Beiträge von Foliengriller

Hallo JL.
Vielen Dank für Deinen Erfahrungsbericht! Das hört sich soweit alles sehr gut an! Der Preis ist ja schon recht "gesalzen" wenn man bedenkt, wie viele Nachbau VSDs man dafür kaufen kann. Aber...was ist die Alternative? Bei mir ist jetzt nen original VSD aus den 70ern drunter (mit geändertem Heizungsabgang, hat der Vorbesitzer wohl eingebaut). Die Nachbauteile klingen ja irgendwie arg nach Coladose, das möchte ich nich. Und die letzten Baujahre des original DDR VSDs sollen auch eine sehr geringe Wandstärke gehabt haben. Also auch nicht toll. Und gute, alte VSDs werden inzwischen auch schon für stattliche Summen gehandelt.
Meine Befürchtung wäre gewesen, dass die Jungs bei V2A die Wandstärke verringert hätten (weil "rostet ja nicht"), aber wenn Du sagst der Klang ist "ok" stimmt mich das versöhnlich. Klingt gut!
Was ich aus Erfahrung von diesen anderen komischen Autos mit Ventilen, Zahnriemen Nockenwelle usw. weiß ist die Tatsache, dass V2A deutlich -nennen wir es mal- "spröder" ist und somit eher reißt. Aber das ließe sich im Notfall sicher flicken, hier wäre meines Erachtens der Anschraubflansch am Krümmer die neuralgische Stelle.
Was Leistung und FG601s Kommentar angeht:
Stahl hat eine rund doppelt so hohe Wärmeleitfähigkeit wie V2A. Das würde bedeuten, dass die Abgase im V2A Pott nicht so schnell abkühlen. Zumindest theoretisch. Evtl. ist das eine Erklärung?
Ich drucke mir das Angebot aus der Trabantwelt mal aus und lege sie mir heute Nacht unters Kopfkissen. Vielleicht träume ich davon und kann so den inneren Entscheidungsprozess beschleunigen

Hallo Gunnar.
Ich wollte auf diesem Wege nur meine Erfahrungen und mein (Halb)-Wissen beitragen.
An meiner "Pappe" war ursprünglich ein (nicht originaler) 23PS Motor verbaut, der beim Kauf extremstes Abrissklingeln aufwies. Das klang wirklich als würde der Motor ne Handvoll M5er Muttern mitverbrennen.
Ich habe seinerzeit in meiner Verzweiflung den (vom Vorbesitzer eingebauten) "regenerierten" Blockvergaser durch einen Mikuni-Vergaser ersetzt.
Um den Mikuni besser abstimmen zu können habe ich dann eine Breitbandsonde montiert.
Leider habe ich den Breitbandcontroller noch nicht zuvor verbaut. Insofern kann ich über das Gemisch des Blockvergasers beim Auftreten des Klingelns nichts sagen.
Ich konnte das "Abrissklingeln" bei dem alten Motor fast vollständig ausmerzen, indem ich den Übergangsbereich zwischen Leerlauf und Teillast etwas fetter abgestimmt habe (Lambda 0,85). Mageres Gemisch in diesem Lastbereich (also Lambda1 und darüber) sorgte auch bei Konstantfahrt bei z.B. 50km/h für wüstes Klingeln. Da auch der zuvor montierte Blockvergaser bei 50km/h klingelte vermute ich, dass dieses Gemisch für den Motor einfach zu mager ist?
Beim Flachschiebervergaser (Mikuni) ist für diesen Übergangsbereich ja die Größe des Schieberausschnitts verantwortlich. Diesen hatte ich kleiner gewählt und der Spuk war vorbei.
Beim Blockvergaser übernimmt dies die zuvor erwähnte "Übergangsbohrung". Ich meine irgendwo im Netz gelesen zu haben dass diese Bohrung erst nach Einsetzen der Drosselklappe gesetzt wurde? Bei meinem Vergaser war zum einen die DK Welle recht ausgeschlagen, zum anderen war eine neue DK eingesetzt worden. Soviel zum Thema "Regeneriert". Beides (meiner Meinung nach) Dinge, die die Genauigkeit der Position der "Übergangsbohrung" nicht verbessern. Diese Bohrung soll ja bei geringem Öffnungswinkel der DK für eine Gemisch-Anreicherung sorgen da der Leerlauf-Vergaser schon ausser Betrieb ist, aber der Luftstrom im Hauptvergaser noch nicht reicht, um genug Kraftstoff mitzureißen.
Abgesehen davon könnte ich mir am ehesten vorstellen, dass die Luftkorrekturdüse hier eine Schlüsselfunktion haben könnte. Der Effekt durch die Hauptdüse würde ich eher als "nebeneffekt" abtun.
Generell möchte ich fast behaupten, dass ein Breitbandlambda-Schätzeisen einem hier erst die Möglichkeiten eröffnet, die Du suchst?
Wie dem auch sei. Vielleicht hilft Diese Information ja weiter....

Mahlzeit zusammen.
Dannk Herrn Google hatte ich unlängst dies hier gefunden: https://www.trabantwelt.de/Tra…-601-Edelstahl::1016.html
Was mich ein wenig abschreckt ist der Vermerk "Made in EU". Das muss nicht unbedingt immer etwas gutes heißen...
Andererseits war ich bei FG601's Berichten über seine Experimente am Leistungsprüfstand auf folgende Äußerung gestoßen:

Zitat von Fg601

Zur Temperatur noch eins, ich habe bei Versuchen fest gestellt, das ein VSD aus A2 das Brand erheblich erweitert, in beide Richtungen.
Krümmer ändern fällt aus Kosten-Gründen aus.

