So falsch sieht das in meinen Augen mit der Spülung nicht aus. Zumindest sehen meine Köpfe vom 3-Kanäler von Frank ähnlich aus. Wenn das Abrissklingeln recht laut ist würde ich vor allem auch mal die Fahrweise anpassen. Vorm vom Gas gehen noch mal kurz beherzt drauftreten damit der Motor Saft bekommt. 
@Ennatz1902 Warum 1:40, kein Vertrauen?
Doch, er vertraut mir blind.
Im Sommer zumindest, und da auch mal viele Volllastanteile und da möchte ich eine sichere Durchölung meiner Motoren. Aber ich fahre ja nur im Sommer. Außerdem 15W40.
Achso, also vertraust du dem Öl nicht aber der Ennatz vertraut dir.
Kennt jemand ein billiges 15W40 welches nicht so stark nebelt? Meins vom Hellweg räuchert doch recht stark, da waren mir die 2 Liter Vollsynthetik-Zweitaktöl die ich am Anfang genommen habe deutlich lieber.
Vergiss nicht, du fährst einen gemachten Motor, der sicherlich ne ganze Menge mehr Kraftstoff braucht. Dann bläut er mehr.
Im Winter werde ich 1:50 fahren und auch eine kleinere HD verbauen. Jetzt habe ich eine, durch die die 115er Lehre durchfällt, im Winter wirds dann eine richtige 115.
Ich kann bei dem billigsten Öl, welches ich bei Toom finden konnte, keine Rauchentwicklung erkennen... Selbst kurz nach dem Kaltstart kaum. Anders oder schlechter riechen tuts eigentlich auch nicht wirklich. Aber das würde mich auch nicht interessieren 
Eine leichte Fahne am Auspuff würde mich auch nicht zur Verzweiflung bringen, solang der Verbrauch stimmt.
Der Verbrauch liegt aktuell knapp unter 10 l/100km, also nun auch nicht so viel. Auf der Bahn ist alles gut, Stadtverkehr aber schon nicht mehr, 2 Wochen Kurzstrecke und die ersten 5km auf der Landstraße ist es hinten dunkel. 
Wie ist das mit dem SAE40?
Kann ich leider nicht sagen, ich fahre nie nur Kurzstrecke.
Mein typisches Streckenprofil: nach Kaltstart 5...8km Stadtverkehr und dann Überland.
Im Vergleich z.B. zu offiziellem Zweitaktöl hab ich aber optisch nicht wirklich einen Unterschied gemerkt, vom Geruch her riecht es in der Warmlaufphase strenger, danach auch nicht mehr.
Andere Faktoren, z.B. typischerweise die Leerlaufeinstellung, haben bei mir einen wesentlich deutlicheren Einfluß auf die Abgase. Aber das Bläuen ging z.B. auch zurück, als cih die Zündung von 4 auf 3,3...3,5 mm vOT zurückgenommen hab. Nur so eine Beobachtung.
Nach 1 Tank Füllung kann ich sagen, nach den Kaltstart nebelt der Motor etwas stärker, Kerzen sind braun geworden aber Kolben haben noch die Ablagerungen.
Ist auch mein Eindruck: Die Fahne am Anfang ist deutlich ausgeprägt im Verhältnis zu Addinol MZ406.
Dito.
Meine Kerzen sind mittlerweile auch braun geworden und Kolben und Kerzengewinde haben dünne, schwarze Ablagerungen. Aber mehr bzw. stärker sichtbare Abgase waren es zumindest bei mir im Vgl. zu offiziellem 2-Takt-Öl wirklich nicht. Ich schwöre (oder mein Motor hat auch mit 2-Takt-Öl schon immer überdurchschnittlich gequalmt...)
Ich fahre ja noch nicht lange, aber ich fand auch, dass 10W40 stärker qualmt als 15w40.
Gings um 10W40 ? Ich meinte SAE40.
Ich weiß.
Ich meinte nur ergänzend, dass es bereits zwischen 15W40 und 10W40 scheinbar Unterschiede in der Rauchentwicklung gibt.
Meine Rosi qualmt mit dem SAE40 so gut wie gar nicht (1:50). Es ist echt minimal beim Kaltstart, da muss man schon genauer hin sehen.
Wenn die Gute so richtig "heiß" 
ist, dann qualmt Sie überhaupt nicht.
