Knifflige Frage!!!

Bitte nur vorgesehenes HLP68! der Freilauf wird´s dir danken!

Ich bin mal wieder erstaunt, mit wieviel halbwissen hier wider rumgeworfen wird

Da schreibt zB der Drehschieber er würde nie ein SAE Öl nehmen - er fährt lieber 75W90, weil SAE zu dick sei.

SAE ist ein Maßsystem das die Viskosität von Ölen beschreibt, 75W90 IST ein nach SAE klassifiziertes Öl - und abgesehen davon auch noch dicker als zB 15W40.

Wie auch immer, für das "richtige" Öl gibts 2 Faustregeln:
Bei der Viskosität sich immer an die Herstellervorgaben richten.
Das ist beim Trabigetriebe nun mal HLP68. Die 68 ist KEINE SAE-Bezeichnung, einfach umrechnen geht nicht. HLP68 ist ein Hydrauliköl - man kann also auch andere Hydrauliköle verwenden. In der Viskosität liegen die alle nicht sehr weit auseinander. Wirklich richtig wäre aber nunmal HLP68.

Wieso ist das nu wichtig? Das besondere am Trabigetriebe ist der Freilauf im 4.Gang. Der funktioniert am Besten bei recht dünnflüssigem Öl. Er mag, wenn er noch in gutem Zustand ist, auch mit dickem Schaltgetriebeöl funktionieren - muß das aber nicht. Mein Freilauf zB hats bald endgültig hinter sich, ich fahr deshalb zZt eins der dünnflüssigsten Öle, nämlich Diesel. Kein Dauerzustand, aber funktioniert erstmal prima. Ersatzgetriebe liegt hier rum und wartet auf Wiederbelebung und einbau

Soviel zu dem, was man sofort merkt. Es gibt aber auch ein weniger offensichtliches mögliches Problem:
Im Getriebe gibt es ja keine Ölpumpe oder sowas. Im unteren Teil ist Öl, weiter oben erstmal nicht. Die sich im oberen Teil befindenden Bauteile werden dadurch geschmiert, das sich andere Teile unten im Öl bewegen und Öl im ganzen Getriebegehäuse "Rumkleckern". Relativ einleuchtend, das dünnes Öl anders rumspritzt, als das dickes tut.
Dadurch kann es zu einer unterversorgung mancher Teile kommen - haben es die Sachsenring-Mannen doch für dünnes Öl konstruiert.
Dadurch explodiert nicht gleich das ganze Getriebe, aber der Verschleiß an einigen Bauteilen kann durchaus dramatisch zunehmen.

Zweite Faustregel:
Es gibt für jeden Einsatzzweck das richtige Öl - und das hat dann ensprechend dem Einsatzzweck besondere Eigenschaften - erstmal unabhängig von der Viskosität.
So muß Motoröl mit sehr hohen Temperaturen klarkommen, Getribeöl mit großen Druck- und Scherkräften.

Die Anforderungen von Getriebe und Hydrauliköl sind ähnlich, nur das Geriebeöl auch noch sehr lange "frisch" bleiben soll. Schaut euch mal die Vorgeschriebenen Wechselintervalle von Getriebeölen in modernen Autos an - Getriebeöl ist wenn man so will die H-Milch unter den Ölen

Im Trabi ist nu aber garkein Getriebeöl drin . schaut euch mal die vorgeschriebenen Wechselintervalle an.

Das waren jetzt ja nur 2 Faustregeln - nix unumstößliches aber zumindest nen Anhaltspunkt.
Manche Leute haben bessere Lösungen gefunden. Teils an den Haaren herbeigezogen, teils mit Wissen und Versuchen begründet.
Aber man könnte auch das Rad jeden Tag neu erfinden wenn man will - aber wenns rollen soll ist rund numal grundsätzlich nicht die schlechteste form

Chrom

@Drehschieber

Also nochmal, Getriebeöl is Getriebeöl und Motoröl is Motoröl - das hat rein garnix mit der SAE-Klasse zu tun.
Das unterschiedliche Öle für unterschiedliche Einsatzzwecke optimiert sind hab ich nie bestritten - sogar geschrieben.