Ob sich ein Edelstahl Vorschalldämpfer rein vom wirtschaftlichen "lohnt" ist bei dem Kaufpreis sicher die falsche Fragestellung.
Mich würde jedoch interessieren ob jemand, der das Teil schon mal in Verwendung hatte, seine Einschätzung abgeben mag ob die Qualität ok ist.
Auch der Sound würde mich interessieren, da ich mir vorstellen könnte dass V2A anders klingt?
Danke einstweilen für's Durchlesen.
Bin auf Erfahrungsberichte gespannt!

Ähm...also ich habe versucht die Zähne des Anlasserkranzes als Grad-Einteilung zu verwenden.
Irgendwie war ich der irrigen Annahme der Anlasserkranz hätte 110 Zähne!? Also meine Grad-Angaben mal schnell vergessen. Keine Ahnung wie das passieren konnte...
Ich habe aber beide Zylinder verglichen, und von der "Zähnezahl" waren sie identisch.
Wenn Deine Zahlen stimmen und mein Taschenrechner Recht hat müsste mein kaputt getunter Motor jetzt 150° Auslass haben?
Also er läuft zumindest nicht schlechter als der 23PS Motor zuvor. Insofern bin ich zufrieden. Das ist ja das wichtigste.
Ich glaube auch, dass Dein Tipp mit dem TMX30 goldrichtig war. Denn der Motor hat jetzt mehr Drehmoment.
Der Kasten läuft nach Navi 109 km/h laut GPS. Habe ich neulich mal als ich was Dauervollgas angeht etwas mutiger wurde bei Windstille auf ebener Strecke in 2 entgegengesetze Richtungen ermittelt. Bei "Tacho 115" denkt man ind er Pappe ja irgendwie, man sei kurz vorm Abheben. Nur Fliegen ist schöner Wenn man davon ausgeht, dass ein 08/15 Serien Trabbi auch schon deutlich über 100km/h rennt und angesichts der Tatsache dass GPS auch nicht 100% genau ist, isses wohl wirklich ein Serien-Motor geworden.
Was mir angenehm aufgefallen ist, ist die Tatsache dass der Kasten auch an Steigungen "Tacho 100" hält. Was mir auch aufgefallen ist, ist die Tatsache, dass MDmax offnbar später einzusetzen scheint. Zumindest merkt man im 4ten Gang recht deutlich, dass es ab 90km/h einen Schub tut.
@FG: Brauchst Du für Deine Experimente noch einen TMX27 Vergaser und hast Du eine Drehbank (um Zylinder um 1,3mm zu kürzen), so dass Du zwei 1mm Fußdichtungs-Distanzplatten auf ihren Effekt testen könnstest (und dies auch möchtest)?
Dann bitte per PM.

Zitat von Fg601

Durch eine Reduzierung des Öl-Anteiles kann mit Sicherheit die Lebensdauer des Motors nicht verlängert werden.

Interessanter Ansatz. Gegenfrage: Eine Erhöhung des Mischungsverhältnisses macht aber technisch gesehen genausowenig Sinn oder? Das ganze ist ja immer ein Kompromiss. Zu viel Öl sabbert als Teer aus dem Auspuff, verkokt die Ringgspalten&Lager, zu wenig Öl macht Motor kaputt.
Wobei hier eigentlich noch zu viele Sachen mit reinspielen, um das verallgemeinern zu können. Was für ein Vergaser/Gemisch? Ich denke da z.B. an die Feststellung, dass der "Sparvergaser" die Lebensdauer des Motors verringern sollte (dies aber in Kauf genommen wurde zu Gunsten der Spritersparnis).
Oder wie wird der Motor bewegt? Immer Knallgas oder immer Kurzstrecke? Wenn ein Motor nie richtig warm wird dürfte das auch fatale Folgen haben oder? Denkt an die 50cm³ Roller. Da hat man verlgeichsweise selten diese Probleme, da die Dinger nur Leerlauf oder Vollast sehen.
Meiner Meinung nach passt das alles ins Bild und würde FG601s Meinung bestätigen, dass ein mit 1:100 gefahrener Motor nicht gleich nach 100km explodiert, aber mittelfristig eine kürzere Lebensdauer hat.
Ich habe wie gesagt keine Langzeiterfahrungen welche Teile wie sehr (und in welcher Form) im Trabantmotor auf Ölmangel reagieren.
Frage an die Experten: Welches sind die Teile, die am meisten auf Schmierstoff angewiesen sind? Ich vermute mal die Reibpaarungen Kolben/Zylinder sowie Drehschieber/Motorgehäuse, oder? Kugellager und Nadellager dürften vergleichsweise anspruchslos sein was die Versorgung mit Schmierung angeht oder?
Die Frage stellt sich mir, weil man stets von den Folgen von zu viel/zu schlechtem Öl liest, aber vergleichsweise wenig von den Folgen zu wenig Öls. Insofern vermute ich bei zu wenig Öl eher einen schleichenden (erhöhten) Verschleiß.
Bei meiner ETZ250 hatte ich damals einen Motor der Firma "Wildschrei" verbaut (gibt's die noch k.a.). Hier war der Zylinder mit "Tribotec" beschichtet und der Motor ausdrücklich für 1:70 freigegeben. Hatte hier auch nie Probleme mit dem Motor über ich glaube 40.000km?
Mein logischer Gedanke um auf Nummer sicher zu gehen wäre gutes Öl nehmen (also z.B. auch vollsynthetisches), aber nicht mehr als 1:50. Wenn es das gewissen beruhigt sollte man sich also vielleicht an der Tanke vornehmen, 1:60 zu tanken. Wenn dann der "Extra Schwapp" mit in den Tank wandert sind's vielleicht echte 1:50 (was ja noch ok wäre).
Ich vermute, dass sich die IFA Jungs bei 1:50 schon irgendwas gedacht haben. Wenn diese Mischung so kritisch gewesen wäre, dann hätte man beim "Sparvergaser" z.B. das Mischungsverhältnis erhöht, oder?

