Wenn er "erst" 20 Jahren außer Betrieb ist, müsste er den West-Brief bereits haben. Dann reicht also eine normale HU/AU. Voraussetzung ist natürlich, dass du ebendiesen Brief noch hast.
Mit gültiger HU/AU kannst du das Fahrzeug dann in der Zulassungsstelle ganz normal zulassen.
Die ehemalige "Stilllegung" nach spätestens 7 Jahre ist (auch rückwirkend) gestrichen worden.
Soweit zumindest mein letzter Kenntnisstand.
ich weiß es seit letzten Jahr https://www.t-online.de/auto/t…sauberster-autobauer.html ,weil ich auch immer so neugierig bin.
Ich habe nach dem Kauf von meines Hyundai Euro6.2 den Abgastest mit Trabant bei meine TÜVer des Vertrauens vergleichen lassen, Da war mein Hyundai bei der ASU schmutziger als mein Trabi,trotz Addblue und das findet KBA jetzt erst raus........
Hallo,
meine Meinung, weil mir bei sowas "der Hut hochgeht"; drei Anmerkungen möchte ich zur Diskussion stellen:
A: Diesen "Qualitätsjournalismus" als Basis zu verwenden ist mMn. ein Problem. Wenn die mit etwas über 4 Litern Verbrauch rechnen, dann ist das klar, dass der CO2 Ausstoß auch niedrig liegt (1:1 Beziehung Verbrauch und CO2 Emission) - also Milchmädchenrechnung ohne reale Basis, weil wer fährt schon mit nur 4 Litern?
Davon abgesehen stößt der Trabant "richtige" Schadstoffe aus, insbesondere Kohlenwasserstoffe; diese sind (entgegen CO2) gesundheitsschädlich...
B: Bei der ASU wird kein CO2 Gehalt gemessen, der zitierte Vergleich hinkt. Es wäre zu klären, was in dem Zitat des Kollegen ossibayer gemessen und verglichen wurde (da der Hyundai ein Diesel war, wird es wohl eher die Abgastrübung gewesen sein?)
C: CO2 ist grds. nicht "schmutzig", das ist ein normales Natur-Spurengas ohne schädliche Wirkung auf Gesundheit; für Pflanzen gilt es seit jeher als Düngemittel. Wenn man CO2 als Schadstoff definiert, dann [Ironie an] lasst uns die Katalysatoren ausbauen und Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (CH) wieder auspusten wie früher [Ironie aus] / PS: CO und CH sind ab gewissen Konzentrationen wirklich nicht mehr gesundheitsförderlich.
Bitte fallt nicht auf solchen Journalismus rein, Freunde 
Also wenn die Kerzen die richtigen sind, und nicht veraltet, dann würde ich ein weißlich-graues Kerzenbild nicht ignorieren - auch wenn der Motor "eigentlich gut läuft". Er läuft dann auch mit einem rehbraunem Kerzenbild gut und vielleicht sogar noch etwas besser.
Falls dann der Motor später doch mal überhitzt fragt man sich ja zwangsläufig, ob es richtig war, dieses Warnzeichen zu ignorieren. Ich würde da lieber auf Nummer sicher gehen und alles drumrum genauer prüfen - zunmindest wenn sich dasselbe Bild mit neuen Kerzen auch wieder einstellt. Übertreiben oder zu sehr auf die Goldwaage legen muss man das jetzt natürlich nicht, und etwas systematisch sollte man auch vorgehen damit man nichts "kaputtrepariert"
PS: Nicht umsonst mahnt fast jede ältere Betriebsanleitung für Vergaserbetrieben Fahrzeuge dazu, das Kerzenbild regelmäßig zu prüfen.
PS2: Das ist nur meine Meinung, ich bin da vielleicht auch etwas übervorsichtig. Jeder kann es tun wie er will.
Die oberen zwei Kerzengesichter deuten auf zu mageres Gemisch.
Die unteren sind noch i. O., aber mit einem leichten Hang in Richtung "zu mager" (noch nicht alamierend, würde ich sagen).
