Sparvergaser regenerieren

  • Zum Wissen teilen ist diese Plattform doch da. :) Wenn ich hier mal etwas zurückgeben kann, freut mich das auch.


    Vor einem knappen Jahr gab es an unserem Stammtisch eine hitzige Debatte über den Sparvergaser. Als einziger vertrat ich die Meinung, dass diese Vergaser erhebliche Vorteile gegenüber den alten Blockvergasern haben (ein altes Thema, welches immer wieder diskutiert wird). Als es unsachlich wurde, bot ich an, einen ordentlich vorbereiteten Vortrag über das Thema zu halten, was auch angenommen wurde. Ich habe in der Folge nicht nur mein vorhandenes Wissen strukturiert um es ordentlich vorzutragen, sondern auch noch einige Details aufwändig recherchiert um bei mir vorhandene Wissenslücken zu füllen. Dazu gehörte die Legende, dass es eine Weiterentwicklung des H1-1 den H1-1E geben sollte. Nach langem Suchen bin ich dann darauf gestoßen, dass diese Bezeichnung nur in einem einzigen originalen Dokument vorkommt, welches Ende 1985 einige Detailweiterentwicklungen des H1-1 vorstellt. Eine Weiterentwicklung ist der feinere Einstellbereich des Chockes wie oben beschrieben.


    Gruß, Felix

  • Ich bin, im Gegensatz zu den Trabi-Fahrern die ich kenne, auch bekennender Sparvergaser-Fan. Warum? Wegen dem Verbrauch 🙂

    Ich resümiere noch mal ganz kurz die Einstellungen, die ich nach Reinigung und Versehen mit neuem Dichtsatz am Vergaser vorgenommen habe:

    - Drosselklappe mit 0,06 mm Grundstellungsöffnung eingestellt

    - Choke mit 1 mm (bei voll gezogenem Hebel) eingestellt

    - Schwimmer auf den Wert 17,6 mm eingestellt (Schwimmernadel reingedrückt oder Schwimmer nur auf der Nadel aufliegend?)

    - Anreicherungsventil 23 mm (passte)


    Noch was vergessen?

    -

  • Das klingt erstmal vollständig und richtig. Ich muss aber heute Abend zu Hause noch mal in meine Aufzeichnungen gucken.


    Der Schwimmer muss nur aufliegen ohne Reindrücken des SNV-Stößels.


    Das ist für mich aber nur ein grobes Voreinstellen des Schwimmers. Ich würde das dannach noch wie hier beschrieben einstellen:


    http://trabitechnik.com/index.…der%20Kraftstoffh%C3%B6he


    Mit dieser Methode habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht und man sieht auch gleich ob das Schwimmernadelventil wirklich dicht ist.


    Viel Erfolg! Felix

  • Das Maß kenne ich. ;-)

    Mir ging es darum, zu erfahren wie ihr die tatsächliche Öffnung ermittelt. Ich mache das mit einer zugelöteten Düse und einem Schlauch an dem ich sauge.

  • Achso. Na ich guck halt durch die offene Schwimmerkammer und schauem wann das Ventil das erste mal berührt wird. Aber du hast da natürlich recht. Es ist wesendlich exakter mit Saugen zu prüfen, wann es wirklich öffnet. So stelle ich beim 28HB4-1 ja auch das Luftsteuerventil ein. Guter Tipp! :)

  • Also zu den Einstellwerten habe ich bezüglich des Vergasers 28H1-1 in meinen Notizen folgendes stehen:


    Schwimmereinstellung:

    - grob vorjustiert auf 17,6mm gemessen zwischen Schwimmer ohne Lötnaht und Deckelkante

    - anschließend mit Wasserglasmethode oder Sichtröhrchen fein auf 26 +- 1,5mm Kraftstoffhöhe einstellen


    Drosselklappenöffnung im Leerlauf:

    - 0,2-0,4° an der Drosselklappenwelle, das entspricht einem Spalt zwischen Drosselklappe und Saugrohr von:

    - 0,05-0,1mm

    - weil man das nur bescheiden messen kann, nehme ich dafür den Erfahrungswert Einstellschraube 1/3 ab Berührung des Drosselklappenanschlags noch 1/3 Umdrehung reinschrauben


    Drosselklappenöffnung bei vollständig gezogenem Choke zur Standgasanhebung beim Kaltstart:

    - je nach Ausführung 10-17° an der Drosselklappenwelle, das entspricht einem Spalt zwischen Drosselklappe und Saugrohr je nach Ausführung von:

    - 0,9-1,1mm alter Ansaugkrümmer
    - 0,5-0,7mm alter Ansaugkrümmer + Hycomat

    - 0,8-1,0mm neue Ausführung (Normal und Hycomat)


    Drosselklappenöffnung beim Einsatzpunkt des Anreicherungssystems:

    - Stößel auf 23 +- 1mm voreinstellen

    - 38-41° an der Drosselklappenwelle, das entspricht einem Spalt zwischen Drosselklappe und Saugrohr von:

    - 4,2 – 4,5mm


    Der Vollständigkeit halber hier noch die restlichen Zahlen zum Vergaser:

    Hauptdüse 113 0,01mm
    Ausgleichsluftdüse
    100 0,01mm
    Leerlaufkraftstoffdüse 45 0,01mm
    Leerlaufluftdüse 100 0,01mm
    Leerlaufgemischdüse 70 0,01mm
    Zusatzdüse 45 0,01mm
    Schwimmernadelventil (gefedert) 25 0,1mm
    max. zulässiges Spiel Drosselklappenwelle 0,4 mm
    Drosselklappenbohrung bis 8/85 1,8 mm
    Drosselklappenbohrung ab 8/85 1,6 mm
    Belüftungsschlauchlänge 125 +- 1 mm
    Schwimmergewicht 4,5 g
    Drosselklappenwellendichtring D8 x 16 x 7V2


    Zündeinstellung (wenn vorhanden bei voll aufgespreizten Fliehgewichten):

    Verdichtung 7,6 + Unterbrecher: Z1 = 4 +- 0,4mm v. OT / Z2 = 3 +-0,4mm v. OT
    Verdichtung 7,8 + Unterbrecher: Z1 = 3,5 +- 0,4mm v. OT / Z2 = 2,5mm +-0,4mm v. OT
    Verdichtung 7,8 + EBZA: Z1 und Z2 = 3,0 +- 0,3mm v. OT

    Wenn man das so macht und alles ordentlich dicht und mit geplanten Flanschen zusammengebaut hat, muss man nach Einbau des Vergasers eigentlich nur noch das Standgas einstellen und hat einen gut funktionierenden Vergaser. :)


    Gruß, felix

  • Schön, das mal alles geballt so auf einer Seite zu haben. :-)


    Ergänzen möchte ich noch Folgendes:

    - Als Hauptdüse verwende ich nur noch 115 oder 120, je nach Einsatz. Das sind die HD der kleinen MZ ETZ.

    - Die 45er Leerlaufdüse sollte ganz leicht aufgerieben oder gleich eine 50er verwendet werden. Das mindert etwas das Schieberuckeln.

    - Die Einstellung des Anreicherungsbeginns nochmal im Detail: ich schraube anstatt der 45er Zusatzdüse eine zugelötete Düse ein, stecke in das Gewinde davor einen stramm sitzenden Schlauch und erzeuge mit dem Mund einen Unterdruck. Nun öffne ich die Drosselklappe und lege einen Prüfdorn 4.2mm unten in das Ansaugrohr. Möglichst in dem Moment wenn der Stift richtig positioniert ist, sollte sich der Druck im Mund langsam abbauen. Wenn nicht, dann muss am Stößel nachgestellt werden.


