Moin,
kommt darauf an wie man den Einlass und die Steuerzeiten gestaltet.
Na jetzt bin ich mal gespannt, was Einlass und Steuerzeiten mit der Zerstäubung im Vergaser zu tun haben. Kannst du das noch erklären?
Gruß, Felix
Moin,
kommt darauf an wie man den Einlass und die Steuerzeiten gestaltet.
Na jetzt bin ich mal gespannt, was Einlass und Steuerzeiten mit der Zerstäubung im Vergaser zu tun haben. Kannst du das noch erklären?
Gruß, Felix
Müssten evtl. die Steuerzeiten etwas nach hinten verschoben werden und der Einlass nach hinten etwas erweitert werden? Könnte mir vorstellen, das dadurch dann ein höherer Unterdruck im Kurbelgehäuse entsteht und beim öffnen eine höhere Stömungsgeschwindigkeit des angesaugten Gemisches entsteht.
Mhh eigentlich geht ja der Einlass auch in Resonanz.
Also man hat ja eine Welle die immer zieht.
Würde mich auch interessieren wie ich da mehr Geschwindigkeit kriegen soll.
Einlass schieb ich ja 10grad nach hinten mit gesamt 177.
Die Zerstäubung hängt ja mit den Druck zusammen, der wiederum ist abhängig von der Geschwindigkeit der Gasmasse. In den HB Typen ist ja auch eine Reduzierung verbaut, damit das Gas beschleunigt wird und der Kraftstoff besser zerstäubt/mitgerissen wird. Wie stark die Gassäule beschleunigt wird, hängt von der E-Steuerzeit und anderen Dingen ab, je früher der Einlass öffnet, um so langsamer die Beschleunigung,da sich der Unterdruck erst allmählich aufbaut. Öffnet der Einlass später ist schon Unterdruck im Gehäuse vorhanden und die Gassäule wird heftig beschleunigt. Beim E-Kanal ist es ähnlich, ein großer Querschnitt senkt die Geschwindigkeit.
Mhh eigentlich geht ja der Einlass auch in Resonanz.
Also man hat ja eine Welle die immer zieht.
Das glaube ich nicht.
Mhh also ist das der Grund warum Schlitzer größere Vergaser fahren?
Es gibt auch ein altes Westmoped mit DS was einen kleineren Vergaser hat als seine Kollegen mit Schlitz.
Das mit dem anreißen/beschleunigen ist mir gleich nach dem schreiben, ,aufgefallen;)
Edit: ich meine den Trabant Motor da ist doch die Einlass Geschwindigkeit immer durchgehend durch die 180 grad, und steigt doch nur mit zunehmender Drehzahl an.
ich denke nicht, das man das so pauschalisieren kann.
deine letzter Gedanke stimmt nur bei höheren Drehzahlen im Resonanzbereich. Damit die Einlasströmung auch bei geringen Drehzahlen nicht unterbrochen wird, braucht es mehr Steuerzeit als 180°,was aber eigentlich nicht nötig ist weil man ja den Motor nicht quälen möchte.
Aha, also lässt sich die Aussage, dass man doch gleich auf 38er Mikuni oder größer gehen soll, nicht einfach so auf den Serienmotor übertragen? Was wäre denn da die sinnvolle Größe, wenn man sich einen Mikuni zulegt?
Gruß, Felix
Ich habe es nicht ausprobiert Felix. Ich kann nur sagen, das der 30er gut funktioniert und die Luft-Filteranlage beibehalten werden kann. Beim 35er hatte ich ja massive Probleme mit dem Luftfilter-Kasten und das am Sportmotor.
Selbst der 32 TMX hat einen größeren Luft-Anschluss und ist baugleich mit dem 35er.
Verstehe. Danke für deine vielen Infos! Ich hätte ehrlich gesagt nicht gedacht, dass ein größerer Vergaser auch untenrum wirklich gut geht. Aber man lernt nie aus.
Ich habe es nicht ausprobiert Felix. Ich kann nur sagen, das der 30er gut funktioniert und die Luft-Filteranlage beibehalten werden kann.
Hi. Kann ich bestätigen. Da habe ich seinerzeit von FG601 ihm sich seinen Tipp profitiert und von 27er auf 30er Mikuni aufgerüstet (wer voreilig kauft, kauft 2x).
Also der Schwachpunkt bei zugroßen Vergasern ist normalerweise ja wenn man bei niedriger Drezahl das Gas voll "aufreißt". Dann bricht Unterdruck und damit die Stömungsgeschwindigkeit im Bereich der Drosselklappe/des Schiebers (und damit im Bereich der Hauptdüse) zusammen. Wenn der Vergaser zu groß ist, ist das der Moment, in dem man ins Lenkrad beißt. Mit dem TMX30 haut das aber noch gut hin. Ok, man sieht auf der Lambda-Eieruhr dass er kurz abmagert, aber fahren tut sich's ohne Bocken o.ä.
