Beiträge von FelixBRB

Moin,

spannende Ideen haben manche Leute. Vorweg: ich möchte dem Autor nix unterstellen, aber die besten Ergebnisse bei der Innengeräuschminimierung hatte ich bisher damit das Fahrzeug technisch in einen einwandfreien Zustand zu versetzen. Neue Auspuffgummis und eine Auspuffanlage ohne unnötige Öffnungen machen den Trabant schon erstaunlich leise. Die Motor- und Getriebeaufhängungen tragen auch zu diversem Dröhnen bei. Wenn man dann noch diverse Klappergeräusche etc. im Innenraum beseitigt (Zum Beispiel alle Innenverkleidungen richtig befestigen), dann hört man eigentlich bei Tempo 70 auf der Ebene hauptsächlich den Wind pfeifen. Da nützt dann auch die Dachpappe unterm Dach der Pappe nix. Ist denn das Bodenblech tatsächlich eine der Hautplärmquellen, so dass eine Dämmung über die üblichen Fussmatten hinaus Sinn macht?

Gruß, Felix

Hallo 2TViper,

ist es möglich, dass sich bei der Formel ein Tippfehler eingeschlichen hat? So wie ich es herleite, komme ich nur fast auf diese Formel. In der Wurzel steht bei mier aber nicht (1/r)^2 sondern (l/r)^2. Die Ergebnisse die ich bei der Umrechnung dann rausbekomme, sehen mir auch absolut korrekt aus. Es korrespondiert an den bekannten Punkten tadellos mit den Angaben im Whims und anderer Literatur. Da ich gerade an etwas bastel, wo ich diese Umrechnung dringend benötige, wäre es toll, wenn das aufgeklärt werden könnte. Vielen Dank schonmal.

Gruß, Felix

Edit: Wenn ich die von dir angegebene Formel benutze, dann bekomme ich für manche Winkel in der Wurzel negative Werte. Sicherlich hat der Kolbenhub beim Trabant auch einen imaginären Anteil, aber das ist doch wohl so eher nicht gewollt, oder?

Stimmt eigentlich, an DK und Schieber hab ich nicht gedacht. Nagut, wieder was gelernt. Ist eben doch nicht immer alles so, wie es im Theoriebuch steht.

Hmm, ja dann ... Ich habe mich bisher nur damit beschäftigt wie die Originaltechnik so wirklich genau funktioniert. An einen Ersatz für den Original Vergaser wollte ich mich erst wagen, wenn ich diesen vollständig durchstiegen habe. Meiner Erfahrung nach ist es oft so, dass man bei einem Umbau nur meint etwas verbessert zu haben. Im Nachhinein stellte ich schon so einige Male fest, dass die Originaltechnik sofern man sie denn richtig einstellt etc. auch nicht schlecht ist. Aber beim Mikuni sind die Aussagen von allen Seiten ja recht eindeutig.

Gruß, Felix

Wenn man anderweitig für eine gute Zerstäubung sorgen kann, dann macht es natürlich Sinn auf die Verjüngung im Vergaser zu verzichten und so noch ein wenig mehr Füllungsgrad zu erreichen. Das wiederspricht ja meinen Aussagen soweit nicht. Nun ist es so, dass mit zunehmender Drehzahl die Ansaugluft natürlich auch schneller in den Motor strömt. Im hohen Drehzahlbereich relativiert sich das Problem also wieder. Zerstäubungsprobleme hat man meistens untenrum - also im Standgas. Wenn ich so lese, wie du die Gänge ausfährst, könnte ich mir vorstellen, dass dein Motor nie in die Verlegenheit kommt bei niedrigen Drehzahlen noch ein besonders gutes Gemisch zusammen zu setzen. Die Leistungswerte die du nennst werden ja bei relativ hohen Drehzahlen erst erreicht. Wie es untenrum aussieht ist damit noch nicht gesagt. Aber wie gesagt, ich kenne den Mikuni nicht, vielleicht ist da ja alles anders. Aber vielleicht kannst du ja mal zu deinem Standgas etwas sagen.