Empfehlung:
* Wärmewert der Kerzen prüfen; wenn schon älter dann obligatorisch die Kerzen wechseln
* Hauptdüse bzw. Vergaser insgesamt reinigen
* Leerlauf ggf. etwas fetter stellen (etwa 3 - 3,5% CO Gehalt)
* außerdem ZZP genau prüfen (liegt ggf. zu weit auf Frühzündung)
* Weiterhin auf Nebenluft prüfen und den Schlauch zum Luftfiltergehäuse auf Risse untersuchen
Hallo liebe Trabantfreunde und -mitstreiter,
ich vermisse in allen WHIMS - die ich finden konnte - den eigentlich wichtigen Hinweis, den konischen Achsstumpf vor der Montage der entsprechenden Nabe/Trommel zu entfetten (sowie die Nabe natürlich auch). In der F8 Rep.-Anleitung finde ich den Hinweis hingegen noch und von daher ist es mir auch bekannt, dass das eigentlich so zu tun ist.
Hintergrund: Ich habe jetzt schon öfter erlebt, dass manche den Stumpf fettig lassen oder sogar extra einfetten (!) damit sich die Nabe später leichter löst, was meiner Meinung nach gefährlich ist und recht schnell zum abscheren der Keilfeder führen kann, sodass das Fahrzeug sich dann nicht mehr aus eigener Kraft bewegt.
Gibt es keinen entsprechenden Hinweis von Sachsenring oder in irgendeiner Rep.-Anleitung? Irgendwas worauf ich in solchen Fällen verweisen könnte? Oder irre ich mich in meiner Denke?
VG aus Dresden
Jens
Werden hier jetzt Einspritzer mit Vergasermotoren verglichen? Das wird leider nichts.
Wie beim beschleunigen des Fahrzeugs immens mehr Sprit durch die statische Vergaserdüse rauschen soll als bei Dauervollgas erschließt sich mir auch gerade nicht.
Der Spritdurchsatz wird durch die Düse konstant gehalten, der Luftdurchsatz durch die Drosselklappe und der Unterdruck im Vergaser sollte sich jetzt auch nicht groß unterscheiden.
Ich versuch das mal ins richtige Licht zu rücken
Der Verbrauch, über den hier gesprochen wurde, war nicht in Liter pro Minute, sondern in Liter pro 100km angegeben. Das ist ein wichtiger Unterschied.
* Fährst du z. B. 100 km nur im ersten Gang bei hoher Drehzahl und nur bergauf, so kommst du locker auf 50 Liter und brauchst ca. 6 Stunden dafür. Der Verbrauch ist dann 50 Liter/100 km oder auch "nur" 140 ml/min.
* Fährst du hingegen die 100 km im 4ten Gang mit 100 km/h, brauchst du jetzt nur noch 1 Stunde und die von dir geschätzten ~8,5 Liter / 100km. Das sind aber auch hier weiterhin "nur" 140 ml/min.
Für den Vergaserdurchfluss müsste man in der Tat mit Liter pro Minute rechnen, also die Abhängigkeit der Geschwindigkeit rausnehmen. Dort ist der Verbrauch dann auch tatsächlich deutlich konstanter; insofern hast du mit deiner Argumentation nicht unrecht.
Trotzdem gibt es hier eine deutliche Bandbreite.
So sieht man in der Verbrauchskurve des Motors, dass dieser bei günstigen Betriebsbedingungen mit <100 ml / min auskommt. Aber auch, dass der Motor bei ungünstiger Drehzahl / Drehmoment und mit einem Aufschlag für Kondensationsverlusten (Motor kalt) auch mal deutlich >200 ml/min verbrauchen kann (in diesem Modus befindet sich der Motor z. B. bei zügiger Bergauffahrt in niedrigem Gang).
Ich würde es so machen:
Lagersitz + äußeres Lager anwärmen (80°C) und gleichzeitig den Stumpf + inneres Lager abkühlen (-10°C).
Dann einpressen. Idealerweise gegen den inneren Ring des äußeren Lagers pressen mit entsprechendem Hohldorn, um das Lager zu schonen.
Du kannst versuchen, den Choke leicht zu ziehen bis ein bisschen mehr CO kommt. Das ist aber "nur" eine Umgehungslösung, das eigentliche Problem ist damit nicht beseitigt, denn ein magerer Motorlauf führt zu einem entsprechenden Risiko für Folgeschäden (Überhitzung etc.).
Woran ich erkannt habe, dass er zu fett läuft, steht weiter oben. Es ist ein HB 2-7.