    Bitte die wichtigsten Beiträge in die FAQ aufnehmen, das muss ja nicht stetig wiederholt werden. :-)

  • Wenn man das so macht und alles ordentlich dicht und mit geplanten Flanschen zusammengebaut hat, muss man nach Einbau des Vergasers eigentlich nur noch das Standgas einstellen und hat einen gut funktionierenden Vergaser

    Wenn so ein Vergaser überholt wird, dann muß auch zwingend über die Leerlaufgemischregulierschraube (LGS) das Leerlaufgemisch passend zum Motor eingestellt werden. Im Idealfall hat man einen CO-Tester und geeichten Drehzahlmesser, im "Garagenmodus" die oben beschriebene Methode mit Gehör und Gefühl und spätere Nachkontrolle über das Kerzenbild.

    Um den Vergaser optimal zu reinigen und zu überholen muß die LGS mit raus. Auch ist es über die Jahre so, dass viele keine Plombe mehr drin haben.

    Und wenn man alles richtig gemacht hat, also auch knochenharte O-Ringe ersetzt hat und alles plan und dicht ist, dann bekommt man auch ne astreine Einstellung (auch ohne Tester und DZM) hin. :)

    Ich hab soweit auch keine Probleme mit dem 1-1. In unserem 89er arbeitet er (nach Überholung bei etwa 65tkm) auch normal und unauffällig. Das Einzige was mir an dem Modell negativ aufstößt ist die Abmagerung auf der Autobahn. Ich habe da auch schon Verbräuche unter 5L/100km hinbekommen. Da muß man mehr auf die Gaswechsel achten sonst fängt man sich auch schnell mal einen Klemmer ein, weil es doch etwas wärmer werden kann.

  • TV P50, da hast du völlig recht. Selbstverständlich gehört für mich zum erwähnten Standgas einstellen, dass Einstellen der Leerlaufdrehzahl (Umgemischschraube) UND das Einstellen des Leerlaufgemisches (Leerlaufgemischregulierschraube). Aber da wurde weiter oben ja bereits eine Methode vorgestellt und von euch für gut befunden. Daher bin ich da jetzt nicht weiter drauf eingegangen. In meinem Beitrag habe ich nur die wissenswerten Kennzahlen zusammengefasst. Eine vollständige Anleitung zum Aufarbeiten und Einstellen ist das so noch nicht. Obwohl man sich mit diesem ganzen Beitrag hier die restlichen Lücken jetzt fast schon selbst zusammenreimen kann. :)


    - Die 45er Leerlaufdüse sollte ganz leicht aufgerieben oder gleich eine 50er verwendet werden. Das mindert etwas das Schieberuckeln.


    Die 45er kann man auch durch eine 70er (Leerlaufgemischdüse 28H1-1) ersetzen. Der Mehrverbrauch ist kaum messbar. Fahre ich auch so. :)


    Gruß, Felix

  • Es waren im dem Überholset noch 3 Dichtungen für den Ansaugkrümmer dabei (2 dünne und eine dicke, also die Dichtung, die zwischen Vergaser und Motor kommt). Muss da jetzt die dicke oder die dünne dran?

  • Die 45er kann man auch durch eine 70er (Leerlaufgemischdüse 28H1-1) ersetzen. Der Mehrverbrauch ist kaum messbar. Fahre ich auch so. :)


    Gruß, Felix

    Minimiert das wirklich so deutlich das Schieberuckeln? Außer im 4. Gang kann man ja mit dem 28 H1-1 in keinem Gang konstant eine Geschwindigkeit fahren ohne Ruckeln...

  • Ergänzen möchte ich noch Folgendes:

    - Als Hauptdüse verwende ich nur noch 115 oder 120, je nach Einsatz. Das sind die HD der kleinen MZ ETZ.

    - Die 45er Leerlaufdüse sollte ganz leicht aufgerieben oder gleich eine 50er verwendet werden. Das mindert etwas das Schieberuckeln.

    Was hat es denn für einen Effekt, wenn ich ne 115 oder 120 nehme?