Beiträge von Gunnar

Definitiv. Aber ich fand spannend, daß ich tatsächlich nur die ersten Worte gelesen habe und schon in Gedanken das Lied mitgeträllert habe. Ausreichend verinnerlicht offenbar

Dürfte der Simmerring sein, der bei den 500er Motoren schwungscheibenseitig direkt im Gehäuse sitzt.

Zitat von Tomsailor

9 von 10 richtig gehabt.

10 von 10

Die lange Wartezeit von früher muß schließlich durch umso schnelleres Antworten wieder gutgemacht werden

Ja eben drum... wenn der Kaufinteressent von der 601-Front angetan ist und voller Vorfreude einen Kombi ordert, der dann aber als 600er daher kommt...

Deswegen meine Suggestivfrage, es werden doch wohl Bilder von den Kombis in dem Heftchen sein...?

In dem Heftchen sind aber auch echte Bilder vom Kombi drin? Sonst wäre das ja bißchen putzig, nen 601er abzubilden und dann Lieferwagen und (Camping)Kombi in 600er auszuliefern

Klar, Vorsicht ist bei Federn immer angebracht, v.a. damit nicht irgendwas abrutscht und sich plötzlich entspannt, aber grundsätzlich kann man die Blattfeder schon gut bewältigen.

Schönes Rechteckprofil; Laschen dran schweißen, durch die man gern noch Sicherungsstifte stecken kann, damit sich die Feder auch im Ernstfall nicht ungefragt verdünnisieren kann; Gewindestange, Langmutter wie schon gesagt. Axiallager gibts auch billig und die reduzieren die Reibung wirklich ungemein.

Die Achillesferse ist die Gewindestange und der Anschluß zum Herzbolzen, aber auch da darf man sich nicht verrückt machen lassen.

Das ist M10. Selbst, wenn ich die Streckgrenze von Baumarktgelumpe von 320N/mm² nehme und den Kerndurchmesser von 8,16mm, bin ich bei um die 1,6 Tonnen, also dicke ausreichend für unsere Bedürfnisse.

Und wenn man sich für dieses Zweck dann hochwertige Normteile "leistet" in 8.8 oder 10.9, dann kommt da nochmal Faktor 2 drauf.

Und wenn das Gewinde vom Herzbolzen nachgibt... tja das ist das Restrisiko, vergleichbar mit der Hebel oder Wagenhebermethode. Da darf man die Körperteile eben nicht in der Schußlinie haben.

Ich wollte damit auch nur sagen, daß das Geräusch, was mir auffiel, dem Geräusch aus dem Video sehr ähnelt.

Neue Kupplung ist jedenfalls drin und das Geräusch ist so gut wie weg. Die neue Mitnehmerscheibe hat auf der Getriebewelle auch signifikant weniger Spiel als die alte. Glücklicherweise ist augenscheinlich nur die Verzahnung der M.-scheibe verschlissen gewesen, die der Welle so gut wie nicht.

Sehr erfreut war ich auch, daß nach über 50000km der Graphitring noch fast jungfräulich aussah, ebenso wie der K.-belag, und das, obwohl ich mir einbilde recht viel zu kuppeln.

Danke für den Hinweis mit der Kupplung

So hört sich das momentan an.

Link zum Video bei pCloud

Nach den Sicherungen 3 und 4 kommt ja eigentlich auch nix weiter als die Glühlampen.

Massekabel und 56b vertauscht an den Fassungen?

Zitat von fahrgast

Aufgrund dieser relativ häufigen Erfahrungen mochte ich die Dinger schon damals nicht...

Verständlich, wenn man aus der Werkstattsicht die Fehlfunktionen geballt auf den Tisch bekommt.

Vielleicht gab es ja Fertigungstoleranzen bei den Nockenwellen, so daß manche Hebel steiler/flacher standen und mal mehr, mal weniger die Tendenz hatten umzuklappen. Wer weiß. Ich hab jedenfalls wirklich noch kein Exemplar erwischt, das die Tendenz dazu gezeigt hätte.

Zitat von Tim

Innen ist eine symetrische Nockenwelle. Denn Hebel kann man 180° verdreht anbauen. Das heißt, richtig eingestellt auf Länge, würde das auch gehen......

Hab jetzt die ganze Zeit drüber nachgedacht und auch noch mal am lebenden Objekt geprüft. Muß auch hier widersprechen, der Nocken ist nicht symmetrisch, insofern kann man die Drehrichtung der Nockenwelle nicht einfach umkehren, indem man den Hebel anders montiert.

Man müßte den Nocken erst symmetrisch machen und selbst dann wäre das Ansprechverhalten vom LSV anders, wenn der Hebel ggü. der DK eine andere Lage hat.