Hallo.
Eine geniale Geschichte. Und auch sehr schön geschrieben! Ich kann mir anhand der Story das sehr gut vorstellen wie Ihr Blut und Wasser geschwitzt habt unterwegs.
Ich denke mal, wenn der Opa Dir (s)einen Trabbi "vermacht", dann hat das schon einen besonderen Stellenwert, oder? Ist ja nicht "irgendein" Trabbi.
Die Story zeigt aber auch mal wieder sehr gut, was ein Trabbi damals war, und wo wir heute sind.
Ich bin ja selbst schon drauf hereingefallen: Du hörst ein Geräusch und denkst "Ouh, besser zerlegen". Eigentlich ist das quatsch.
Ihr habt gezeigt, was den Trabbi ausmacht: Hast Du Hammer Zange Draht, kommste bis nach Leningrad. Selbst geschnitzte Distanzscheibe? Kugelschreiberfeder für den Drehschieber? Klar, wenn's fährt ist das ok. "Kaputt" ist der Karren im Grunde erst wenn er nicht mehr fährt. Und nichts hält bekanntlich länger als ein Provisorium!

Meinen Respekt für diese Gewalttour. Ich hoffe dass Du mit dieser Rennpappe noch viel Freude hast und sie gebührend in Ehren halten kannst!

Hallo zusammen.
Danke für die Antwort.
Ich hatte die 280er gegen ne 270er Düse getauscht und das scheint vom Gemisch schon recht gut hinzukommen (Lambda 0,89). Die 60er PJ hab ich drin gelassen. Könnte vielleicht eetwas kleiner aber naja, fährt erstmal. Und Sprit kühlt ja auch....
Die ersten 200km sind abgespult. Hätte mir aber fast den Motor gekostet. Man glaubt ja nie die doof sowas kommen kann.
Der ganze Klapperatismus ist ja noch nicht eingefahren bzw ich bin dabei. Ich habe halt immer mal wieder zwischendrin "angegast", als aufmal beim Öffnen des Schiebers der Lambdawert auf 1,15-1,20 einbrach!? Und zwar immer dann wenn der Schieber auf ging. Das fatale ist: Man hat es motormäßig zwar gemerkt, dass ein paar Ponys fehlten, aber ich hätte nicht sofort sagen können "Aha, Motor zu mager". Dafür nahm der Motor noch zu gut Gas an. Komische Sache. Sprich: Hätte ich mein Lambda Schätzeisen nicht dabei gehabt, hätte ich mir wohl einen Klemmer eingehandelt. So was gemeines. Ich bin unter freundlicher Mithilfe des Chokes nach Hause geschlichen und siehe da: Irgendwas hatte sich vor bzw. in die Hauptdüse verirrt. Ob ich den Krümel selbst mit eingebaut habe? Keine Ahnung... Also echt nochmal Schwein gehabt! Also alles ausgeblasen und wieder zusammengebaut. Danach eine ausgiebige Ausfahrt gemacht und ich bin soweit mit dem Motörchen zufrieden.
Also weniger Leistung als vorher hat er nicht (Künststück, ich weiß...). Vielleicht hat er 30PS, vielleicht auch nicht. Werde es in den nächsten Tagen allmählich mal steigern. 100km/h erreicht er schon mal souverän. Bei dem 23PS Motor hatte ich bei dieser Geschwindigkeit schon Schweißperlen auf der Stirn, und das nicht nur wegen der Geräuschkulisse.

Hallo.
Da es mir persönlich ein Graus ist, dass in den Foren immer "alle" alles wissen wollen, aber (fast) nie jemand Rückmeldung gibt, was nachher bei herausgekommen ist, wollte ich mal wenigstens eben berichten was dabei herumgekommen ist.
Schließlich hätte ich viele Sachen ohne dieses Forum nicht in Erfahrung gebracht und noch viel mehr Lehrgeld zahlen müssen.
Dass mir ein 23PS Motor ungergejubelt wurde habe ich eher zufällig bemerkt als die Zylinder so nebeneinander auf der Werkbank standen. Und ich denke mir noch so "wieso haben die alten Zylinder 2 Kühlrippen mehr?".

