dann eine Abkühlphase, ehe man wieder Vollgas geben konnte.
Ich habe dann wieder auf EBZA zurück gerüstet und der Motor läuft nun tadellos.
Was ich anhand meiner Versuche (Blitzlampe) so sehen konnte verstellt die Trabitronic die Zündung mit zunehmender Drehzahl ja immer weiter? Weiß jemand warum das so ist?
Es ist zwar richtig, dass die Ausbreitung der Flammfront im Zylinder imer gleich lange dauert und man deswegen die Zündung mit zunehmender Drehzahl früher stellen muss. Aber die Gemischverwirbelung im Brennraum wird mit zunehmender Drehzahl ja auch immer heftiger. Bei 4-Taktern z.B. lässt man ab einer gewissen Drehzahl den Zündwinkel bei Vollast konstant.
Tja, hätte ich mir damals mal doch die MZBA-R gekauft
Lange Rede kurzer Sinn: Bau mal testweise die EBZA wieder ein. Bei mir hat's geholfen.
Der Karren läuft topspeed laut Tacho 5km/h langsamer in der Ebene, aber bislang ist das Klingeln dafür noch nicht wieder aufgetreten. Auch bei längeren "Bleifuß"-Etappen nicht.

Grundsätzlich klingen "Bocken" und "Patschen" nach sehr magerem Gemisch.
Das Teillastsystem bei den Weber-Lizenznachbauten ist einiges komplexer als bei Blockvergaser&Co.
Es ist also durchaus möglich dass sich ein fieser gemeiner Krümel sich irgendwo in den Weiten des Vergasers verirrt hat.

Hallo.
Sagtmal...kann es sein dass der Anpressdruck des Trabant Kupplungsautomaten eher knapp bemessen ist und/oder der Anpressdruck von einem zum anderen Automat abweicht? Weil das Phänomen der rutschenden Kupplung begegnet einem in den Trabantforen ja immer wieder.
Dieser "Abwürgtest" ist beim Zweedader meiner Meinung nach nur begrenzt aussagekräftig, da Du im Leerlauf ja kaum Drehmoment auf der Welle hast. Da kannste eher beim Raufschalten mal beherzt mit viel Gas einkuppeln. Wenn die Kupplung den Motor dann nicht "hält" hat die Kupplung ein Problem, und der Fahrer zwangsläufig auch.
Bei mir war (wie sich beim Ausbau herausstellte) vom Vorbesitzer ein neuwertig aussehender, regenerierter Automat mit einer Ungarn-Nachbau-Mitnehmerscheibe drin.
An der Mitnehmerscheibe konnte man sehen, dass die Nieten (nicht die Belagnieten sondern so erhabene Nieten am Rand der Mitnehmerscheibe) an den "Laschen" der Druckplatte gestreift hatten. Das war dies komische "Rattern" beim Anfahren. Toll Ich habe daraufhin eine regenerierte DDR Mitnehmerscheibe eingebaut, die aber dennoch der geballten Power des neuen Triebwerks nicht gewachsen war. Vielleicht hätte sich das alles noch einschleifen müssen, aber wenn eine Kupplung direkt rutscht denke ich mir "da stimmt was nicht".
Daraufhin habe ich mir einen "Kupplungsautomat 40% verstärkt" besorgt, der mit der vorhandenen, gefederten Mitnehmerscheibe im Zusammenspiel einwandfrei funktioniert. Einzig die Pedalkraft wird höher, aber was will man machen. Trabifahren ist wie das echte Leben: Man kann nicht alles haben...

Zitat von Fg601

Richtig Alex, Dinge die der Trabant nicht braucht.

Hallo.
Uralter Thread, ich weiß. Ich wollte aber der Vollständigkeit halber meine Erfahrungen teilen:
Was Gasdichtigkeit angeht, sind diese "Spezial"-Krümmerdichtungen sicher das Mittel der Wahl. Sind von der Materialwahl halt typische "Viertakt-Dichtungen". Leider habe ich sie bei mir nicht dicht bekommen, d.h. der Ölschmodder aus der Kaltstartphase ist dort munter heraus gesifft. Ich hatte die Flanschflächen zuvor geplant und in meiner Verzeiflung die Krümmerschrauben nochmal nachgezogen.
Jetzt habe ich die "Standard"-Dichtungen aus der trabant Welt verbaut und es scheint dicht zu sein.
Manchmal erliegt man halt dem menschlichen Urtrieb, alles nochmal eine Spur besser machen zu wollen.
(->Was sich bisweilen als Fehler erweist).
Somit bin ich da zu 100% bei FG601's Aussage.
Viele Grüße!