Gruß, Felix

Du hattest folgende Frage gestellt:

Zitat von hotwheelz

Was mich eher wundert ist der Zusammenhang zwischen Vergasergröße und Drehmoment. Nen 30er Mikuni ist ja nun schon nen bisschen größer als Serie, bringt aber kaum nen richtigen Gewinn.

Ich kenne dich ja nicht. Daher kann ich dein Wissen nicht einschätzen. Aber wenn das alles klar ist, dann hättest du dir die Frage ja selbst beantworten können. Meine Ausführung bezog sich auf alle Grundlagen die man benötigt um zu verstehen, warum man auf die Idee kommt einen größeren Vergaser zu verwenden. Was genau daran der Trugschluss sein kann, habe ich im letzten Absatz aufgezeigt. Wodurch sich meiner Ansicht nach deine Frage beantwortet. Ich weiß nicht was daran auszusetzen ist.

Gut, der letzte Absatz hätte vielleicht gereicht. Aber hier lesen ja auch andere, schaden kann's ja dann wohl auch nicht. Oder ist fachlich etwas auszusetzen?

Gruß, Felix

Ein größerer Vergaser bringt nicht automatisch mehr Leistung.

Dazu muss man sich nur kurz angucken wie der Motor funktioniert. Der Trabantmotor saugt sich sein Gemisch, welches Volumenmäßig zum größten Teil aus Luft besteht durch den Luftfilterkasten, Vergaser (dort wird Kraftstoff beigemengt), Ansaugrohr, Kurbeltrieb, Überströmer bis in den Brennraum. Dort wird er verdichtet und entzündet. Das bedeutet, dass der Kraftstoff mit dem Sauerstoff der in der Luft enthalten ist reagiert. Bei dieser Reaktion wird Energie freigesetzt und es entstehen als Verbrennungsprodukte verschiedene Abgase. Diese Abgase dürfen dann durch den Auslass, Krümmer, Vorschalldämpfer, Mittelrohr, Nachschalldämpfer ins Freie gelangen.

Eine Leistungssteigerung ergibt sich genau dann, wenn man es schafft mehr Energie bei der Verbrennung im Brennraum freizusetzen. Das stimmt so nicht ganz, denn diese Freisetzung sollte auch noch zu einem möglichst optimalen Zeitpunkt stattfinden - aber grob kann man das wohl so sagen. Um mehr Energie freizusetzen versucht man die Füllung des Zylinders zu verbessern, also mehr Luft und mehr Kraftstoff in den Brennraum zu bekommen. Es kann aber mit einer bestimmten Menge Luft immer nur eine bestimmte Menge Kraftstoff reagieren. Ist man zu fett, wird unvollständig verbrannt und Kraftstoff wird verschwendet, ist man zu mager, nutzt man die Füllung nicht optimal aus und Luft wird nicht vollständig wegoxidiert. Für das richtige Mischungsverhältnis in allen Betriebsbereichen des Motors sorgt der Vergaser. Damit dieses Gemisch möglichst vollständig verbrennt und somit möglichst viel Energie freisetzt, muss es aber auch möglichst gut miteinander vermengt sein. Das wird maßgeblich durch die Zerstäubung des Kraftstoffs im Vergaser und die homogene Verteilung des Kraftstoffs in der Luft beeinflusst. Danach muss man noch dafür sorgen, dass diese gute Vermengung möglichst bist zum Brennraum erhalten bleibt und sich nicht der Kraftstoff irgendwo nieder schlägt. Übrigens ein Grund, warum ein Motor unter unterschiedlichen Betriebstemperaturen unterschiedlich gut läuft und zu fett eingestellte Motoren nach langem Laufen im Leerlauf und anschließendem Gasgeben (zum Beispiel an der Ampel) plötzlich aus gehen.