Tja, hinterher ist jeder Bauer schlauer. Der Vorbesitzer hatte mir ja gesagt, dass ihm der Motor wegen eines verstopften Sparvergasers fest gegangen sei. Daraufhin habe man "neue" Zylinder verbaut. Es scheint aber eher so zu sein, als wenn die einen kpl Motor verbaut haben? Da haben sie wohl irgendwie alles zusammengewürfelt was noch so in der Garage herumlag.
Was die Beurteilung des Ergebnisses am "neuen" Motor angeht hast Du sicherlich Recht. Mir fehlen da absolut die Vergleichsmöglichkeiten mit anderen Trabbis.
Schlussendlich habe ich irgendwie alle Tuningmaßnahmen in einen Topf geworfen, 3x umgerührt und einen Motor draus zusammengesteckt. Etwas Trabitronic hier, 30er Mikuni da, angepasste Steuerzeiten dort... Nur beim Vergrößern des Vorauslasses hat mich der Mut verlassen.
Ich muss mal eine ausgedehntere Probefahrt machen, dann wird man sehen. Du merkst an meiner Zurückhaltung vielleicht, dass ich selbst eine gesunde Skepsis gegenüber den Maßnahmen habe.
Was die Hauptdüse angeht: Ich hatte um überhaupt erstmal einen Anfangspunkt zu haben die 240er HD aus dem TMX27 in den 30er übernommen. Mit der hatte ich aber ziemlich genau Lambda1 bei Vollast. Also schon grenzwertig. Habe dann als Schuss ins Blaue die 280er rein gemacht. Ok, damit läuft er in jedem Fall fett genug. Habe eben eine 270er reingemacht, mal schauen. Wollte es beim Einfahren jetzt auch nicht übertreiben mitm Vollastanteil. Trotz Mozzi Kolben aus der NASA Weltraumforschung
Fahrt ihr die Mikunis eigentlich mit Powerjet oder ohne?

So denn.
Hat alles ein wenig gedauert, aber ich wollte mal Rückmeldung geben hier.
Ich habe mir für mein Höllenaggregat schlussendlich ein nagelneues Motorgehäuse organisieren können. Der "ursprünglich" (also beim Kauf) verbaute Motor war ein uralt-Gehäuse aus den 60ern. Hier waren von den Laufflächen der Dichtschieber schon etliche Zehntel mm runter.
Dann habe ich (eher zufällig) festgestellt, dass bei dem Ursprungs-Motor 23PS Zylinder verbaut gewesen waren, trotzdem Kolbenringabdichtung auf der Riemenscheibenseite und Wellendichtring Schwungradseitig usw. Manchmal wundert man sich....
Für die Schwungradseite habe ich mir eine nagelneue Schwungscheibe und entsprechenden Flansch mit Kolbenringabdichtung besorgt.
Als Kurbelwelle konnte ich eine "Schumann-Welle" aufgabeln.
Es gibt ja das Sprichwort "Alle habe gesagt dass das nicht geht. Dann kam einer, der es nicht wusste und es trotzdem gemacht hat..."
Ich habe mich also ins Verderben gestürzt und mir noch zwei so "700cm³" Zylinder bei einer Onlinewelt für Trabanten bestellt. Die Hubraumangabe ist natürlich eine Lachnummer. Die Dinger haben ~74,9x mm Bohrung. Also wohl eher 640cm³. Aber immerhin.
Wie sich im Nachhinein herausstellt, scheinen die Kolben mit ihren 2 Ringen "Mozzi" Kolben zu sein. Hergestellt bzw. vertrieben wird das ganze offenbar von Fischer Motorentechnik?
Naja, nun waren die Teile schon mal da, also wollte ich sie ungern wieder einschmelzen oder wegwerfen.
Durch das 1a Forum hier bin ich dann auf die Sache mit den Steuerzeiten gekommen und mal nachgemessen.
Vielleicht habe ich ja einen Knick in der Optik, aber soweit ich das erkennen konnte, waren die Steuerzeiten deutlich (also sehr viel) zahmer, als Serienmäßig angegeben?
Ich habe mir daher vom Kumpel Trabbi Fußdichtungen aus 1mm Alu auslasern lassen:

Meine Überlegung: Wenn ich diese Distanzscheibe mit 2x Fußdichtung kombiniere (jeweils eine Dichtung drüber oder drunter) kombiniere, dann kommen die Zylinder 1,3mm höher (1mm die Platte plus eine weitere Fußdichtung 0,3mm).
Daraufhin habe ich vom Dreher meines geringsten Misstrauens die Zylinder um besagte 1,3mm abdrehen lassen (ich kann den Krams bei mir leider nicht aufspannen). Hat soweit auch alles gut geklappt. Allerdins stellte sich beim Abdrehen heraus, dass bei einem der Zylinder die Dichtfläche irgendwie "schief" war? Komisch. Die Zylinder sind zwar schick gestrahlt, aber ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass beim Strahlen so viel Material abgetragen wird, dass die Dichtfläche im A.... geht? Naja, nun sind sie gerade.
Ich habe dann die Zylinder mit den Distanzplatten mal so nach Augenmaß die Steuerzeuten anhand der Zähne am Anlasserkranz "gemessen": Ich habe jetzt mit Müh und Not 110° ÜST und 140° Auslass. Ich würde eher sagen einen Tick weniger. Immerhin stimmt es jetzt anähernd mit den Serien-Steuerzeiten überein.
Ach so: Zu den "700cm³"-Zylindern gehören auch passende, abgedrehte Zylinderköpfe. Diese sind offenbar um 1mm abgedreht und der äußere Bereich desw Quetschspaltes wurde verändert.
Naja, immerhin scheinen beide Zylinder von den Steuerzeiten gleich zu sein.
Leider war beim neuen Motorgehäuse der Einlasskanal genauso wie beim Ursprungs-Motor irgendwie schief im Gehäuse, nur spiegelverkehrt schief zum alten Motor. Scheint also "normal" zu sein, dass das alles krumm und schief ist? Ich habe mich aufgrund der Erfahrungen von FG601 dazu entschlossen den TMX27 gegen einen TMX30 zu tauschen. Ich habe daraufhin die Öffnung für den Vergaserfansch entsprechend geweitet und die Einschnürungen im Ansaugkanal begradigt. Ich fand die "35PS Tuninganleitung" bzw, die Zeichnungen in dieser Anleitung zeigen recht gut, wo etwas Material weg kann. Die Gestaltung des Ansaugkanals ist so oder so nicht optimal für exorbitante Spitzenleistungen :-).
Letzte Woche habe ich alles zusammengesteckt. Verwendet habe ich als Dichtmittel das hier empfohlene "Curil" und die Lager habe ich mit "Loctite 648" eingesetzt, da mir die Kolbenringabdichtung Riemenscheibenseitig und das Mittellager doch etwas arg untermaßig erschienen. Nun sind halt die Lager "eingeklebt".
Benzinhahn auf, Schlüssel rumgedreht und siehe da: Motor sprang sofort an. Das liebe ich ja so an Zweitaktern. So'n Motor funktioniert ja irgendwie immer...
Die erste Probefahrt brachte aber Ernüchterung: Die Kupplung rutscht wie blöde. Ich hatte den alten Kupplungsautomaten weiterverwendet. War offenbar ein DDR Automat mit Bandmitnahme, der irgendwo schon mal regeneriert wurde.
Leider war die neue Kupplungsscheibe von einem Online-Händler so ein Ungarn-Teil. Ich fände es in dem Zusammenhang echt super, wenn die Online Händler auch dabei schreiben ob es sich um Unganr-Nachbau, OEM Ware oder um regenerierte DDR Ware handelt
Ich habe also in einer Welt für Trabanten online nochmal eine verstärkte Kupplung geordert. Diese habe ich dann mit einer regenerierten, gefederten DDR Mitnehmerscheibe kombiniert.
Jetzt rutscht nix mehr. Schleifpunkt bzw. Dosierbarkeit ist sehr gut. Allerdings geht die Kupplung schon etwas schwerer. Also die strammere Tellerfeder merkt man schon. Ich hoffe, dass es mir jetzt nicht den Graphitring in null komma nix wegraspelt.
Ich hatte mir ja so ein kugelgelagertes Ausrücklager mitbestellt. Aber das passte insofern nicht 100%ig, als dass es nicht komplett in die Ursprungslage zurück ging?? Hat das schon mal einer gehabt? Ich hatte irgendwie keinen Nerv mehr und habt das Graphit-Teil wieder eingebaut.
Die 240er Hauptdüse vom TMX27 wurde durch eine 280er ersetzt und heute war die erste ausgedehnte Probefahrt.
Es scheint soweit alles sehr gut zu funktionieren!
Ist kein Raketenmotor geworden, aber er hat schon spürbar mehr Drehmoment und hoffentlich nach dem Einfahren auch etwas mehr Leistung.
Mein Fazit aus der Aktion und der bisherigen Teilebeschaffung: Die Qualität der angebotenen Teile ist sehr, sehr durchwachsen. Am besten funktioniert noch die alte, originalware oder etwas, das gewissenhaft aufgearbeitet wurde. Zu ungarischen Teilen habe ich bislang ein sagen wir mal eher "gespaltenes" Verhältnis.
Irgendwo habe ich gelesen dass es Sinn machen kann, die Aufnahme für das Kupplungsseil am Kupplungspedal zu verstärken? Wie habt ihr das gemacht? Einfach ne U-Scheibe aufschweißen?
Gruß,
Foliengriller.