Der lief auf jeden Fall zu fett, das hat mir ein Kumpel auch bestätigt.
Diese Annahme, dass er, "nur" weil die Kerzen schwarz sind, auf jeden Fall zu fett läuft und der Vergaser falsch eingestellt sein muss, ist mit größter Vorsicht zu genießen.
Denn auch eine falsch eingestellte Zündung (Spätzündung) verursacht - gerade beim Zweitaktet - derartige Symptome wie ein zu fett eingestellter Vergaser. Ebenso kann dies auch ein verstopfter Auspuff so erscheinen lassen.
Was ich sagen will: Nachdem du den Vergaser vorschriftsmäßig geprüft hast (Grundreinigung, Schwimmerstand einstellen, Düsengrößen prüfen, ggf. durch nachmessen) vergiss bitte das ganze Drum und dran nicht.
Zum Leerlaufsystem: Wenn alle Vorarbeiten korrekt aufgeführt wurden, drehst du nun die Gemischschraube ganz rein und erhöhst die Leerlaufdrehzahl mit der Anschlagschraube gerade soweit, dass der Motor einigermaßen stabil läuft. Danach drehst du, wie oben auch schon beschrieben. die Gemsichschraube langsam heraus. Das solange, bis der Motor die höchste Drehzahl erreicht hat und rund klingt. Ggf. danach ein minimales (!) Stück zurück. Dies ist die Einstellung für das beste Leerlaufgemisch. Erst danach wird die LL-Drehzahl einreguliert, und zwar so, dass der Motor bei eingeschaltetem Licht gerade noch an bleibt und rund läuft. Das ganze geht aber nur bei betriebswarmem Motor.
http://www.microcharge.de/foru…er/hilfsgleichrichter.jpg
Hier mal eine Beschaltung der LiMa + elektronischem Regler, für alle die die Details interessieren (Minusgeregelt).
Da sieht man, dass wenn die Hilfsdioden noch (teilweise) funktionieren ein etwa gleichhohes Potential gegenüber der Bordspannung an der LKL aufgebaut wird, auch wenn die LiMa aufgrund defekter Hauptdioden keine Spannung mehr ins Bordnetz speist. Die Ladekontrolllampe geht also aus, obwohl keine Spannung im Bordnetz entsteht.
Genausogut reicht es, wenn das Haupt-Pluskabel (B+) eine Unterbrechung hat, auch dann geht die LKL aus obwohl keine Spannung von der LiMa im Bordnetz ankommt.
Aber natürlich kann der Regler oder die Erregerwicklung einfach in einer Form kaputt sein, dass die volle Regelspannung nicht erreicht wird oder trotz genügend Erregerspannung kein kräftiges Magnetfeld mehr entsteht (Windungsschluss).
Summasummarum würde ich - wenn alle Kabelverbindungen durchgang haben und i. O. sind (auch Massekabel zwischen Motor und Hilfsrahmen prüfen!) die bereits beschriebene Vorgehensweise angehen. Um ganz sicher zu gehen, Spannung direkt an der LiMa zwischen B+ und LiMa Masse mal abnehmen und messen. Wenn es dort ~13,5 - 14,4 Volt anliegen, und an der Batterie nichts davon ankommt, ist eine der besagten Kabelverbindungen definitiv kaputt.
Ich denke, die "hohen Kosten" sind auf den Motor bezogen, der nicht gerade geschont wird wenn der Abgasgegendruck zu hoch ist.
Ohne Angabe der Flankenhöhe ist meines Wissens immer "80" gemeint.
Der hat einen ungeregelten Kat und der Prüfer hat das CO bei Leerlauf und bei erhöhter Drehzahl gemessen. Als Grenzwert nannte er 3,5%, die gemessenen 7 % sind also ein bisschen drüber
Es wäre interessant, woher er den Grenzwert hat. WENN man einen Grenzwert festlegt bei erhöhtem LL, dann schreibt der Hersteller das vor, gesetzlich ist da nix geregelt (außer natürlich Leerlauf [3,5%]).
Naja, ich würde mich nicht groß rumärgern und eine andere Werkstatt aufsuchen, da im LL ja alles stimmt. Vorher aber direkt nachfragen, wie derjenige die Untersuchung ausführt --> also ob die Untersuchung im Leerlauf nach gesetzl. Vorgaben stattfindet oder ob er nach seinem Programm auch bei erhöhtem LL Grenzwerte vorliegen hat.