Ich weiß immer gar nicht, was ihr gegen eine kleine Fahne habt... Solang er nicht bläut wie bekloppt, ist doch alles im Lot.
Und bei 1:40 qualmt er nicht mehr, als bei 1:50. Auf Arbeit haben mich bisweilen Leute gefragt, was ich denn Tanken würde, der würde ja gar nicht qualmen 
"Mehr Öl, als ab Werk vorgeschrieben". Da haben die dann nicht schlecht gestaunt.
Zitat Peter Kirchberg aus seinem Buch "Plaste, Blech und Planwirtschaft":
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… Als die ersten zehn Funktionsmuster-Motoren aufgelegt wurden, traten Forschungs- und Entwicklungswerk (FEW) und das Motorenwerk, die benachbart waren, in Entwicklungskontakt.
Einen „Schönheitsfehler“ des Motors war der deutlich über den Durchmesser der Hubscheiben hinausragende Drehschieber. Auch wenn durch einen lösbaren Flachdrehschieber Abhilfe geschaffen wurde, so bleibt das nicht mehr vermeidbare Einarbeiten des relativ dünnen Drehschieberblechs in die Mitnahmestifte und sorgte für jenes typische Geräusch, das beim Abstellen des Motors und bei der auspendelten Bewegung der beiden Kolben in eine Mittelstellung entstand. Trotz verschiedener Bemühungen, diese Geräuschbildung zu beseitigen, waren die Erfolge nicht überzeugend. Ebenfalls von Anfang an litt der Motor unter thermischen Schwierigkeiten im Kolben-Zylinder-Komplex. Die Kolbenringe brannten fest und Kolbenklemmer waren die Folge. Die Vergrößerung des Einbauspiels führte wiederum zu „Mohrenköpfen“ und entsprechenden Kolbengeräuschen. Anfänglich waren zwar Aluminium-Zylinder mit Hartverchromung oder Zylinder mit Alu-Umguss vorgesehen, doch war die Zulieferindustrie nicht in der Lage, erprobte und funktionstüchtige Technologien dafür zu entwickeln. Demzufolge blieb vorerst nur der Graugusszylinder.
Das erste, quasi handgestrickte Muster des Kleinwagens P 50 war schon im Juni 1954 auf die Räder gestellt worden. Zwickau hatte inzwischen den P 70 vorgezogen, was im Sinne der Entwicklung durchaus begrüßenswerte Entscheidung war. Das Motorenwerk Karl-Marx-Stadt wurde von der überraschenden Auftragsübergabe für den Trabantmotor relativ unvorbereitet getroffen. Ein später verfasster Bericht des damaligen Chefkonstrukteurs im Motorenwerk, Kurt Weber, an die Brigade des ZK der SED (April 1959) zählt rückschauend die Probleme auf. „Dem Motorenwerk wurden zur Fortführung der Versuche eine Wasserwirbelbremse, ein Ingenieur und drei Monteure übergeben. Durch die beschränkten räumlichen Verhältnisse musste die Abteilung in einer Wagenwasch-Box untergebracht werden, in der sie bei primitivsten Arbeitsverhältnissen ohne die erforderlichen Versuchseinrichtungen bis zur Erstellung des neuen Versuchsgebäudes Anfang Mai 1957 arbeiten musste. Für die Fahrzeuge P 2 M und und P 2 S hatte das Motorenwerk gleichzeitig erhebliche Leistungen zu erbringen, damit im benachbarten Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt im gleichen Jahr die Produktion auf Anordnung des Ministers beginnen konnte. Durch diese plötzliche Produktionsaufnahme eines noch nicht serienreifen Wagens konnte die Entwicklung des Triebwerkes P 50 nicht mit der erforderlichen Dringlichkeit bearbeitet werden.