Hallo.
Ich schraube ja seit über 20 Jahren an 86Cs und kannte bei den 45PS und 55PS Serienmotoren nie irgendwelche Probleme die vom Öl herrührten, bis ich hier im Forum gelesen habe, dass der Trabbi mit dem im Grunde Baugleichen Motor sehr anspruchsvoll zu sein scheint, was das Öl angeht. Okay, bei G40 und Co kann man gut sehen, dass das Öl sehr schnell sehr heiß wird. Grundsätzlich scheint die Konstruktion des Heron-Motors mit seinen Muldenkolben deutlich mehr Hitze ins Motoröl einzubringen...
Aber ich kann mir NICHT vorstellen, dass dies ausreicht, um den Motor beim Leerlauf im Stand an seine Grenzen zu bringen?
Ich habe bislang 3x an Polo-/Golfmotoren beobachtet, dass der heiße Motor im Leerlauf fast keinen Öldruck hatte und dazu auch anfing mit den Lagern zu klappern.
Ich habe jeweils die Ölpumpe erneuert und seitdem war Ruhe. Diese Zahnradpumpen scheinen also im Laufe der Jahre zu verschleißen. Waren jeweils so "Meyle" Ölpumpen von den Motorensuchern aus einem Online Auktionshaus für damals 50€. Habe jeweils die Pleuellager mit gewechselt und gut.
Abgesehen davon habe ich festgestellt dass so Öle wie Motul Power 4100 15W50 und Castrol 10W60 wesentlich mehr Öldruck machen bei heißem Motor. Aber wie gesagt: Ich kann mir nur schwer vorstellen, wieso solches Öl bei den Motoren mit recht beschaulicher Literleistung erforderlich ist.
Was die Öl-Bezeichnungen angeht:
Wenn 20W40 Öl "besser" ist, so kann ich mir nur vorstellen, dass dies daran liegt, dass Mehrbereichsöle ja aus dem dünnen Öl synthetisiert werden. Ein 10W40 Öl wird also aus einem 10W... Grundöl gewonnen und Durch Additive dazu gebracht dass es bei heißem Motor seine Eigenschaften behält.
Die Additive verlieren jedoch irgendwann ihre Eigenschaften und zurück bleibt das "dünne" Grundöl. Und dann biste mit dem 20W... Öl im Vorteil.
Allerdings sind diese Öl Empfehlungen ja auch schon ein paar Tage älter. Es fahren da draußen zig Golf II und III mit derartigen Motoren herum, wo der nette ATU Mann zu 100% immer das 10W40 vom Fass draufkippt. Und da fliegt auch nix auseinander und es blinkt keine Warnlampe. Schon seltsam.
Ach so: An meinem Alltags-Polo habe ich einen Öl/Wasser Wärmetauscher wie man ihn von den 2er Golf GTIs kennt verbaut mit sehr gutem Erfolg: Öl wird schneller warm aber nicht zu heiß- Vielleicht wäre das eine Idee zum Nachrüsten bei den Dauer Vollgas-Fahrern?

Zitat von Trabischrauber

Alles klar.
Also weißt du es selbst nicht.

Also alle moderneren Kupplungsautomaten die ich so in den Fingern hatte hatten eine "Bandmitnahme". Allerdings kürzer. Keine Ahnung warum die Bänder beim Trabant Kupplungsautomaten so lang sind?
Das sind jedenfalls die Bänder, die es bei Autos gerne "auffaltet", wenn Du versuchst, den Wagen im 1. Gang anzuschleppen.
Um diese "Bänder" gehts:

Dadurch, dass die Druckplatte nicht starr gelagert ist, soll wohl das Anfahrverhalten weicher werden.
Ich habe mit den alten Kupplungen (mit starrer, ungefederter Mitnehmerscheibe) keinerlei Erfahrungen. Mir wurde gesagt die neigen eher zum "rupfen", stimmt das?
Viele Grüße!

Zitat von Fg601

Auch die nicht, außerdem ist überhaupt nicht aussage kräftig und eigentlich Schwachsinn.

Harte, aber durchaus berechtigte Worte.
Mal so zu meinem besseren Verständnis: Die Maßnahmen des Threaderstellers mögen ja in Teilbereichen das max. Motordrehmoment etwas steigern, aber wenn man mehr Leistung haben will, dann muss man das Drehmomentband doch "nach oben" erweitern, oder? Stichwort Steuerzeiten, evtl Spochtauspuff und was als Rattenschwanz an den Tuningmaßnahmen noch hinten dran hängt (ich denke Yves FG601 & Co könnten da Bücher drüber schreiben...)
Oder anders gesagt: Wenn dem Motor bei Drehzahl X die Puste ausgeht, dann ist entweder die Achsübersetzung zu lang, oder die Leistung zu gering. Oder habe ich da einen Denkfehler?
Ich würde mal hier schauen:
http://www.kfztechnik.beetle24.de/tec_wissen/vmax/index.htm
Da wird recht schnell deutlich, wie viel mehr-PS so ein Motor haben muss, damit die Fuhre nennenswert schneller fährt. Echte 36PS katapultieren die Pappe in der Theorie auf 10km/h mehr Endgeschwindigkeit....

Zitat von AH64

Gallo freunde, ich hab zwar kein problem in dem sinne, aber mich wundert es etwas das mein 601 ab 4000 umin massiv an Leistung abnimmt so das er im 4 partout nicht höher drehen möchte, ich hab am Motor nen bisschen was gemacht Kompression erhöht Kanäle bearbeitet (steuerzeiten original gelassen) , leichte schwungscheibe flachschieber vergaser, 45 mittelrohr. Geht echt ganz gut die Übergänge sind auch einwandfrei kein leistungsloch, aber lebend bei 4000 ist Schluss mit dem vortrieb , jemand da eine Idee woran es liegen könnte? Ich weiss was das Setup nicht für hohe drehzahlen geeignet ist aber mich wundert der abrupte drehzahlstop etwas.

Hm.
Könnte daran liegen, oder?
Guck mal nach -> http://bit.ly/1AidND7

Hallo.
Fg601 hatte hier doch unlängst im Glaskugelmodus beim "Blockvergaser" in Sachen Ferndiagnose einen Volltreffer gelandet. Da hatte jemand den Vorzerstäuber um 180° verdreht wieder eingesetzt. Ich weiß nicht ob das beim 28 Hb 2-9 überhaupt geht, aber vielleicht hilft's?
Viele Grüße!