Wenn man nun beim Vergaser den Querschnitt erhöht, erhöht man damit noch lange nicht den Füllungsgrad der Zylinder (also das Gemischvolumen, welches angesaugt wird). Denn dazu müssen auch alle anderen Komponenten entsprechend ausgelegt werden. Was aber passiert, ist dass im Vergaser durch den größeren Querschnitt die Ansaugluft langsamer strömt. Langsame Strömung ist aber schlecht für die Zerstäubung. Man wendet hier sogar ganz im Gegenteil eine Verengung des Ansaugrohres an, um die Luft zu beschleunigen. Das sorgt dafür dass an der Kraftstoffaustrittsstelle der Kraftstoff regelrecht in kleinen Tropfen auseinander gerissen wird und damit gut zerstäubt. Googel doch einfach mal nach Venturieffekt oder schau dir den Zerstäuber im Originalvergaser an. Ein richtiger Engpass mit einer speziellen Form, der dafür sorgt, dass die Luft schnell vorbei strömt, sich danach ausdehnt und die Kraftstofftröpfchen so möglichst klein zerreißt. Denn der Vergaser ist eigentlich ein Zerstäuber und kein Vergaser.

Gruß, Felix

Ah cool! Vielen Dank für den wertvollen Tipp. Das ist ja praktisch, dass man die Nachuntersuchung überall machen lassen kann. Dann muss ich jetzt einen entsprechenden Prüfer finden und dann aber zumindest nicht mehr die komplette HU und AU machen lassen. Klingt gut.

Gruß, Felix

P.S.: Habe inzwischen auch einen Tipp für einen DEKRA Prüfer im Nachbarbundesland bekommen. Das ist von hier nur eine halbe Stunde entfernt. Ich werde nächste Woche mal versuchen Kontakt aufzunehmen. Vielleicht lässt sich ja alles so noch recht einfach regeln.

Zitat von matjes300

Akzeptiert zwar auch nicht jeder Prüfer, aber für die VA Stuko könnte eine Scheinkopie hilfreich sein .

Ja das dachte ich mir auch und hab gleich nachgefragt. Reicht ihm aber auch nicht.

Zitat von Helmchen

Bezogen auf sein Fachwissen wollte ich das auch nicht aber soweit mir bekannt ist, müssen gewisse Voraussetzingen erfüllt sein (also Lehrgänge und Qualifikationen) damit ein Prüfer Einzelabnahmen machen darf. Das meinte ich mit Kompetenz. Nichts gegen den armen Mann in seiner Person oder Einstellung.

Achso meintest du das. Das macht natürlich Sinn. Wollte nur nicht den Eindruck erwecken, dass ich mit dem Prüfer unzufrieden gewesen wäre. Der macht ja auch nur seinen Job und ich fand ihn wie gesagt soweit eigentlich ganz angenehm.

Zitat von Helmchen

Aber wäre es denn nicht möglich, diese Eintragungen einzeln woanders machen zu lassen? Der "neue" Prüfer muss doch nicht gleich zwangsläufig ne HU machen, wenn du nur die beiden Sachen eingetragen haben willst. Oder irre ich mich?

Da kenne ich mich nicht aus. Ich glaube aber irgendwie nicht, dass der Prüfer mir dann bei der Nachuntersuchung die HU absegnet, weil ich woanders in der Zwischenzeit die Abnahmen habe machen lassen. Da fühlt der sich doch auch ein wenig veräppelt. Aber keine Ahnung, in Deutschland ist ja vieles anders als man es für möglich hält.

Gruß, Felix

Hallo Helmchen,

die Kompetenz des Prüfers möchte ich eigentlich nicht in Frage stellen. Er war zu keinem Zeitpunkt unsachlich oder hat versucht irgendwie generell den Umbau zu verteufeln. So einen Prüfer hatte ich davor. Der hatte damals ganz offensichtlich überhaupt kein Interesse daran, meinen Trabi bestehen zu lassen. Er meinte, dass sogar meine Reifen (145/80R13) nicht zulässig wären, obwohl es dafür ja ne Werksfreigabe gibt. Der Prüfer gestern war da ganz anders. Der hat mir von sich aus gleich ne offizielle Bestätigung ausgedruckt, dass die Reifen auf diesem Fahrzeug zulässig sind, obwohl sie nicht in den Papieren stehen. Er hat sich auch viel Zeit genommen und alles genau angeschaut. Wie gesagt, mit den richtigen Papieren wäre alles glatt gelaufen. Er hat halt auch seine Vorschriften. Das andere Prüfer diese Vorschriften anders auslegen macht diese vielleicht kulanter, aber nicht gleich kompetenter. Ne Einzelabnahme hätte er auch problemlos gemacht, aber eben nur mit teurem Fahrversuch - nach seiner Aussage ca. 600 Euro.