Und natürlich kann man die Viskosität von Ölen, egal wofür sie nu gut sind, miteinander vergleichen. Genau dafür ist die SAE-Klassifizierung doch da.

Also zunächst mal erkennt man das "richtige" Öl am Namen und erstmal nicht an der SAE-Bezeichnung. Wie gesagt, will man Motoröl, kauft man am Besten Motoröl, wenns Getriebeöl sein soll halt Getriebeöl.
Erst dann kümmert man sich um die SAE-Klasse, denn auch beim grundsätzlich richtigem Öl gibts unterschiedliche Viskositäten.

Was das bedeutet, hab ich mal in nem anderen Thema hier gepostet und kopiers einfach mal hier rein:

"... ne SAE Bezeichnung ist eine irgendwann, willkürlich aber verbindlich
festgelegte Einteilung was die "dickflüssigkeit" von Ölen angeht. Jetzt
ist es aber so, das alle Öle bei verschiedenen Temperaturen
unterschiedlich dick sind, je wärmer desto dünner. Das ist der SAE
Klasse aber egal. Nehmen wir ein Einbereichsöl, zB SAE20: Das bleibt
immer SAE20, auch wenns bei -30° viel dicker is als bei +100°. Im
Vergleich dazu wäre SAE50 immer dicker, also bei 0° dicker als 20er bei
0°, bei 100° dicker als 20er bei 100° usw

Was is nu SAE15W40? Das ist ein Mehrbereichsöl das bei -18° der
Visosität von SAE15 bei -18° entspricht, bei +100° aber der von SAE40
bei 100°. Das heißt es ist kalt dünner als SAE40 in kalt und warm
dicker als SAE15 in warm. Darum auch Mehrbereichsöl, hat halt in weiten
Temperaturbereichen die richtige Viskosität."

Also nix vom Einsatzzweck, das gilt für ALLE nach SAE klassifizierten Öle gleichermaßen

Nu sind aber längst nicht alle Öle SAE klassifiziert, SAE ist nur eine von vielen Normen. Hydrauliköle werden zB nach ISO 6743/4 Klassifiziert. HLP ist nach ISO eine Hydraulikflüssigkeit auf Mineralölbasis mit Wirkstoffen zum Erhöhen des Korrosionsschutzes, der
Alterungsbeständigkeit sowie zur Verminderung des Fressverschleißes im
Mischreibungsgebiet (auch HLP nach DIN 51 524, Teil 2)
Na und HLP68 is ganz schön dünne, aber längst nich so dünn wie Wasser

Chrom

Trabossi:
Dass HLP68 schwierig zu bekommen ist, dachte ich früher auch einmal. Also, gutes West-Getriebe-Öl rein, nach 11.100 km kleine Probleme: 4.Gang bleibt drinne, Freilauf adieu!
Getriebe im A., 190.- für ein neues (echt neues!) investiert, ne Woche später ein dichtes gebrauchtes fast geschenkt bekommen, sogar Hycomat, aber se3itdem mit Ölversuchen geheilt.
Guckst du Wagner Schmiertechnik in Wechingen, dort wirst Du geholfen......
Wobei herkömmliche Motoren-als auch Getriebeöle angeblich eine Neigung zur Sediment-und Schaumbildung haben sollen, Hydrauliköle nicht. Vielleicht daher der Ansatz der Konstrukteure, anstatt des allgemein üblichen Getriebeöles Hydrauliköl zu verwenden.
Übrigens, Renault hatte beim R14 eine Kombischmierung von Getriebe und Motor mittels Motorenöl. Der Getriebetrakt hat es halbwegs verdaut, der Motor wegen thermischer Belastung weniger. War im Prinzip auch egal, weil die Kisten vor Erreichen kritischer Kilometerstände von der Straße weggerostet waren.