Moin.
Um meinen BWL Vorschaller war es mir ja echt etwas schade, eben weil OEM und so. Aber nachdem mit beim Fahren mit Heizung die Augen tränten (Abgase!) war mir die Sache nicht mehr geheuer. Deswegen ja auch meine ursprüngliche Frage nach Sinn und Unsinn eines VA VSDs. Denn die Überlegung war: Entweder einen teuren originalen IFA VSD aus der elektronischen Bucht zu ziehen, oder halt so ein Edelstahl-Teil.
Ich habe also diverse $$$$ investiert und so einen Edelstahl VSD geordert und eingebaut.
Das Teil ist von der Verarbeitung wirklich in Ordnung! Die Nähte sind sauber, die Wandstärke ist mehr als ausreichend und auch die Passform ist top!
Anfangs klang er arg "blechern", aber so wie es momentan aussieht legt sich das ein wenig mit zunehmender Versottung des Topfes Inzwischen klingt er annähernd wie das zuvor verbaute BWL Teil würde ich sagen.
Lange Rede kurzer Sinn: Das Teil funktioniert. Der Trabbi rennt damit keinesfalls schlechter. Und ich kann die Heizung nutzen, ohne dem Tod durch Kohlenmonoxyd-Vergiftung ins Auge blicken zu müssen.
Was die Heizleistung angeht kann ich meinem Vorredner beipflichten: Als schlechter würde ich die Heizleistung auf keinen Fall bezeichnen, eher als besser? Naja, funktioniert halt, der Topf...

Hallo.
Also wenn ich das richtig sehe, dann wandelt doch das DDR LED-Treiber-IC eine anliegende Gleichspannung in einen wandernden LED-Punkt auf einer Anzeige um (oder wahlweise in eine Balkenanzeige, d.h. je höher die anliegende EIngangsspannung, desto länger der Balken)? Also im Prinzip ähnlich wie das LM3914.
Eingangsseitig müsste dann also ein F/U Wandler sein, der eine Frequenz in eine Spannung umwandelt.
Soweit ich weiß, triggern die meisten "alten" Drehzahlmesser auf den Rückschlagimpuls an Klemme1, der -wie hier schon beschrieben- einige 100V Spannung haben kann. Falls Du unter "Laborbedingungen" testen willst, kannst Du die Spule eines 12V Relais nehmen. Diese erzeugt auch eine Spannungsspitze. In etwa so habe ich das schonmal gebastelt und es funktioniert:
[Blockierte Grafik: http://www.msextra.com/doc/ms2extra/General_Pix/HiVTacho.GIF]
[Quelle: http://www.msextra.com/doc/ms2…tra_Hardware.htm#tachoout]

Hm.
Gebohrt sind die "700cm³" Teile laut Beschriftung auf 74,95mm. Das wären dann 644cm³, oder?
Viel "Fleisch" ist da ja wirklich nicht mehr....also ohne Fresser o.ä. vielleich noch 1x ausschleifen? Ich denke auch dass einen der letzte mm Bohrungsdurchmesser nicht rettet.
74mm täten's sicher auch. Das wären immerhin 628cm³, also aufgerundet auch 700cm³ (Mal ganz abgesehen davon: Wäre eine realistische Hubraumangabe nicht angebracht? Wenn die Teile als "650cm³ Zylinder" angeboten würden, fände ich das angemessener).
Fg601: Also wir hatten ja an anderer Stelle darüber gesprochen. Man munkelt ja im www ja dass Fischer "Mozzi" Kolben verbaut. Aber es wird ja auch viel erzählt wenn der Tag lang ist. Dieses eingepressten/eingegossenen Stahlplättchen im Kolbenboden haben zumindest meine Kolben nicht (zumindest nicht sichtbar). Sie sind aber mit diesem Fischer-Logo versehen. Sind die "Fischer Kolben" mit 2 Ringen (aus welcher Quelle er sie auch immer bekommt) nach Deinen Erfahrungen brauchbar? Zu diesen "700cm³" Teilen findet man leider keinerlei Erfahrungen im Netz. Ich habe die Teile erst knapp 1000km drin. Noch ist nix explodiert. Aber vom Laufgeräusch her würde ich ein ggü. Serie erhöhtes Einbauspiel vermuten? Klemmneigung konnte ich irgendwie von Anfang an rein gar keine keine feststellen. Kann auch sein dass sich ein Defekt ankündigt. Ich werde berichten....