Die Eintragungen würden natürlich extra kosten, aber die HA/AU Plakette hätte ich dann eben für 12 Euro Nachuntersuchungsgebühren bekommen. Da ich schon drüber bin (kostet jetzt 20% Aufschlag (gesetzlich vorgeschrieben)), zahl ich ja beim nächsten Prüfer, der natürlich wieder ne komplette Untersuchung machen will, gleich knapp 100 Euro für HU und AU. Obwohl der ja zumindest die AU vom gestrigen TüVer anerkennen müsste. Aber es wird mir wohl nix anderes übrig bleiben. Ich habe weder Lust alles zurück zu rüsten, noch die Sache zu vertuschen. Also auf zum nächsten Prüfer. Schade, der gestern war sonst eigentlich ganz nett und hier um die Ecke.

Gruß, Felix

Hallo,

danke für die schnellen Antworten. Das habe ich natürlich befürchtet. Aber lieber noch einmal nachgefragt als doof aus der Wäsche geschaut. Dann ist wohl tatsächlich die nächstbeste Möglichkeit im Nachbarbundesland eine Dekra Station aufzusuchen. Schade, das wird deutlich teurer, da eben nicht nur eine Nachuntersuchung. Aber da muss ich wohl in den sauren Apfel beißen.

@Helmchen: Naja eine ABE ist ja wenn ich das richtig verstehe eher so ein Freibrief, dass das Teil garnicht eingetragen werden muss. Das wäre natürlich optimal, aber es würde eben schon ein amtliches Teilegutachten ausreichen, welches bestätigt, dass die Teile das Fahrverhalten vom Trabant nicht negativ beeinflussen und auch am Trabant sicher verwendet werden können. Sowas liegt für die Federn nur für ein Ford Modell vor, das reicht dem Prüfer aber eben nicht.

Gruß, Felix

Hallo,

bevor es alle schreien. Ich habe bereits die Forumssuche benutzt, aber leider keine Antwort auf meine Frage dabei rausfischen können. Sollte es dazu dennoch schon einen Thread geben, dann würde ich mich natürlich über einen entsprechenden Hinweis genauso wie über alle anderen zielführenden Beiträge freuen.

Nun zu meiner Frage: Gibt es zu den von der Firma "Spätbremser" verkauften Tieferlegungsfedern für die spiralgefederte Hinterachse vom Trabant P601 ein Teilegutachten für die Eignung am Trabant? Besagte Firma hat mir eine Bestätigung für die Eignung der Federn im Trabant sowie ein Teilegutachten für die Federn für ein Ford Modell mitgeschickt. Das reicht meinem Prüfer leider nicht aus. Er meint, das wäre zwar alles sehr schön, sagt aber nicht wirklich etwas über die Eignung dieser Federn am Trabant aus. Das gleiche Problem habe ich mit der Sturzkorrektur für die Vorderachse, welche ich bei der selben Firma erworben habe. Hierfür habe ich damals ein Herstellernachweis und ein Materialgutachten mitgeschickt bekommen. Leider sind dies jedoch nur rote Zettel und keine amtlichen Dokumente. Laut meinem Prüfer ist das ebenso relativ nutzlos. Ich habe die Teile vor einigen Jahren dort bestellt. Vielleicht gibt es ja inzwischen Gutachten dazu?