Versteh ich nicht. Das Fzg. hat doch keinen KAT oder?
Dann müsste der folgende erste Punkt bei dir ausreichen als Prüfung AU:
ZitatFahrzeuge mit Otto-Motor ohne Katalysator
- Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 3,5 % nicht überschreiten.
Falls U-KAT, ja dann könnte optional noch Lambda eine Rolle spielen. Spielt aber bei dir ja aber offensichtlich auch keine Rolle, wenn der CO bei höherem LL moniert wurde. Versteh garnicht, wie der Prüfer darauf kommt.
ZitatFahrzeuge mit Otto-Motor mit ungeregeltem Katalysator
- Optionale Messung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: Der Lambda-Wert muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen. Der Kohlenmonoxidgehalt darf den vom Hersteller angegebenen Wert nicht überschreiten.
- Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 3,5 % nicht überschreiten.
Ich würde an deiner Stelle - wenn es so nicht will - einfach das gesamte Schwenklager oben (Feder) und unten (Querlenker) lösen sowie notfalls auch vom Spurstangenkopf. Dann hast du alle Freiheiten, um festzustellen, wie es am besten passt.
Ich selber löse aber meist nur den Querlenker und ggf. den Spurstangenkopf, dann passt es eigentlich schon ganz gut (mit bisschen verdrehen damit es nicht in den Becher gezwungen wird).
Nicht regenerative Brennstoffe sind nach wie vor zu billig und regenerative Brenn-/ Energiestoffe (die nachhaltig hergestellt werden) sollten richtig gefördert werden und das ohne Rücksicht auf die laufende Lobbyarbeit.
Grundsätzlich ist der Gedanke lobenswert, wenn aber die regenerativen Energien anfangen die Umwelt zu zerstören ohne wirklich nutzbringend zu sein, dann hört der Spaß auf. So kristallisiert es sich z. B. bei Windkraftanlagen meiner Ansicht nach mehr und mehr heraus.
Mangels Alternativen, und vor allem damit der einfache auf dem Land lebende Arbeiter noch vernünftig seine Arbeitsstelle in der Stadt erreicht, kommen wir wirtschaftlich gesehen erst einmal nicht von einem Öl- und Benzinangebot zu den heutigen Preisen (oder darunter) weg. Die Frage ist eher, wieviel Öl und andere nicht regenerative Brennstoffe wirklich vorhanden sind und wie zu welchen Kosten wir diese schrittweise synthetisieren könnten und mit welcher Primärenergiequelle das geschehen sollte.
Wenn das geklärt ist, und die erforderliche Technologie im erforderlichen Maßstab umsetzbar erscheint, sehe ich erst die Frage der Förderung im Raum, und nicht umgekehrt
Hat der F8 tatsächlich eine 6V-Anlage? Ich dachte, die Dynastart-Anlagen gehen gar nicht mit so niedriger Spannung... Wenn doch: wieder mal was dazu gelernt.
Ja, erst der P70 wurde mit 12 Volt ausgerüstet. Die Dynastart dort ist von der Machart die selbe, nur der Regler ein anderer (sowie die Drehrichtung), Das hat zur Folge, dass viele ihren F8 auf 12 Volt umrüsten, weil nur der Regler neu muss - sowie natürlich die Peripherie. Die 6 Volt Dynastart hatten also alle Frontwagen mindestens bis F8 original
Ich habe mir mal meine DDS Sammlung aus den 70ern durchgeblättert zu dem Thema Batterien (glaub '74 oder '76 war da besonders viel drüber zu lesen).
Dort wird die Lebensdauer der Batterien ebenfalls moniert und das ganze Thema analytisch behandelt.
Es geht jedenfalls hervor, dass man mit ca. 4 Jahren rechnen darf, wenn die Pflege stimmt und der Regler entsprechend der Einsatzbedingungen des Fahrzeugs korrekt arbeitet (es wurde so beispielsweise auch empfohlen, bei Langstreckenfahrzeugen den Regler zu modifizieren, damit die Ladespannung niedriger ist).
