Beiträge von Klaus PELF

Kann es sein Thomas, daß du das Spiel der Abtriebswelle nicht richtig eingestellt hast? Ausgleichscheiben gibt es in verschiedenen Stärken.

Habe gestern auf der Retro Classic für 10,-€ einen neuen Lenksäulen Blinkerhebel Schalter (alte Ausführung zum drehen) erworben. Der Händler wußte nicht wo der hingehört und war froh etwas zu verkaufen.
Leider habe ich auf dem Heimweg hinterm Amaturenbrett plötzlich im P60 einen Kabelbrand gehabt. Nun ist schrauben angesagt.

Gehe am Freitag auf die Retro Classic. Ist jemand mit dabei?

Werkstattlösung (war): wenn der Gummi noch nicht so verschlissen war, die Spannung nochmals erhöhen indem man den Niet zusammendrückt. entweder im Schraubstock oder mit Prellschlag (eingebauter Zustand) Werkzeug 2x Hammer.Sollte man jedoch geübt sein. Ausbauen ist besser.

Kannst du einschätzen ob die Keilriemenspannung i.O. ist und der Riemen nicht rutscht? Der Riemen rutscht, wenn die Spannung nicht ausreicht bei höherer Motordrehzahl.
Was ich mir noch vorstellen kann: Simmering in der Radnabe läuft trocken und quiescht. Das sollte jedoch auch zu lokaliesieren sein. VL oder VR bzw. hinten. (Hinten: dort hast du es ja nicht beanstandet)

Zwischen 30 -70 km/h? Auch nach Gangwechsel, welche Motordrehzahl? Unter Last? Im Schub? Hast du versucht ihn rollen zu lassen und auf verkehrsberuhigter Strecke vielleicht mal den Motor ausgemacht? Wie ist dann das Geräusch? Vorn links/ rechts?
Vielleicht beschreibst du es nochmal und meldest dich.

Elektronische Zündanlage 12 Volt (EBZA)

Seit September 1985 werden alle Typen des Trabant 601 serienmäßig mit einer elektronischen Zündanlage ausgerüstet. Damit gehören die wartungsaufwendigen Unterbrecher der Vergangenheit an. Die elektronische Zündanlage funktioniert nach einmaliger Einstellung beim Einbau berührungslos und verschleißfrei und erfordert im Laufe ihres Betriebes und der Lebensdauer des Motors keine Nachstellung oder Korrektur der Zündzeitpunkte. Wie die Anlage im einzelnen funktioniert und was bei ihr zu beachten ist, erläutert der Beitrag aus der KFT von 1985.







Die elektronische Batteriezündanlage EBZA-2H ist eine kontaktlose transistorgesteuerte 12-V-Spulenzündanlage für Zweizylinder-Zweitaktmotoren. Ihre elektronische Steuereinrichtung ESE-2H wurde speziell für den Motor des Trabant entwickelt. Sie bestimmt die Schließ- und Zündwinkel elektronisch kontaktlos und schaltet die Zündspulen mit Hilfe einer Transistor-Leistungsschaltstufe wechselweise ein und aus.
Elektronischer Zündgeber
Das Wirkprinzip der Gebereinheit basiert auf der Nutzung des elektromagnetischen Hall-Effektes (Hall ist der Name des Entdeckers), also auf der Beeinflussung eines Stromflusses durch ein äußeres Magnetfeld. Das aus der Magnetfeldänderung resultierende elektronische Signal wird entsprechend verstärkt und geformt. Dabei wird in der Gebereinheit der ESE-2H nicht das bekannte Prinzip der Magnetgabelschranke benutzt, sondern ein speziell magnetisierter Ferritring, der eine mechanisch wesentlich robustere Konstruktion erlaubt.