Hallo.
Wenn's an der Zündung nicht liegt (sprich: Du hast es kontrolliert, ZZP passt, er geht aber trotzdem aus) häng das Auto in der Werkstatt deines geringsten Misstrauens an den CO Tester und stelle den Vergaser nach Werksvorgaben ein. Da sich Gemisch- und Umluftschraube ja gegenseitig beeinflussen was Leerlaufdrehzahl angeht, ist nach einigen Versuchen den Motorlauf zu verbessern leider oftmals alles völlig "verkurbelt".
Zu guter Letzt noch ein Fehler (fällt mir gerade ein). Ich hatte einmal eine verrostete/schwergängige Verstellmechanik im Verteiler. Dann ist z.B. der Zündzeitpunkt nach ner Autobahnfahrt bei 35° vor OT klemmen geblieben und die Leerlaufdrehzahl passte überhaupt nicht. Paar mal Gas geben und der Spuk war vorbei. Hat "etwas" gedauert, auf sowas kommt man ja nicht gleich. Sowas würde sich mit der Blitzlampe aber herausfinden lassen.

Zitat von OldschoolMuscle

Desweiteren würde ich gerne auf Teile zurückgreifen, die ich daliegen habe. In meinem Fall handelt es sich um die Fischer-Zylinder + Kolben + Zylinderköpfe, die ich vor einigen Jahren für 80€ im elektronischen Lagerraum geschossen habe.
Nun hätte ich gerne gewusst, ob Ihr Tipps habt, was ich beachten oder bearbeiten könnte, damit die "700ccm" (*ironie*) vernünftig befüllt werden.
Denn die Spülung/Füllung bereitet mir - verständlicherweise - am meisten Kopf zerbrechen bei meinem Projekt.

Moin.
Ich habe hier im Forum auch schon viel gelesen und versucht zu verstehen.
Beim Zweitakter an sich ist das alles an sich schon recht komplex, wobei der Trabantmotor da wiederum eine Sonderrolle einzunehmen scheint. Das macht's nicht einfacher. Hier im Forum gibt es ja gottlob einige Leute mit viel Erfahrung, aber letztlich scheint beim Optimieren der Motoren jeder so seine eigene Philosophie zu haben. Und alles preisgeben wollen die entsprechenden Leute auch nicht, was ich voll und ganz verstehen kann.
Also nicht gleich hauen, ich antworte mal mehr so als halbwissender in der Hoffnung, dass sich vielleicht eine angeregte Diskussion entwickelt.
Was den TMX27 angeht: FG601 hatte an anderer Stelle ja geschrieben, dass er am Serienmotor mit dem TMX30 sehr gute Erfahrungen gemacht hatte. Ist wenn man so recht drüber nachdenkt auch nicht weiter verwunderlich: Die 3mm mehr Durchlass entsprechen über 20% mehr Querschnittfläche! Insofern ist der Ansatz sicher nicht verkehrt. Nachteil: Man müsste sicher den Einlasskanal entsprechend anpassen, damit es optimal funktioniert.
Den Auspuff kann man bei derart moderatem Tuning anscheinend serienmäßig belassen? (Die ganzen Tuning-Wundertüten scheinen ja eher kontraproduktiv zu sein).
Eventuell wäre es ratsam, den Auslasswinkel zu vergrößern? Serienmäßig hat der Auslass ja 140°, wenn man den Auslass auf die in der "35PS Anleitung" genannten 46mm hoch zieht wären das über 160° Auslasswinkel. Das funktioniert anscheinend aber nur mit ordentlich Verdichtung (die man mit Serienköpfen nicht erreicht). Ok, mit abgedrehten Serienköpfen soll man lt. Anleitung 48mm nehmen, das wären immer noch über 155°, also 10% mehr als Serie. Lt. FG601 (ein uraltes Posting an anderer Stelle, in dem es auch um wildes-drauflosfeilen-am-Auslass ging) muss man sich aber nicht wundern wenn die Kiste irgendwann säuft wie ein Loch und "unten rum" deutlich an Drehmoment verliert. Das kann also auch nach hinten losgehen.
Von daher denke ich dass der optimale Wert in Verbindung mit Serien-Auspuff irgendwo zwischen den serienmäßigen 52 und den in der ominösen Anleitung genannten 48mm liegen sollte. Nur wie viel? Da wären Erfahrungswerte sicher hilfreich. Weil abfeilen kann man immer gut, wieder dranfeilen ist schwierig.
Dann bin ich bei einer Sache ins Schleudern gekommen, ob ich vielleicht zu doof zum Rechnen bin? Oberkante Überströmer bis Zylinder-Oberkante habe ich bei einem Zylinder jeweils 61.5mm gemessen. Das wären nicht mal 105°ÜST? Serienmäßig sollen es ja 110° sein. Da die Überströmkanäle ja nach außen abfallen, könnte ich mir vorstellen, dass sich der Überströmwinkel mit zunehmendem Aufbohren "verkleinert"? D.h. man müsste die Zylinder um das entsprechende Maß unterfüttern und oben abdrehen, damit man wieder wenigstens auf die Original-Steuerzeiten kommt, oder?
Allerdings weiß ich nicht was passiert, wenn der Überströmwinkel zu groß wird.
Tja, das waren mal so in aller Kürze meine Gedanken dazu.

