Etwas kontraproduktiv ist freilich die Technik,Am Anfang des Motorstartes kräftig Kraftstoff einzuSpritzen, um den Kat "künstlich" hochzuwärmen.
genau. erstens weil wenn es auf das Abgasverhalten ankommt, zweitens weil durch ne menge Sprit der Kat auch schnell hops geht.
Die Kat-bedingten Eingriffe in die Einspritzungen bspw. wirken soch doch auch auf die Leistung aus..... und doch eigentlich negativ (+ den Strömungswiderstand des Kats an sich.
Sicher, es wird natürlich ein gewisser Strömungswiderstand vorhanden sein, daß kann man nicht zu 100% abtun. Irgendwie muß das Abgas ja mit dem Katalysator (also dem als Katalysator wirkenden Material) in Kontakt kommen und dazu auch noch ausreichend lange. Gerade die Forderung nach einer Mindestverweildauer des Abgases im Katalysator macht recht große Oberflächen und Volumina notwendig. Deswegen sind Katalysatoren ja auch deutlich dicker als die nackten Rohre.
Wenn man sich den Öttinger-Kat mal von innen anschaut, wird man feststellen, daß da deutlich mehr Luft drinsteckt als Katalysator. 
Es handelt sich also um einen sehr strömungswiderstandsarmen Metallkat, durch den man sogar schön durchgucken kann. Zudem ist das Katrohr deutlich dicker als das Auspuffrohr, weshalb der zusätzliche Strömungswiderstand eher akademischer Natur ist, als daß er sich wirklichstörend bemerkbar machen würde. Die von Dir ins Feld geführten Maßnahmen, welche (manchmal) zur Minderleistung führen, hängen auch eher nicht mit einer Erhöhung des Staudruckes der Abgase zusammen, sondern mit diversen Anpassungen am Motor, die teilweise völlig andere Gründe haben (z.B. reduzierte Verdichtung und Volllast-Einspritzmenge, um strenge Abgaswerte (NOx) zu erreichen). Solche Anpassungen fehlen beim Trabant mit nachträglich zugerüstetem Kat natürlich, weshalb entsprechende Leistungsverluste auch nicht eintreten.
[Blockierte Grafik: http://www.microcharge.de/privat/bilder/foren/oettinger_kat.jpg]
Oettinger schreibt vor, daß der Vorschalldämpfer vor der Montage des Katalysators erst über eine Weile mit größerer Last sauber zu fahren (brennen) ist, damit möglichst keine Asche- oder Kohleteilchen in den Kat geraten. Ich hatte seinerzeit vor der Montage den [lexicon]VSD[/lexicon] erneuert, so daß hier keine Probleme zu erwarten waren. Es traten bis heute auch keine auf.
Über das Für und Wider des Trabi-Kats möchte ich folgende Erfahrungen nennen:
Plus:
Minus:
Mein 500er von 61 wird den Kat auch erhalten und ich habe mit eventueller Kritik bzgl. "nicht original" keinerlei Probleme. Sprit, Öl, Reifen, Luft und Fahrer sind auch nicht original... 
Allerdings interessiert es mich wirklich sehr, was jetzt eigentlich die Ursache von Manfreds Problemen ist. Vielleicht macht er ja mal Fotos vom Kat. Spätestens dann sollte doch etwas zu erkennens ein.
Grüße, Tom
Grüße, Tom
Ein Katalysator, der mit Hilfe eines im Abgasstrom erzeugten Hitzestaus über die dadurch erhitzte Oberfläche bestimmter Metalle chemische Reaktionen, (wie z.B. die von CO zu CO2), kostet also keinerlei Leistung? Die Energie, die für diese chemischen Reaktionen notwendig ist kommt nicht vom Motor?
Nein.
Die Verbrennung von CO ist eine exotherme Reaktion, sprich es wird Energie frei. Auch ziehen Katalysatoren nicht auf magische Weise Energie von anders wo ab, um sie für eine andere Reaktion zu verbraten, sondern sie regen lediglich eine chemische Reaktion an, die auch auf anderem Wege möglich sein könnte (Beispiel CO -> CO2: der alternative Weg wäre es, das Zeug einfach anzuzünden).
So einfach isses dann also auch nicht mit dem Energieerhaltunssatz.
Trabant-Service Döllnitz
Ich schätze das du des Rätsels Lösung findest wenn du den Kat aufschneidest. Er wird in der Mitte "zu" sein dort wo auch der Größte Wärmepunkt entsteht. Solche Probleme hatten wir schon öfter. Bekanntes Erscheinungsbild: Von vorne und hinten in den Kat geschaut sieht er erstmal optisch gut aus. Und in der Mitte ist er verschmolzen. Erst Sichtbar nach dem auftrennen.
Derartige "Schmelzprobleme" haben ihre Ursache aber sehr wahrscheinlich in Motorproblemen (Zündaussetzer, mehrfach "abgesoffenen" Motor gestartet, viel zu fette Einstellung etc.. Der Kat selber ist m.E. eher selten "schuld" an solchen Ausfällen.