Sehr interessant fand ich insbesondere, dass damals auch bei den DDR Batterien anscheinend nach 4 Jahren der Lebenszyklus als beendet zu betrachten war, Und auch interessant fand ich, was an weiteren Pflegemöglichkeiten genannt wird (da fallen Begriffe wie "Wasserladung" etc.).
Zu meinen Erfahrungen
Ich habe sowohl im Trabant 600 als auch F8 jeweils einen 6 Volt Akku mit 84 Ah drin. Leider weiß ich den Hersteller nicht. Beide Akkus habe ich über Famo in Dresden (Südhöhe) geholt, da ein Freund von mir dort arbeitet, Das Gehäuse ist aus schwarzem Plastmaterial, optisch jedoch wie die DDR Gummiblöcke gehalten.
Das Alter der Batterie im Trabi beträgt nun ca. 4,5 Jahre, und die im F8 ca. 2,5 Jahre.
Pflege: Über den Winter bleiben die Batterien ganz normal eingebaut. Ich lade diese mit meinem elektronischen Bosch Autmatikladegerät C3 ca. aller 4-8 Wochen (im Winter) bzw. 2 - 3 Monate (im Sommer) für etwa 7 Tage nach (dieses Ladegerät schaltet, wenn die Schlussspannung erreicht ist, auf Erhaltungsladung). Den Säurestand überprüfe ich aller 6 Monate (mind. 1 cm über den Platten, max. 1,5 cm) und fülle ggf. mit dest., Wasser nach. Die Säuredichte prüfe ich nicht mangels Aräometer. Die gemessene maximale Reglerspannung beider Fahrzeuge beträgt ca. 7,6 - 7,8 Volt bei vollgeladenem Akku und ohne Licht (was eigentlich nach heutigen Richtlinien ja zu viel wäre, aber ich trau mich da auch nicht wirklich ran).
Die Fahrzeuge werden wenig bewegt (jeweils nur 500 bis 1000 Km/a). Die Ruhespannung nach ca. 1 Woche Nichtbenutzung beträgt bei beiden Akkus 6,3 - 6,4 Volt, also ein recht guter Wert.
Bei beiden Fahrzeugen ist die Stromaufnahme während des Anlassvorgangs allerdings auch eher unterdruchschnittlich, da der Trabi noch Alukabel hat und und der F8 ja sowieso wegen der Dynastart weniger Anlassleistung zieht. Die Leistung reicht aber bei beiden Fahrzeugen trotzdem aus, um immer sicher anzulassen.
Vielleicht ist es gerade diese geringere Leistungsentnahme, die den Akku insbesondere auch im Trabi schont, denn ich kann subjektiv (Anlassdrehzahl) und auch messtechnisch (Ruhespannung, Säurestand) bisher absolut keine Veränderungen bzw. Alterungseinbußen feststellen.
Hallo,
5 - 7 mm sollten meiner Ansicht nach im Rahmen sein. Durch die Länge des Hilfsrahmens vergrößert sich optisch jede Karosserieverwindung im Bereich des Geweihes, und der Hilfsrahmen ist ja nur an zwei Punkten befestigt - sodass Bewegungen in Vertikalrichtung normal sind.
Grds. würde ich aber zumindest den UBS entfernen und um die Flansche bzw. das Geweih auf Rissbildung untersuchen.
Außerdem wäre es sinnvoll, die Karosserie gleich einmal richtig zu machen anstatt dass du nach weiteren 60T wieder anfängst. Einmal richtig repariert und konserviert (Mike Sanders), hast du für lange Zeit Ruhe.
VG Jens
Im Prinzip bewegt sich die Lenksäule nicht axial, da das LG ja fest am Fahrschemel verschraubt ist.
Einspruch
Ich habe bei meinen beiden Trabis ein leichtes Axialspiel beim Überfahren von Unebenheiten. Das spürt man, wenn man den Finger zwischen Lenkradnabe und Verkleidung legt. Es ist nur minimal aber spürbar.
Verursacht wird das vor allem, da der Hilfrahmen an nur zwei horizontalen Flanschen befestigt ist und er (etwas übertrieben gesagt) hoch- und runterschwingt.
Die Befestigung des hypotetischen Kugellagers sollte, damit dieses axial nicht belastet wird, dann wenigstens elastisch erfolgen.