Alles klar, wird gemacht

Hallo
Ich hoffe es ist mir verziehen, wenn ich hier ein eigenes Thema eröffne.
Ich wollte ungern in eines der anderen, vielleicht passenden Themen "hereingrätschen".
Mein Anliegen beruht eigentlich auf dem Urmenschlichen Trieb, nach Optimierungen zu suchen.
Ich habe den zerlegten Pappenmotor auf der Werkbank liegen, und ich habe mir die "35PS Anleitung", wie man sie z.B. bei den Spaetbremsern herunter laden kann, durchgelesen.
Beim Studium der Anleitung ist mir aufgefallen, dass im Wesentlichen Kanal-Arbeiten vorgenommen werden.
Die einzige Veränderung der Steuerzeiten ist lt. dieser Anleitung das "Hochziehen" des Auslass-Kanales.

Rein theoretisch vergrößert das "Hochziehen" des Auslass-Kanales ja den Öffnungswinkel des Auslasses. Dadurch müsste theoretisch die Resonanzfrequenz des Abgas-Systemes etwas nach oben verschoben werden, vermtl.zu Lasten des Drehmomentes "unten herum".
Ich beziehe mich da auf
[Blockierte Grafik: http://www.zweitaktertuning.de/img//auslassformel3_x.jpg]

Zitat

Hierbei sei:
l = die Länge des Auspuffsystems vom Auslassschlitz bis 2/3 der Länge des Gegenkonus [m]
phi = wie oben, also die Öffnungsdauer des Auslasses; strengenommen gemessen vom Öffnen des Auslasses bis zum Schließen der Überströmkanäle, um ein Aufladen des Zylinders über das Resonanzsystem der Ausuffanlage zu ermöglichen
n = die Drehzahl [1/min]

[quelle: www.zweitaktertuning.de]
Sprich wenn ich den Auslasswinkel vergrößere, erhöhe ich die Nenndrehzahl, bei der das System in Resonanz schwingt (etwas mehr Drehfreude?). Beziehe mich dabei auch auf Klapperkiste, besser bekannt als Motor
Nun gedenke ich nicht, mir als Trabant-n00b einen 35PS Motor aus dem Stehgreif zusammen zu stecken.
Aber mein Interesse nach den Zusammenhängen ist geweckt. Und ich habe gesehen dass die Gussoberflächen teilweise recht "rustikal" anmuten.
Was sind die typischen Stellen am Trabant-Motor, derer man sich im Zuge einer Revision annehmen kann/soll.
Also glätten der Kanäle im Gehäuse z.B.? Glätten der Überströmer? Übergang Vergaser/Gehäuse/Überströmer? Vergleichen/Anpassen/Verändern der Steuerzeiten beider Zylinder?
Oder ist das Glätten der Kanaloberflächen alles "Liebhaberei" die eh nix bringt und man sollte den Motor besser so-wie-er-ist zusammenbauen, bevor irgendwas "kaputt getunt" wird?
Bin für Einschätzungen von Leuten, die damit Erfahrungen haben, durchaus dankbar.

Zitat von WW_Trabi

...umstrittene M. aus D.-Motore mit immer noch erstaunlicher Kompression , trotz so verlachten silikonartigen Abdichtungen in allen Öffnungen

Moin moin.
Ich musste erst überlegen, wen oder was Du mit "M. aus D.-Motore" meintest, aber ich glaube ich weiß was Du meinst.
Ich habe seinerzeit unter anderem den Fred "Klapperkiste, besser bekannt als Motor" (oder so ähnlich) von "Gustl" verfolgt (und seine starken Nerven bewundert, Respekt!). Dort quollen ja Unmengen von Sanitärsilikon (?? zumindest sah es so aus, das Zeugs) aus allen Spalten eines solchen Motors heraus, und das arme Mittellager war mit zahllosen Körnerschlägen "optimiert" worden. Naja, und da dachte ich mir: Bevor ich so einen Motor kaufe, baue ich den Krams lieber selbst wieder zusammen. Und bevor ich mit Körner und Hammer irgendwelche Motor-Innereien malträtiere, greife ich lieber zum Buchsen- und Lagerkleber.
Was Dichtmittel generell angeht: Im normalen Leben abseits der zweitaktenden Nachkriegs-Technik habe ich wie gesagt mit "Dirko HT" sehr gute Erfahrungen gemacht. Wichtig ist, dass man es seeehr sparsam (hauchdünn) aufträgt, denn wenn überall so eine Dichtwurst herausquillt, sieht das nicht nur unprofessionell aus. Wenn so ein Silikon-Popel bei nem neueren Motor in den Hauptölkanal kommt, dann hat man auch schneller einen Öl-Infarkt am Motor als einem lieb ist. Ganz abgesehen davon weiß ich nicht, ob das Zeugs den Anforderungen gerecht wird, die sich bei so einem geteilten Kurbelgehäuse stellen.
"Duesentrieb" schrieb ja zu diesem Thema schon an anderer Stelle hier im Forum, sinngemäß "Ein Trabant Kurbelgehäuse ist keine Ölwanne..."
Insofern werde ich es Dir bzw. Euch wohl gleich tun und zum Curil greifen.
Danke übrigens für das Angebot mit den Drehschiebern! Ich schaue erst mal, welche "Drehschieber-Bananen" ich diesmal geliefert bekomme.
...to be continued...

Naja, ich habe jetzt bei Ugahbay (wieder mal) zwei "original IFA" Drehschieber bestellt. Und wenn ich irgendwann die gesamte Weltproduktion an P601 Drehschiebern hier horten werde, ich mach das jetzt so lange, bis ich irgendwann wirklich echt originale Drehschieber in Händen halte