Beschleunigerpumpe muss einspritzen wenn du die DK Welle schnell bewegst. Es gibt sicher auch Rep.Leitfäden in denen die Fördermenge dokumentiert ist, musst Du mal suchen.
Oft ist bei den alten Kisten die Membran der Pumpe gerissen oder verhärtet. Dann fördert die nicht mehr genug und braucht es dann Ersatz. Siehe Link oben von Ruddies Berlin oder auch sonst woanders.
Schubabschaltung würde ich mal ausser Gefecht setzen (Abschaltventil an Dauerplus klemmen?) und testen ob der Fehler immer noch da ist.
Dieses "Jammern" machen je nach Zahnriemenspannung eigentlich diese Motoren sehr häufig bei einer bestimmten Drehzahl.
Deine Leerlaufdrehzahl ist etwas zu hoch. Dreh die mal runter, dann verschwindet auch das Geräusch.
Wegen Zündung: Dieses Einstellen "Nach Gehör" ist eigentlich ziemliche Moppelkotze. Leih Dir irgendwo ne Zündblitzlampe oder kaufe Dir eine (ich meine 30€ bei Louis z.B.). So'n Teil braucht man bei alten Autos immer mal.

Hallo.
Also den Fotos nach zu urteilen hat der Trabbi noch das "alte" Zahnriemenprofil, was auch zu dem jaulenden Geräusch passt.
hast Du die Wasserpumpe mit getauscht? Weil alte WaPu mit neuem Riemen kann das Riemen-Gejammer auch begünstigen, denn die Zahnscheibe an der Wasserpumpe läuft mit der Zeit auch etwas ein.
Das neue "Super Torque" Profil sieht anders aus, da würde der Riemen gar nicht sauber in die Zähne der Riemenräder passen. Es hat aber schon welche gegeben, die beides zusammengewürfelt haben, man soll also niemals nie sagen.
Umstellung auf "Super Torque" war bei VW meines Wissens um 1988, deswegen war ich unsicher, was in der DDR verbaut worden war.
Thema Vergaser: Das müsste doch der 34TLA Weber Lizenznachbau sein oder?
Alternativ müsstest Du Vergaser ausm VW Regal vom MH bzw. 2G Motor nehmen können. Das wäre dann der 2E3 Vergaser, also ein Registervergaser von Pierburg (also 2 Drosselklappen). Inwiefern der mechanisch passt (Gaszug, Flansch Ansaugbrücke usw.) kann ich Dir aber nicht sagen. Die Teile sind aber auch inzwischen uralt und Du bist vor Überraschungen nicht gefeit.
Eine gute Adresse für Teile ist m.E. www.ruddies-berlin.de
Wenn Du einen "besseren" Vergaser möchtest: Es gibt z.B. bei Timms Autototeile Weber-Austauschvergaser für die gängigsten Autos. Der "Weber 32DMTR" Vergaser als Austausch für den VW 2E3 Vergaser am 1,3er 55PS Motor kostet rund 415€. Der ist aber soweit vorbedüst, also von dem her "Einbaufertig".

Hallo.
Das "Summen" kommt vom Zahnriemen. Haben viele Polos auch. Bei dieser bestimmten Drehzahl scheint da irgendwas in resonanz zu schwingen oder so. Meist verringert sich das nach einiger Laufzeit. Wenn Du die Leerlaufdrehzahl nach Herstellervorgabe einstellst bist Du eigentlich auch immer unterhalb der Drehzahl, wo dies auftritt.
Du kannst auch versuchen etwas die Riemenspannung zu variieren, aber meist ist das ein ziemliches Gefummel. Irgendwelche Mittel auf den Riemen sprühen tät ich lassen... (In diesem Zusammenhang ein altes Sprichwort: "Schlimmer noch als Experten sind solche, die sich dafür halten..." )
Sicherheitshalber mal nachgefragt: Du hast aber das richtige Zahnriemenprofil verbaut oder?
Gibt ja das alte, "kantige" Profil und das neuere "Super Torque" mit den runden Zähnen. Letzteres läuft meines Erachtens ruhiger (ich weiß jetzt nicht welches beim Wartburg verwendet wurde).
Wenn der kein Gas annimmt: Funktioniert die Beschleunigungspumpe wie sie soll? Ohne Beschleunigungsanreicherung magert das Gemisch beim plötzlichen Gas geben ab. Die Beschleunigungspumpe soll das normalerweise verhindern. Das passt auch zu Deiner Beschreibung dass er beim langsamen Gas Geben nicht abmagert.

Hallo.
Eine Idee vielleicht noch: Wäre evtl ein "Kreuztausch" des Vergasers mit einem anderen Wagen möglich, dessen Vergaser ohne Klingelei funktioniert hat? Wie oben geschrieben konnte ich beim 28HB3-1 Vergaser ebenfalls im Übergangsbereich (geringe Last) ein Klingeln beobachten. Man findet zum Thema "Abrissklingeln" sehr viele Beiträge im Netz. Aber komischerweise zu 99% zum Thema "Trabant" und zu 100% ohne entsprechende Lösung der Probleme.