Dazu kam, dass die Entwicklung des Motors durch das Festbrennen der obern Kolbenringe stark gehemmt wurde. Es sollten zur Beseitigung Versuche mit Alfer-Zylindern durchgeführt werden. Trotz intensiver Mitarbeit des Zentralinstitutes für Gießereiwesen war es nicht möglich, derartige Zylinder mit einer brauchbaren Bindung herzustellen. Da auch keine Aussicht auf Erfolg dieses Gießverfahrens bestand, wurden Mitte 1956 die Versuche damit abgebrochen. Dadurch ist über ein Jahr Entwicklungszeit erfolglos verstrichen.“
Zur selben Zeit wurden vom VEB Automobilwerke Zwickau Versuche mit einem Vergleichsfahrzeug vom Typ Lloyd LP 400 S gefahren. Für die Gemischschmierung wurde Shell-Öl verwendet. Eine Sichtkontrolle nach 5 000 km ergab ein einwandfreies Kolbenbild. Danach wurden die gleichen Versuche mit diesem Öl am Trabantmotor durchgeführt. Das Ergebnis war erstaunlich. Die „Mohrenköpfe“ waren besiegt, die Kolben zeigten ein völlig normales Bild. Als man diese Versuche beim Lloyd LP 400 mit Öl aus der DDR wiederholte, ergab nach wiederum 5 000 km die Kontrolle, dass sich die Koben in „Mohrenköpfe“ verwandelt hatten. Damit war der Nachweis für eine Ursache der Schwierigkeiten mit diesem Motor erbracht. Dieser Vergleichsversuch war Anlass, mit Nachdruck von den DDR-Ölherstellern eine weitaus bessere Qualität zu fordern.
Die Schmierung des Zweitaktmotors erfolgte durch Zusatz von Öl zum Kraftstoff zunächst 1:20 (1 L Öl auf 20 L Kraftstoff). Um die erhebliche Abgasfahne zu mindern, musste der Ölanteil verringert werden. Dazu wurde vom Hydrierwerk Zeitz ein Zweitakt-Motorenöl unter Verwendung eines aus Matzen in Österreich bezogenen Grundöls entwickelt. Damit ließen sich Mischungsschmierungen von 1:25 und 1:33 erreichen. Im Zuge der Importablösungen musste Zeitz Ende der fünfziger Jahre den Zusatz auf aus der Sowjetunion angeliefertes Öl umstellen. Bereits auf dem Prüfstand ließen sich dabei erhebliche Schwierigkeiten erkennen. Kolbenringe brannten fest und der Auslasskanal wurde mit Ölkohle zugesetzt. Glühzündungen und starke Belagbildungen sogar im Spülkanal waren die Folge. Augenzeugen berichten, dass nach Verwendung des aus der Sowjetunion importierten Mareschkino-Öls die Kurbelwellen aussahen wie schwarz lackiert. Das Grundöl wurde immer schlechter und sackte in der Qualität immer weiter ab: von Matzen über sowjetisches Erdöl bis zum Braunkohlenschwefelteer, aus dem zuletzt das Zweitaktöl herausgefiltert wurde. Die größte Bedeutung hatten die Additive, von denen die wirksamsten aus dem Westen importiert werden mussten. Die Bereitschaft, dafür Valuta-Mark auszugeben, war von Regierungsseite sehr gering, da dieses Öl ja nur „verfeuert“ wurde, ohne dass daraus noch Gegenwerte hätte gewonnen werden können. Deswegen gelangte auch die letzte Entwicklung, das Öl MZ 33, nicht zur Serienreife, denn Import-Additive standen hierfür nicht mehr zur Verfügung. Immerhin waren damit aber Mischungsverhältnisse von 1:66 auf Rundstreckentest klaglos bewältigt worden. Dieser Wert galt übrigens intern als zulässiger Grenzwert, ohne dass er zur Serie freigegeben war.
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Zitatende
Zitat:R.Langer
Peter Kirchberg beschrieb die durch Öl zerstörten Trabantkolben als „Mohrenköpfe“. Damit sind abgefressene Kolbenränder gemeint. Erfahrene Trabantschrauber haben dieses Phänomen oft genug gesehen, auch heute noch. Wir haben aus dem Auszug diese Buches erfahren, welchen negativen Einfluss das Öl auf den Motor hat und ebenfalls, dass dieser Einfluss sehr stark auf die Ölqualität und Menge zurückzuführen ist. Weiterhin stinkt das Öl, belastet die Umwelt und kostet Geld. Daraus sollte eindeutig und zweifelsfrei zu Schlussfolgern sein, das wir so viel Öl mischen, wie zum schmieren benötigt wird und keinen Tropfen mehr.
Wie viel Öl wird nun heutzutage für eine ausreichende und sichere Schmierung benötigt?
