Posts by JOJOGS

    habe jetzt den Leerlauf noch mal nach euren Hinweisen eingestellt. Diesmal habe ich die UGS vorher schon um drei Umdrehungen aufgedreht, sodass der Leerlauf hoch war. LGS war eine Umdrehung raus. Dann hab ich mit nem digitalen Drehzahlmesser nachgemessen und mit der LGS den Leerlauf auf die höchste Drehzahl gebracht. Das ging sehr fein abzustimmen. Allerdings sagt mein CO-Messgerät nach einregulieren auf 640 Umdrehungen mit der UGS jetzt 4,0 Volumenprozent CO. Die Frage ist, ob mein Messgerät spinnt oder man mit der Methode CO-Werte über dem Grenzwert von 3,5 erhält.

    Ja, Extraluft ist der falsche Ausdruck, hast recht. Das ist dann ja quasi die Hauptluft, die dann zusammen mit der Luft aus der Bohrung der Drosselklappe zum Zündgemisch wird.


    Auf jeden Fall danke für die Erklärungen! Ich bin leider beruflich sehr weit weg von Technik etc.

    Das macht es nicht leichter (:

    Ah ok danke. Dann verstehe ich es jetzt so: Die Leerlaufdüse und die Leerlaufluftdüse liefern ein vorzerstäubtes Benzin, dass durch die Leerlaufgemischdüse kommt und dann durch die Leerlaufbohrung in das Saugrohr kommt. Die Luft, die das Benzin erst zündfähig macht, kommt aus der Bohrung der Drosselklappe. Das ist quasi das Grundleerlaufsystem, das durch die Düsen festgelegt ist. Dann gibt es aber eben noch den Umgemischkanal. Und da verstehe ich es nach wie vor so, dass dort erstmal durch die LGS einreguliert, das vorzerstäubte Benzin eingemischt wird. Aber trotzdem noch extra Luft durch eine Bohrung im Saugrohr dazu kommt. Am Ende des Umgemischkanals kommt das Gemisch aus der Leerlaufgemischdüse und das aus dem Umgemischkanal zusammen und tritt durch die Leerlaufbohrung in das Saugrohr, wo es dann eben durch die Luft aus der Drosselklappenbohrung zündfähig wird. Die erste Zeichnung war aus dem Deutschen Straßenverkehr. Die zweite ist meine ich direkt vom Werk.


    Wenn durch den Umgemischkanal nicht noch extra Luft kommen würde, würde doch das ganze System mit den zwei Schrauben gar keinen Sinn machen. Dann könnte man doch alles über die LGS regeln.

    Danke für deine Erläuterungen, wirklich sehr ausführlich! Ich verstehe es aber immernoch etwas anders.

    Auf dem Bild hier sieht man doch, dass extra Luft in den Ungemischkanal gesaugt wird und zwar aus dem Saugrohr.

    Das Kraftstoffluftgemisch, dass durch die LGS geht, kommt nur von der Leerlaufluftdüse und der Leerlaufkraftstoffdüse.

    Das Problem ist ja, dass sich die UGS und die LGS Gegenseitig beeinflussen. Ich hab das so verstanden, dass die UGS dem Leerlaufgemisch noch zusätzlich Luft beimischt, aber das Leerlaufgemisch eben nach der LGS zur UGS gefördert wird. D.h es kommt auf die Ausgangsstellung der UGS und LGS an. Ist die Frage welche Grundeinstellung man vornehmen müsste, damit der Leerlauf bei aufdrehen der LGS auch ansteigen kann.


    Ich hatte meine UGS nämlich nur eine Umdrehung raus. D.h es kommt wenig Zusatzluft ins System. Kann natürlich sein, dass dann der Leerlauf nicht ansteigen kann, weil zu wenig Luft ist und das Gemisch so nur anfettet.


    Bei mir war immerhin der Krümmer undicht, bzw die Verbindung Krümmer Vorschaller. Ob das Einfluss hat weiß ich leider nicht.

    Ja, die gehen da wahrscheinlich vom Neuzustand aus. Motor und Vergaser haben aber auch erst 14.000 km runter. Mein CO-Tester ist erst circa 1 Jahr alt, aber ich hatte bisher nicht die Gelegenheit ihn gegenzutesten. Auf jeden Fall hatte ich mega Probleme den Drehzahlanstieg festzustellen... Irgendwie merke ich keine Stelle, wo die Drehzahl deutlich ansteigt. Meistens verändert sich gar nichts an der Drehzahl.

    soo hab mal neue Kerzen, Stecker und Kabel verbaut. Minimale Veränderung dadurch. Beim Kontrollieren der Motorlager viel mir auf, dass der Krümmer an der Verbindung zum Vorschalldämpfer locker war. Keine Ahnung ob das auch Einfluss auf den Leerlauf hat. Mir ist auch aufgefallen, dass der Motor mit circa 3 Umdrehungen LGS raus am rundesten läuft. Aber da ist der CO-Wert bei 4,3 gewesen. Also viel zu hoch. Es gab allerdings mal so eine Tabelle im Deutschen Straßenverkehr, da stand LGS circa 3 umdrehungen raus ergibt irgendwas um die 2,5. Also entweder mein Abgasmessgerät stimmt nicht oder die Tabelle ist nicht mehr gültig, da damals noch die Drosselklappe mit dem 1,8 Loch verbaut war.