Ich vermute, dass der Mikuni vom Design gut durchdacht ist, denn die Funktionsweise des Versagers gibt ja an sich keine großen Rätsel auf. "Gutes Design" in dem Sinne, dass eine sehr gute Zerstäubung des Kraftstoffs erreicht wird (meine Vermutung).
Klingt gut, danke für diese aufschlussreichen Erfahrungswerte.
Der größte Vergaser den ich am Trabant hatte war ein 44er und den hat der Motor anstandslos genommen, super Leerlauf und auch Übergang. War aber kein Serienmotor.
Wie hast Du dort den Einlass am Kurbelgehaeuse konstruiert? Ein komplett neues Rohr angesetzt? Mit dem Serienstehbolzenabstand ist m.E. bei 33mm Einlassdurchmesser das Ende der Moeglichkeiten erreicht.
Wird wohl, ich hab den stutzen auch ab.
Es ist mir ein Rätsel wie ihr die niere und Einlass bearbeitet wenn der stutzen noch dran ist.
Das ist definitiv schwieriger als gedacht. Dagegen ist Wabu Kindergarten trotz Guss.
Gruss Mike
Es muss ein neuer Ansaug angebracht werden, mit Serie geht das nicht.
Wie hast Du dort den Einlass am Kurbelgehaeuse konstruiert? Ein komplett neues Rohr angesetzt? Mit dem Serienstehbolzenabstand ist m.E. bei 33mm Einlassdurchmesser das Ende der Moeglichkeiten erreicht.
das solltest du doch schon mal gesehen haben, und auch schon mal gefahren sein.
mal unabhängig das man auch mehr als 33mm aus diversen Seriengehäusen heraus bekommt.
Bei 44mm Ansaug braucht man vermutlich auch kein Gehäuse mehr zu öffnen um die Drehschieber zu wechseln
das solltest du doch schon mal gesehen haben, und auch schon mal gefahren sein.
mal unabhängig das man auch mehr als 33mm aus diversen Seriengehäusen heraus bekommt.
Hast du wohl schon gemacht?
Mit Augenzu mögen 36 gehen dann bekommst aber wohl keinen vernünftigen Übergang hin, würde ich behaupten.
schon mal in meine Bilder geguckt? ansetzen ist ja nun keine Neuigkeit mehr.
und Seriengehäuse mit epox verstärkt lag mal knapp unter 35mm ohne einen Durchbruch zu haben. was hat man in der Anfangszeit nicht alles gemacht. Sowas würde ich heute gar nicht mehr Anfangen.
Hallo,
Ich habe meinen Mikuni auf das von Fg601 beschriebene Setup gebracht. Seit dem 18.5. kann ich den Vergaser jetzt auch auf der Straße testen. Teillast und Volllast funktionieren in der Stadt wunderbar (Landstraße und BAB konnte ich bisher leider noch nicht testen). Der Leerlauf funktioniert im betriebswarmen Zustand auch. Am Auspuffende ist noch kein Tröpfchen Öl angekommen
Die Luftgemischschraube habe ich so eingestellt: Motor betriebswarm fahren, Leerlaufdrehzahl etwas anheben, Luftgemischschraube in 1/4 Schritten soweit verstellen bis die höchste Drehzahl anliegt. Leerlaufdrehzahl wieder auf Normalwert stellen. Die Luftgemischschraube ist jetzt 1/2 Umdrehung vor dem kompletten Schließen. Ich kann sie auch bis zur kompletten Schließung hineinschrauben, ohne das die Drehzahl abfällt. Eigentlich sollte ja eine Kurve entstehen (siehe Abb 15):
Die Drehzahl fällt erst nach ca. 1,5 Umdrehungen der Luftgemischschraube ab. Ab 2,5 Umdrehungen ist das Gemisch so fett das der Motor ausgeht.
Ist meine Einstellung der Luftgemischschraube so korrekt?
Im kalten Zustand geht der Motor ohne Choke nicht an (Außentemperatur ca. 20°C). Mit Choke läuft der Motor allerdings auch nicht lange und geht aus, was daran liegen könnte das ich die Starterdüse zu weit aufgerieben habe. Nach ein paar Gaspedalstößen im kalten Zustand funktioniert der Leerlauf dann auch ohne Choke.
Ist der Motor noch kalt habe ich außerdem das Problem das ich beim Übergang zwischen Leerlauf und Teillast ein "Leistungsloch" habe. Ich muss die Drehzahl auf ca. 1500-2000 U/min anheben und dann die Kupplung freigeben, sonst bleibe ich stehen. Ich vermute eine zu magere Einstellung der Luftgemischschraube oder eine zu kleine Leerlaufdüse (z.Z. Größe 10). Liege ich mit meiner Vermutung richtig?
Vielen Dank schon einmal.