Der rotierende Ferritring ist im Gebergehäuse (bisheriges unverändertes Unterbrechergehäuse) zweifach kugelgelagert und verdrehsicher über einen Antrieb mit der Kurbelwelle verbunden. Mit der Eigenlagerung werden drehzahl- und lastabhängige Dreh- und Biegeschwingungen der Kurbelwelle, die beim bisher direkt am Wellenende angeschraubten Unterbrechernocken Verschiebungen der Zündzeitpunkte verursachten, von Zündgeber ferngehalten. Der die Zündung auslösende Ferritring folgt angetrieben über Mitnehmer, exakt der Kurbelwellendrehung, aber er wird von Lageänderungen der Kurbelwelle, die zum Beispiel aus den Zugkräften des gespannten Keilriemens oder im Betrieb-Aus unterschiedlichen Belastungen des Motors resultieren, nicht mehr beeinflusst. Auf Grund dessen können sich im Stillstand und bei laufendem Motor keine unterschiedlichen Zündzeitpunkte mehr ergeben, die zuvor bei der Zündeinstellung zu berücksichtigen waren.




Wird die elektronische Zündung auf den für den weiterentwickelten (höher verdichteten) Motor vorgeschriebenen Zündzeitpunkt von 21° bzw. 3 mm vor OT eingestellt, so spielt es keine Rolle, ob das bei stillstehendem oder laufendem Motor geschieht. Der statisch (mit Prüflampe und Messuhr) eingestellte Zündzeitpunkt bleibt Infolge der Eigenlagerung und der berührungsfreien Zündauslösung im dynamischen Zustand (bei laufendem Motor) an der gleichen Stelle. Bei der bisher eingesetzten Zweihebel-Unterbrecheranlage war das nicht der Fall. Hier wurden für die statische Einstellung (bei Stillstand) unterschiedliche Zündzeitpunkte genannt (4 mm vor OT für Zylinder 1 und 3 mm vor OT für Zylinder 2), um im Betrieb, bei laufendem Motor, annähernd gleiche Zündpunkte für beide Zylinder zu erhalten.




Der mit Kurbelwellendrehzahl rotierende Magnetring beeinflusst ein elektronisches Bauelement, das sich neben ihm im Gebergehäuse befindet (Bild 1). Es handelt sich dabei um einen integrierten Hall-Schaltkreis, der seinen Ausgangspegel ändert, wenn ein ausreichend starkes Magnetfeld mit dem Südpol auf die empfindliche Fläche des Schaltkreises einwirkt. Die Pegeländerung wird als Eingangssignal für die Steuerelektronik benutzt. Dabei ergibt sich, gemessen zwischen Anschluss 31 g (Masse, Minuspol des Spannungsmessers) und Anschluss 7 g (Signal, Pluspol des Spannungsmessers), der im Bild 2 dargestellte Spannungsverlauf. Bild 3 zeigt die im Geber-(Unterbrecher-)Gehäuse eingebaute elektronische Steuereinrichtung. Sie enthält keine Zündverstellung, sondern arbeitet mit konstanten Zündzeitpunkten (21° bzw. 3 mm vor OT), die beim Start im Leerlauf und bei allen Betriebsdrehzahlen wirksam sind.

Zünd- und Vergasereinstelldaten

Genaue Anleitung siehe Reparaturhandbuch Trabant 601
1. Motor mit Vergaser 28 HB 2-1 bis -9 und 28 HB 3-1
Kontaktabstand: 0,4 mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung) Zündzeitpunkt: 3,5 bis 4,0 mm vor OT bei aufgespreizten Fliehgewichten!! bei Klingelneigung: 3,5 bis 3,75 mm vor OT bei aufgespreizten Fliehgewichten!!
Vergaser 28 HB 2-
Drosselklappenanschlagschraube: 1 1/3 Umdrehungen auf
Gemischregulierschraube: 2 ½ bis 3 Umdrehungen auf
Kraftstoffniveau: 20,5 bis 23,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)
Abgaswert CO: maximal 4,5 Vol-%
2. Motor mit Vergaser 28 HB 4-1
Kontaktabstand: 0,4 mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung)
Zündzeitpunkt bei Verdichtung 7,5
-Zylinder 1: 3,5 bis 4,0 mm vor OT
-Zylinder 2: 2,5 bis 3,0 mm vor OT
bei Klingelneigung:
-Zylinder 1: 3,5 bis 3,75 mm vor OT
-Zylinder 2: 2,5 bis 2,75 mm vor OT (! !Bei aufgespreizten Fliehgewichten!!)
Zündzeitpunkt bei Verdichtung 7,8
-Zylinder 1: 3,0 bis 3,5 mm vor OT
-Zylinder 2: 2,0 bis 2,5 mm vor OT
bei Klingelneigung:
-Zylinder 1: 3,0 bis 3,25 mm vor OT
-Zylinder 2: 2,0 bis 2,25 mm vor OT (! !Bei aufgespreizten Fliehgewichten!!)