    Da reicht meine Erfahrung mit ausgefallenen Töpfen leider nicht das zu beurteilen. Zumindest ist die Fahrleistung ganz normal. Da merkt man keine Aussetzer. Frage mich auch wie der schwankende Co-Wert zu Stande kommt. Werde aber neue Stecker und Kabel testen. Die sind schon sehr alt.

    Ich habe mittlerweile den Vergaser noch mal rausgebaut, gesäubert, geplant und den Wedi, sowie die Dichtung der LGS getauscht. Dann hab ich den Motor warmgefahren und an der LGS gedreht, bis ich die höchste Drehzahl erreicht hab. Dann mit Abgastester den CO-Wert noch etwas runtergeregelt. Leider läuft er immernoch nicht wirklich rund im Leerlauf, kein Vergleich zu meinem anderen Trabi. Komischerweise schwankte der Abgaswert dauernd hin und her, zwischen 2,2 und 3,0. Bei meinem anderen Trabi war der sehr konstant. Hab jetzt irgendwie die Zündung im Verdacht. Kann es sein, dass er manchmal nicht zündet und die Probleme daher kommen?

    Ich muss auch sagen, dass sich manche LGS trotz neuem Dichtring ziemlich leicht drehen lassen. Keine Ahnung ob die sich von selbst verstellen, wenn es nur wenig ist, merkt man da wahrscheinlich nicht wirklich was.. Von daher wäre die Hammermethode eventuell ganz sinnvoll, um sich da abzusichern. Weiße Plombe hab ich bei meinen auch immer gefunden.

    Hallo Leute,


    ich habe heute mal ein bisschen an meinen Leerlaufeinstellungen gebastelt. Mein Ziel war es ihn möglichst rund und ohne dieses Schütteln hinzubekommen.

    Wie sind da eure Erfahrungen mit der besten Einstellung, Leerlauf eher Richtung mager oder Richtung fett? Geht hier um den 28H1-1 also Zusammenspiel UGS und LGS. Hab gehört damals in der DDR war das eine Kunst den Leerlauf schön rund zu bekommen.

    Also meine Antriebe machen irgendwo Geräusche, muss aber noch rausfinden von wo das kommt. Deswegen hab ich schon mal vorausschauend geplant. Die Preise sind ja ziemlich hoch für neuwertige Antriebswellen. Daher meine Frage. Schon ärgerlich, dass es nichts gibt.

    Ich hatte mal irgendwo gelesen, dass man die Gleichlaufwelle von einem anderen Fahrzeug für den Trabant 601 benutzen kann. Ich meine das war nen Twingo oder ähnliches. Weiß jemand etwas darüber?

    hinter dem Zerstäuber ist auch noch ein Dichtring, den solltest du auf jeden Fall mal demontieren und auch schauen ob er nicht falsch montiert war. Dann gibt es keine Belüftung der Schwimmerkammer mehr.

    Da es die kleine Dichtung vom Zerstäuber beim 28H1-1 nicht einzeln zu kaufen gibt, wollte ich mir selbst eine anfertigen. Würdet ihr Gummi oder Papier dort einsetzten? Die Dichtungssets haben immer eine aus Gummi. Vorteil am Gummi wäre, dass man es gleich auch für Schwimmerkammerdichtungen zurechtschneiden könnte. Hat das irgendwer schon mal gemacht und eine gute Adresse für Rohmaterial?

    Habe mit jetzt einen Satz der Dell'Orto-Düsen gekauft. Der Unterschied ist das Gewinde, welches bei diesen Düsen durchgängig ist. Bei den BVF-Düsen setzt das Gewinde erst ein Stück weiter unten an, sodass zwischen Düsenkopf und Gewinde ein freies Stück ist. Inwiefern das die Funktion beeinträchtigt weiß ich nicht. Vll kann dazu jemand was sagen. Beim reindrehen hab ich gemerkt: Die Düsen sitzen sehr stramm. Ob sie das Gewinde im Vergaser ausleiern ist eine Frage. Hab danach ne normale BVF reingedreht das ging erstmal, aber wer weiß, müsste man mehr testen. Rückstände vom Vergaser hab ich auch keine an den Düsen gesehen.

    Ich habe jetzt einen so bedüsten Vergaser in meinen Trabi eingebaut. Erster Testlauf ging gut. Werde mal weiter schauen.

    Wenn die Werte stimmen sollten die doch funktionieren oder wie seht ihr das?

    Wie hast du den Vergaser eigentlich so zum Glänzen bekommen?

    mit ner Feile frei hand, hab ich das noch nie gemacht. hab grad überlegt den Drehschieber am Spiegel zu planen und danach den Drehschieber mit Schleifpapier zu umwickeln und dann damit die Dichtfläche vom Vergaser zu planen.