Der Hebel vom LSV muß also im Leerlauf nach oben zeigen und beim Gas geben wandern die Hebel in Fahrtrichtung nach vorne.

Ich wüßte allerdings nicht, wie der Hebel von alleine nach unten klappen soll... es sei denn natürlich, das ist total falsch eingestellt oder total ausgeklappert...

Wenn du von der Fahrerseite aus aufs Vergaserknie schaust, sollte der Hebel vom Luftsteuerventil etwa auf 1 Uhr stehen im Leerlauf. Bei dir steht der auf 4 oder 5 Uhr.

Einspruch! Der HB4-1 ist ganz und gar nicht mies.

Aber im Ernst: ich fahre jetzt seit 19 Jahren Trabant im Alltag, zwischenzeitlich 28000km im Jahr, mittlerweile "nur" noch 15000km, in Summe irgendwas zwischen 350000 und 450000km mittlerweile und den weit überwiegenden Teil mit HB4-1. Ich kann mich nicht erinnern jemals irgendwelche Probleme gehabt zu haben, die ursächlich auf die Bauweise vom 4-1 zurückzuführen gewesen wären. Der ist genau so gut oder schlecht wie alle anderen Typen auch, je nach dem wie man ihn benutzt, wartet und auf den eigenen Motor einstellt.

Aber schmeißt die ruhig raus bei euch, immer her damit, dann hab ich auf Lebenszeit genug davon

Hab mich schon gewundert, was das Ganze mit Schieberuckeln zu tun haben soll...

Dein Gestänge vom Luftsteuerventil verläuft schlicht und ergreifend falsch. Der Betätigungdshebel am Luftsteuerventil muß im Leerlauf nach oben stehen. Beim Gasgeben drehen sich Drosselklappe und Hebel am Ventil synchron in dieselbe Richtung, bei dir drehen die sich entgegengesetzt.

Die Chance ist damit groß, daß das Luftsteuerventil, wie Tim schon sagte, immer offen steht. Das macht das Schieberuckeln zumindest nicht besser.

PS: davon abgesehen, wo ist die Feder am Motor eigentlich eingehängt? Da ist doch ne Drahtschlaufe für das Lima-Kabel. Das ist normalerweise ne doppelte Schlaufe; vorn wird das Kabel eingeklemmt und dahinter, ganz nah an der Schraube, hängt man die Feder ein.

Bei dir siehts so aus, als hängt die Feder vorn mit dran. Damit fehlt auch Vorspannung.

Weiß aber nicht, ob das den Kohl fett macht, das Gaspedal hört sich wirklich nicht gut an.

Kann man schon mal verwechseln.

Beim HB2-x und H1-1: raus=fetter

Beim HB 3-1 + 4-1: raus=magerer

Wenn du die LGRS rausdrehst, wird der Leerlauf fetter

Ich hatte vor Jahren mal etliche Düsen ausprobiert, für Dellorto werden viel M5-Düsen angeboten. Die vom Hersteller INC habe ich für gut befunden, die kommen von den Durchflußwerten sehr nahe an die BVF-Vorgaben ran, was sich auch im Fahrverhalten bestätigt, und sind auch untereinander gut vergleichbar, d.h. exakt genug gefertigt.

Beispiel:

Hatte mit ner BVF115 immer ein leichtes Ruckeln wie zu wenig Sprit. Durchfluß gemessen, war OK laut BVF-Vorgabe.

Wechsel zu INC115, keine Veränderung.

Wechsel zu INC118, Ruckeln weg.

Wechsel zu Nachbau-BVF115, Ruckeln auch weg, aber qualmt sichtbar mehr.

Also ich sag, die INC sind brauchbar und vergleichbar mit DDR-BVF.

Ich denke mit der Kupplung könnte ich bei mir auf einer heißen Spur sein.

Wenn ich die Kupplung grade so sachte trete, daß der Schleifring beginnt Kontakt zur Druckplatte zu bekommen, scheint sich das Geräusch zu verstärken, und wenn ich die Kupplung noch eine Winzigkeit mehr trete, geht das Geräusch weg.

Werd's also mal mit Kupplungstausch probieren... und hoffen, daß sich da nicht 2 Geräusche ungünstig überlagert haben

Vielen Dank schon mal für die Hinweise.

Also "mein" Klopfen/Klackern ist relativ gleichmäßig, nicht extrem laut, aber es ist in der allgemeinen Leerlaufgeräuschkulisse des Wagens schon recht markant rauszuhören, aber wie gesagt eher im Innenraum und nicht so sehr draußen stehend.

Als knallend würde ich es aber nicht bezeichnen.