Ich selber fahre meinen ersten (und BISHER einzigen Kat) seit ca. 6000km im 89er - und kann die positiv-negativ Gegenüberstellung von TomR genau so bestätigen. Bisher gab es keinerlei Probleme, Leistungseinbuße o.ä. waren/sind nicht spürbar, auch kein Mehrverbrauch oder dergleichen.
Allerdings habe ich in den letzten Wo das Gefühl, daß die Geruchsreduktion doch etwas schwächer geworden ist. Das mag aber auch damit zu tun haben, daß es sich um ein (geschenktes) Gebrauchtteil handelt, mit unbekannter aber vmtl. eben doch nach etlichen 1000km zählender Vorgeschichte. Aber egal - ggf. habe ich noch einen Satz am Lager (seinerzeit bei der Sonderaktion für 50 €uronen direkt bei herrn Oettinger in Zwickau beim ITT 07 gekauft. Netter und sehr umgänglicher Mann übrigens... )
Ich habe nun meinen zweiten Kat mehr oder minder erfolgreich eingebaut.
Grund der Maßnahme war eigentlich kein realer Schaden am Kat in seiner Funktionsweise, sondern eher die leicht eingeschränkte Bodenfreiheit und damit verbundene Deformationen auf der Unterseite, welche im letzten Jahr per "Aufsetzer" erfolgt ist.
Aber,durchgerostete Außenhaut am [lexicon]VSD[/lexicon] sieht die plakettenverteilende Überwachungsoganisation eben aus bekannen Gründen nicht gerne, also VS D und Kat neu!
Den "alten" Kat habe ich definitiv teilweise zerstört gehabt, aber er hatte immer noch gewisse Wirkung.
Der Kat ist bei einem Vergasermotor immer in grosser Gefahr. Heisser Kat und gezogener Choke bedeutet Kernschmelze des Washcoat binnen *weniger Sekunden*!!! Daher ist es wichtig, dass man niemals mit gezogenem Choke startet, wenn der Kat noch keine ausreichende Zeit zum abkuehlen hatte (je nach Lufttemperatur ca. 15-30 Minuten). Im Ernstfall lieber etwas mit dem Anlasser "leiern", als den Kat in Gefahr zu bringen.
Auch sollte man den Choke nach dem Start so frueh wie irgend moeglich wieder zuruecknehmen. Kritisch sind auch Zuendaussetzer. Da genuegt es schon, nur 1km auf einem "Topf" zu fahren, um anschl. statt des Washcoat nur noch Luft im Katalysatorgehaeuse vorzufinden. Die Grundregel lautet: Zuendaussetzer bei heissem Kat->Sofort Motor ausmachen und erst einmal warten bis der Kat abgekuehlt ist! Das gilt uebrigens auch fuer "Westautos", deren Kats ja bekanntlich noch einiges preisintensiver sind 
Was sich auch verbietet: Experimente mit geaenderter Vergaserbeduesung. Zu fettes Gemisch birgt auch immer die Gefahr eine Kernschmelze in sich, zumind. aber einer raschen thermischen Alterung des Kat (= steigende Anspringtemperatur). Ich wuerde den Oettinger-KAt grundsaetzlich nur in Kombination mit einem 28H1-1 (Sparvergaser) empfehlen. Da dort der Teillastbereich recht mager abgestimmt ist, hat der Katalysator auch eine gute Chance, immer wieder etwas abzukuehlen.
Ich schätze das du des Rätsels Lösung findest wenn du den Kat aufschneidest. Er wird in der Mitte "zu" sein dort wo auch der Größte Wärmepunkt entsteht.
Das sollte man aber auch sehen ohne ihn aufzutrennen!? Im originalen Zustand kann man durch die vielen kleinen Löcher des [lexicon]KAT[/lexicon] jedenfalls problemlos hindurchsehen - das sollte später ja auch noch möglich sein, schließlich müssen die Gase ja auch irgend wo durch.
Ich hatte auch einmal einen Kat der langsam"zu" gegangen war.Das äußerte sich in einer immer stärker werdenen Klingelneigung.Das wurde dann so schlimm,daß kaum noch Gas gegeben werden konnte.Hat auch ne Weile gedauert bis ich den Fehler gefunden hatte.
Fg601:Wäre jetzt interessant zu wissen, warum dein Kat zugegangen ist.
Extremer Kurzstreckenverkehr, geänderter Vergaser oder warum.
Nein Der kat war nach dem Absorbtionsdämpfer.Er hat sich mit Fasern der Wolle zugesetzt.
Absorbtionsdämpfer? Was für eine Spezialkonstruktion haste denn da wieder gehabt? 
Grüße, Tom
Das hat mit Spezialkontruktion nichts zu tun. 
Es ist ganz einfach so,daß wenn neue Wolle in den Dämper kommt,ein Teil der Wolle sich anfangs verabschiedet.Naja ist ja auch egal.