Der Hinweis, dass ich mir einen anderen Prüfer suchen soll, ist zwar durchaus berechtigt, aber das ich diese Möglichkeit habe, weiß ich auch. Ich habe nun einen Mängelbericht mit diesen beiden Punkten. Wenn ich zu beiden Teilen einwandfreie Papiere vorlegen kann, hat der Prüfer für die geringe Gebühr einer Nachprüfung überhaupt kein Problem damit, alles in die Papiere einzutragen. Daher wäre das natürlich schon meine bevorzugte Variante. Die Alternative ist ein recht kostspieliger Fahrversuch.

Achja, mit der Firma Spätbremser habe ich selbstverständlich bereits versucht Kontakt aufzunehmen. Leider sind dort zur Zeit Betriebsferien.

Gruß, Felix

P.S.: Die Blattfeder von Project601 mit richtigem Teilegutachten für den Trabant würde der Prüfer sofort eintragen.

Kann man sicher machen, aber die Antwort die dann sinngemäß kommt ist doch klar: "Die Haltbarkeit könne nur gewährleistet werden, wenn man zur Vorbehandlung ebenfalls die Produkte dieser Firma verwendet." Macht ja auch Sinn, die haben das natürlich nur auf exakt diesem Weg getestet und können nur so garantieren, dass alles gut läuft. Ich schwanke ja auch ein bisschen zwischen "nochmal exakt nach Anleitung mit allem drum und dran probieren" und "einfach so wie früher rumfahren". Original gehts ja auch. Aber das führt hier zu weit.

Zitat von Zottel

Zitat von »gt82«

Entsorgen ist ein gutes Thema:
wo schafft man denn rostiges Altbenzin (braun) Altöl, Essigsäure... hin. Wegkippen ist ja eher Suboptimal für die Umwelt.

als bei den kleinen mengen die bei uns so anfallen stellt sich mir die frage nicht, denn wenn man noch benzin verbraucht beim wegbringen der alten plörre, ist es auch nicht umweltfreundlicher...

Naja, entsorgen kann man das bei Wertstoffhöfen. In Brandenburg hat das nie geklappt, da wollten die das einfach nicht nehmen. War sogar bei verschiedenen Entsorgungsunternehmen. Fand ich schon stark, da braucht man sich nicht wundern, dass manche das in den Wald kippen. Das wollte ich jedoch nicht machen und habe das Zeug in einem alten Kanister aufgehoben und dann nach meinem Umzug in München problemlos kostenlos abgeben können. Auch hier oben in Lübeck konnte ich diverse Altbenzine und -öle bereits problemlos abgeben - ebenfalls kostenfrei! Einfach in einem alten Kanister aufheben und bei der nächsten Fahrt zum Wertstoffhof mit abgeben. Das tut nicht weh und ist allemal besser als einfach wegkippen.

Gruß, Felix

Wie ich genau vorgegangen bin kannst du hier lesen: Tankentrostung

Ich kann mir gut vorstellen, dass eine falsche Verarbeitung die Ursache ist. Pauschal würde ich davon aber nicht unbedingt ausgehen. Ich fand mein Vorgehen eigentlich garnicht so verkehrt. Es blättert jetzt nach 4 Jahren in sehr großen Fetzen besonders von der Tankoberseite ab. Die Fetzen kann man mit etwas Geduld aus den Tanks fingern. Da sie sich nicht wirklich im Tank auflösen, besteht auch keine riesige Gefahr das Sieb zu verstopfen. Aber so ganz wohl ist mir dabei dennoch nicht. Ich will die Beschichtung daher bei Gelegenheit wieder aus den Tanks entfernen. Schade eigentlich.

Gruß, Felix

Leider hab ich mit Kremm Rot andere Erfahrungen gemacht. Habe vor ein paar Jahren zwei Tanks damit versiegelt und bei beiden blättert die Beschichtung nun wieder ab. Ich habe mir größte Mühe beim Entrosten und Entfetten gegeben, ich will dennoch nicht ausschließen dass meine Vorarbeiten am Tank nicht gut genug waren.

Gruß, Felix

Zitat von TrabiTrucker

Wir sind (als nordwestlichste Vertretung des BTC) auch wieder mit dabei.