Ab 1974 lautete die Werksvorgabe 1:50. Das DDR-Öl hatte eine miese Qualität, wie wir erfahren haben. In dieser Werksvorgabe waren weiterhin noch schlechtere Qualitäten aus dem Osteuropäischen Ausland (Rumänien, Polen, UDSSR etc.) kalkuliert. Mit dem Fall der Mauer 1989 stand nun schlagartig eine deutlich verbesserte Ölqualität zur Verfügung, welches es uns ermöglicht, weniger Öl zu mischen. Seitdem sind nun 20 Jahre vergangen und man kann davon ausgehen, dass die Qualität sich weiter verbessert hat. Ich weiß, dass es unter euch einige Ölexperten gibt, denen Laborberichte vorliegen. Ergebnisse bitte gern hier veröffentlichen. Nachdem ich nun seit Jahren die Ölmenge mit billigem deutschen Mineralöl Schrittweise bis 1:100 (OHNE extra Schwapp ) reduziert habe, kann ich durchweg nur von positiven Erfahrungen berichten. Den Denk-Anstoß zu meiner Vorgehensweise bekam ich vor einigen Jahren durch dass genannte Buch. Der AHA-Effekt lies nicht lange auf sich warten.
Zu einem späteren Zeitpunkt ist mir eine Flasche Zweitaktöl in die Hände gefallen, auf der bereits ein Mischungsverhältnis von 1:100 angegeben war. Es war vollsynthetisches Öl. Additive im Öl verbessern die Eigenschaften des Öls weiter und ermöglichen eine weitere Reduzierung des Mischungsverhältnisses. Zusätzlich zu der bereits beschriebenen deutlichen Qualitätsverbesserung des Mineralöls wird bei Verwendung eines vollsynthetischen Öls nur die halbe Menge gegenüber mineralischem Öl und somit der Werksvorgabe benötigt. Das bedeutet, dass man mit 1:100 bei Verwendung vollsythetischen Öls ausreichend Reserven hinsichtlich der Schmierung hat. Probiert es aus! Euer Motor wird sich freuen und mit einer teils deutlich verlängerten Haltbarkeit bedanken. Klingelneigung und Abgasfahne wird sich deutlich reduzieren. Motor- bzw. Leistungsklingeln kenne ich persönlich generell nicht mehr. Mit voll- oder teilsynthetischem Öl kann man sicher 1:100 Mischen. Wer billiges Mineralöl mischt, der macht einen „extra Schwapp“ dazu und ist mit 1:70 dicke auf der sicheren Seite. Es macht in jeder Hinsicht KEINEN Sinn, mehr Öl beizumischen, als bereits vor 35 Jahren ab Werk angegeben wurde.
Ich glaube hier gibt es ein riesen Mißverständnis. Der Kirchberg redet von der Entwicklung des P50 Motors und nicht von Erfahrungen am 601.
"Mohrenköpfe", sind Kolben die im oberen Bereich schwarz sind, weil das Einbauspiel zu groß gewählt wurde wegen der Klemmneigung. Wir sind da immer noch bei Grauguß-Zylinder welche heute wohl kaum jemand fährt.
Ich habe aus dem Auszug auch nicht raus gelesen das zu viel Öl schlecht ist, sondern das es große Probleme mit der Ölqualität gab.
Wenn die Öle mit den Jahren besser geworden sind bedeutet das für mich, das bei gleichbleibenden Mischungsverhältnis die Lebensdauer des Motors verlängert werden kann. Durch eine Reduzierung des Öl-Anteiles kann mit Sicherheit die Lebensdauer des Motors nicht verlängert werden.
Da stimme ich zu. Allerdings gebe ich zur Betonung, dass niemand die Verwendung von Viertaktöl empfahl.
Und ich habe ein paar Mohrenköpfe für Euch. So gefunden im Motor eines Verfechter des 1:33 und "Extraschwapp". Klemmspuren sind vorhanden. Ich halte es durchaus für möglich, dass dies eine Folge der Vergrößerung des Kolbendurchmessers durch Ablagerungen der Ölkohle geschuldet ist.
Der Motor stammt aus 1982, ist etwa 40tkm bis 1990 gelaufen und wurde dann als Ersatz eingelagert. Die Kurbelwelle ist sehr gut geölt und selbst die Dichtfläche der Drehschieber weist äußerst geringen Verschleiß auf. Allerdings ist die schwarze Pest selbst in den Kurbelwellenlagern angekommen und ist zum Teil verhärtet.
