Hycomatpumpe - Kerbstift laufend defekt

Mit dem "kleinen Kerbstift" meinst du den ca. 30 cm langen, ca. 6mm dicken,l mit jeweils 5-10 mm langen Einkerbungen versehenen Rundstahl der die Kraft vom Mitnehmer im Kurbelwellenstumpf auf die Pumpe überträgt? Oder den "Mitnehmer" in der Pumpe?

Ich habe damals keine Detailfotos gemacht, einfachste Lösung wäre entweder ein Bild oder ich muß meine Hycomat-Lehrtafel mal knipsen...

Ich habe einen drin der schon mind 25´bei mir gelaufen ist und davor auch schonr reichlich runterhatte - ich würde sagen da hat was Axialspiel oder stimmt was nicht mit der Pumpe (im Sinne der benötigten Kraft).

Eine Kollege hier baut sich sowas scheinbar selber (oder wars nur die Aufnahme in der KW?) - härten wäre vielleicht ne Lösung aber mein Werkstofftechnik mit Anlaßhärten etc. ist für konkrete Tips zu lange her. Da hilft Internet.

Ich würde mal nach der Pumpe kucken, was Drehwiderstand etc. angeht.

Zumal die Frage ist, inwieweit diese Probleme allgemein schonmal auftraten bei den 5-10 Hycofahrern hier.......

Der Kollege war ich . Meine Eigenkonstruktionen haben sich in der Tat immer nur mit der Aufnahme der Antriebswelle/Gabelwelle in der Kurbelwellenaufnahme (Mitnehmer) befasst. Pumpenseitig hält mein am längsten bisher gelaufenes Hycofahrzeug (Cabrio) nunmehr über 80.000 km ohne Probleme durch. Ich sah mich auch noch nie genötigt, nur mal so aus Verdacht die Pumpe abzuschrauben und nach dem Mitnehmerstift zu schauen. In Deinem Fall tendiere ich daher, wie Mossi, zu einer nicht ordentlich, weil schwergängig laufenden Pumpe (Gehäuseverzug, Fressen der Pumpenräder o.ä.). Ich würde es also probehalber, falls verfügbar, mal mit einer anderen Pumpe versuchen. Eine andere Lösung fällt mir nicht ein.

Nochmal am Rande gefragt: welches Öl wird verwendet?

Mhhmmm tja...

Ich verwende HLP 10, ein extrem dünnflüssiges Öl, fast wie Wasser. Und ich bin mir relativ sicher das dieses auch vorgeschrieben war.

Bei kalten Öl (mir wäre HLP 46 viiiel zu dickflüssig) rupft sonst due Kupplung übermäßig. Und wenn gerade so überlege was ich teilweise für "Verlegenheitsöle" aus alten Anlagen abgelassen habe läßt sich ein Teil der Defekte sicherlich auch darauf zurückführen.

Meine Ölempfehlung aus Langzeiterfahrung als Hycomat - und Getriebeöl:

Stino ATF (Dexron II - Spezifikation) von der Tanke. Gleichbleibend dünnflüssig in allen Betriebszuständen.

Wenn ich mal keinen Stift habe der etwas hart sein muß, benutze ich einen HSS oder HSC Bohrer und mache mir den Schaft entsprechend zurecht. Ist natürlich auch etwas abhängig von der Belastung.

Ich tue mich schwer damit, mit einem Öl 2 unterschiedliche Tätigkeitsbereiche abzubilden.

Der eine benötigt eine geringe Viskosität weil er primär eine hydraulische Funktion hat - hohe Viskosität würde hier im Sinne des Temperatur- und Ansprechverhaltens kontraproduktiv sein.

Der andere Anwendungsbereich bedarf einer Mindes-Viskosität - hier primär zur Schmierung. Und zwischen HLP 10 und HLP 68 besteht ein klitzekleiner Unterschied - hinzu kommt hier noch das an und für sich nicht wirklich öldichte Trabant-Getriebe - da muß ich das mittles dünnerem Grundöl die Situation nicht noch verschärfen.

Ich bleibe dabei, 2 Verwendungsbereiche - 2 Öle. Interessant das man auch im Getriebebereich eine Öldiskussion anstoßen kann - wo doch alles in der BA steht...

Hab grad mal nachgeschlagen. Hycomatöl war angegeben mit 17-22 cSt bei 20°C und 7 cSt bei 50°C. Die 7cSt erreicht HLP46 erst bei 100°C, bei 50°C hat es - sinnigerweise - 46cSt, das HLP10 10cSt, sollte also deutlich besser passen und der Pumpe das Leben leichter machen.
Übrigens, das ATF kann nicht recht überzeugen; 34cSt bei 40°C, 7,7cSt bei 100°C, also fast genauso "schlimm" wie HLP46, zumindest deutlich über den Originalwerten.
Einzig beim Stockpunkt kann ATF 'punkten'
Hycomatöl: -70°C
ATF: ca. -50°C
HLP10: -40°C
HLP46: -33°C

Also Fazit: HLP10 sollte gut flutschen.

Hallo,

bezüglich des notorisch defekten Mitnehmers an der Pumpe und Überlegungen diesen zu verstärken möchte ich was anmerken.

Wenn aus Gründen von mechanischer Überlastung dieser dann nicht mehr versagt, gibt dann das nächst schwächere Teil nach. Wenn man Pech hat, der Mitnehmer in der Kurbelwelle. Das wäre dann deutlich unangenehmer.

Neben einer (mechanisch) schwergängigen Pumpe kann auch die Ursache auf der hydraulischen Seite zu finden sein. Zwischen dem Druckanschluss der Pumpe und Leitung zum Steuerventil mittels geeigneten Adapter, T-Stück, oder vgl. den Druck messen bei allen betriebsüblichen Motordrehzahlen. Üblicherweise begrenzt das Steuerventil den Druck auf max. 25 bar*. Etwaige Engstellen in Anschlüssen, Schlauchleitung bis zum Steuerventil und das Steuerventil selbst kann man so gut diagnostizieren.

Sollte das Steuerventil für einen deutlich höheren Druck verantwortlich sein, klemmt der Kolben vom Druckventil, hat zu wenig Freigang, Rücklaufbohrung zugesetzt oder irgendjemand hat zu viele Einstellscheiben zwischen Feder und Kolben eingelegt.

Wünsche allzeit gute Fahrt!

*(Angabe nach besten Wissen und Gewissen, aber ohne Gewähr!)