In 12V-Anlagen keinen 6V-Fliehgewichtversteller verwenden, da deren Verstellbereich zu groß ist. Im Leerlaufbereich liegt dann der Zündzeitpunkt nach OT

Vergaser 28 HB 3-1 und 4-1
Drosselklappenanschlagschraube: 1 1/3 Umdrehungen auf Luftregulierschraube: 2 Umdrehungen auf Zusatzluftventil: !!!nur 28 HB 4-1!!!
Ventil beginnt zu öffnen bei einer Drosselklappenstellung, die einem Weiterdrehen der Anschlagschraube von 1 bis ½ Umdrehungen entspricht.
Kraftstoffniveau: 20,5 bis 23,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)
Abgaswert CO maximal 3,5 Vol-%

3. Motor mit Vergaser 28 H 1-1
Kontaktabstand: 0,4mm (Schließwinkel: 132°) (nicht bei elektronischer Zündung)
Zündzeitpunkt: 2,5 bis 3,0 mm vor OT (bei Kontaktzündung mit aufgespreizten Fliehgewichten!!)
bei Klingelneigung: 2,5 bis 2,75 mm vor OT (bei Kontaktzündung mit aufgespreizten Fliehgewichten!!)

In 12V-Anlagen keinen 6V-Fliehgewichtversteller verwenden, da deren Verstellbereich zu groß ist. Im Leerlaufbereich liegt dann der Zündzeitpunkt nach OT.

Vergaser 28 H 1-1
Drosselklappenöffnungsweg: (fest einzustellen!) 0,06 bis 0,1 mm
Gemischregulierschraube: 5/2 bis 6/2 Umdrehungen auf
Umgemischschraube: 2 Umdrehungen auf Drosselklappenspaltmaß für Kaltstart bis 12/85: 0,6mm ab 01/86: 1,0mm

Öffnungsbeginn des Anreicherungsventils bei Spaltmaß 4,0 bis 4,2 Drosselklappenöffnung
Kraftstoffniveau: 24,5 bis 27,5 mm von Oberkante Schwimmergehäuse (Schwimmer eingetaucht)
Abgaswert CO: 1,5 bis 2,5 Vol-%
Wichtig!
Noch ein Hinweis um mit einem weitverbreiteten Irrtum aufzuräumen: Auch bei elektronischer Zündung muß der Zündzeitpunkt exakt eingestellt werden!!

Vergaseranpassung mit Kurbelwelle Kolbenringabdichtung
Bei der Umrüstung von Motoren auf Kolbenringabdichtung sind zur Sicherung einer einwandfreien Leerlauffunktion innerhalb der vorgeschriebenen COL-Grenzwerte von 1 Vol.-% <= COL <= 4,5 Vol.-% Vergaseranpassungen in Verbindung mit der COL-Einstellung erforderlich. Bis zu den Vergasertypen 28 H 2-9 ist das durch Verstellen der Leerlaufgemischschraube möglich. Die Vergaser 28 HB3-1 und 28 HB4-1 erfordern - falls der Regulierbereich der Zusatzluftschraube nicht mehr ausreicht - den Einsatz einer größeren Leerlaufgemischdüse. Am neuesten Vergaser 28 H 1-1 können Regulierungen mit der Umgemisch- und der verplombten Leerlaufgemischschraube notwendig werden. In jedem Fall ist nach derartigen Motorarbeiten die abgasgerechte Vergasereinstellung zu prüfen bzw. entsprechend zu korrigieren.