Und wir als nördlichste Vertretung des BTC sind auch dabei.

Gruß, Felix

Die Markierungen sind original zwar dran, sollte man aber lieber mit der Zünduhr mal kontrollieren und sich am besten eigene, genaue Markierungen machen. Diese Markierungen mit dem Stroboskob abblitzen ist die genaueste Methode. Bei der Unterbrecherzündung sollte man alle 5000km kontrollieren und ggf. nachstellen, in jedem Fall aber den Schmierfilz ölen. Bei der EBZA verstellt sich nix von allein, da reicht einmaliges Einstellen.

Von wegen hinterm Deich. Hier der Beweis!

Wir sind von Lübeck nach Aarau zum Trabitreffen in der Schweiz gefahren 1097km (fast nur Landstraße). Anreisewetter war super, beim Treffen war es solala - unser Zelt hat zumindest gehalten. Dann von dort über die Alpen zum Lago Maggiore (Italien). Dort 3 Tage bei bestem Wetter Urlaub gemacht und dann wieder über die Alpen zurück nach Deutschland - bei Regen und stellenweise Schnee. Allerdings haben wir dann kurz hinter der Grenze einen Autozug nach Hamburg genommen. Das hat uns schlicht 2 Tage Strandurlaub ermöglicht. Klar kann man die Strecke auch über Nacht in einem Rutsch fahren, aber Trabifahrten sollen ja auch Spaß machen. Insgesammt waren es immerhin 1992 auf eigener Achse gefahrene Kilometer. Mal wieder alles Pannenfrei.

Gruß, Felix

P.S.: Man beachte bei den Fotos den Beladungszustand und den Bremsstaub an den vorderen Felgen. Die waren beim Start eigentlich sauber.

Heute hab ich auch mal ein schönes Bild. Nach dem 2. Internationalen Trabant Treffen in der Schweiz sind wir noch ein wenig durch die Alpen und nach Italien gefahren. Dabei war unter anderem der höchste Pass der Schweiz, der Nufenen Pass mit 2478m über dem Meeresspiegel. Alles mit original 6V Unterbrechertechnik von 5/83. Auto war voll beladen und wir hatten trotz stellenweise 13% Steigung keinerlei Probleme oder Pannen. Oben auf dem Berg waren es zeitweise nur 3°C und es hat geschneit. Aber nun zu dem Bild. Es ist auf dem Furka Pass in ca. 2300m Höhe entstanden. Hier versinkt der Trabi gerade mal wieder in einer Wolke.

P.S.: Ich hätte wenn gewünscht noch eins auf der Passhöhe bei 2478m.

Moin,

nach Punkt 3 hast du nur den Kolben auf OT stehen. Du solltest dann die Messuhr auf exakt 0 mm stellen. Bei 7 ist die Drehrichtung mit deiner Methode egal. Du musst vielmehr die Geberplatte genau an den Punkt bringen wo die Lampe umschaltet. Anschließend solltest du die Geberplatte auch wieder fest ziehen , wobei zu beachten ist, dass diese Schrauben nicht das ganze Fahrzeug zusammen halten. Jetzt hast du aber meiner Meinung nach nur eine grobe Einstellung, da sich das ganze durch das festziehen wieder messbar ändert. Du solltest daher den tatsächlich eingestellten ZZP kontrollieren, indem du den Kolben über das Lüfterrad an dem gewünschten ZZP (Ablesen an der Uhr) vorbei drehst. Deine Prüflampe sollte möglichst genau am gewünschten ZZP umschalten. Du wirst dabei aber feststellen, dass der ZZP beim vorwärts und rückwärts drehen leicht unterschiedlich ist. Du solltest den beim vorwärts drehen bevorzugen. Die Prüflampe brauchst du übrigens nicht zwingend. In dem Moment, wo die Prüflampe umschaltet, funkts auch bei einer der Kerzen im Kerzenstecker (muss man eben nur in die abgezogenen Stecker stecken und auf Masse legen).

Viel Spaß, Felix