Quelle: Carl Morgenstern (Leiter Erzeugnisgruppe Motoren)

Kontakt Zündung einstellen

Dazu sind folgende Arbeiten notwendig:
Keilriemenspannung überprüfen und, wenn er&shy;forderlich, korrigieren.
Zündkabel von den Zündkerzen abziehen und Zündkerzen herausschrauben Deckel vom Unterbrechergehäuse abnehmen.
Aufspreizvorrichtung für die Fliehgewichte montieren. Dazu befinden sich an der Vorrichtung zwei Schrauben. Mit der längeren Schraube ist der Innenring der Aufspreizvorrichtung auf den Sechskant der Befestigungsschraube des Nockens festzuschrauben. Die nach innen gerichteten Zapfen des Außenringes müssen dabei in die dafür vorgesehenen Nuten des Unterbrechernockens hineinragen. Indem der Außenring der Aufspreizvorrichtung nach rechts verdreht wird, werden die Fliehgewichte des Fliehkraftreglers aufgespreizt. In dieser Stellung ist
mit der kurzen Schraube der Außenring gegen den Innenring der Aufspreizvorrichtung festzuklemmen
Kontaktabstand des 1. Zylinders auf 0,4 ± 0,05 mm einstellen. Dazu muss sich der Kol&shy;ben des 1. Zylinders im oberen Totpunkt befin&shy;den. Um das festlegen zu können, ist in die Ker&shy;zenbohrung des 1. Zylinders eine Messuhr (Ska&shy;lenteilung 0,01 mm, Hub etwa 10 mm) mit einem entsprechenden Führungsstück und Taster ein&shy;zuschrauben. Durch Drehen am Axiallüfter wird der Kolben auf OT gestellt und die Skala der Messuhr mit der 0 auf die erreichte Zeiger&shy;stellung verdreht.
Prüflampe mit dem Pluskabel an Unterbrecher 1 bzw. an Klemme 1 der Zündspule und das Massekabel an Masse klemmen.
Der Zündzeitpunkt soll 4,0 ± 0,4 mm vor OT liegen. Der Motor wird entgegen seiner Dreh&shy;richtung zurückgedreht, und zwar ein wenig über den Zündzeitpunkt hinaus, und dann in Drehrichtung gedreht, bis die Prüflampe auf&shy;leuchtet. Im Moment des Aufleuchtens der Prüflampe ist der Zündzeitpunkt an der Messuhr ab&shy;zulesen. Befindet sich dabei die Zündung nicht im oben genannten Toleranzbereich, so ist durch Verdrehen des Axiallüfters die Messuhr auf 4,0 mm vor OT zu stellen. Nach dem Lösen der Grundplatte ist diese zu verdrehen, bis die Prüf&shy;lampe gerade aufleuchtet. Danach ist die Grund&shy;platte zu befestigen.
Nachdem die Grundplatte befestigt ist, wird der Zündzeitpunkt und der Kontaktabstand der Unterbrecher-kontakte nochmals kontrolliert. Bei Korrekturen des Kontaktabstandes ist die Zün&shy;dung wiederum zu überprüfen.
Analog erfolgt die Einstellung am 2. Zylinder. Wesentlich ist, daß bei einer erforderlichen Kor&shy;rektur des Zündzeitpunktes durch Verdrehen des auf der Grundplatte befestigten Segmentes der gleiche Zündzeitpunkt eingestellt wird, wie er am Zylinder 1 bereits eingestellt ist. Die Tole&shy;ranz beträgt 0,05 mm.

Erfolgt eine Zündeinstellung mit elektrischen Prüf&shy;geräten, so sind folgende Schließwinkel des Unter&shy;brechers zu beachten: bei 700 min“1132 ± 5° Kurbelwinkel und bei 4500 min“1127 ± 5° Kurbelwinkel

Erhöhte Verdichtung mit angepasstem Zündzeitpunkt für Volllast
Zylinderkopf Verdichtung 7,5 und 7,8
Mit dem Ziel einer weiteren Verbesserung der Verbrauchswirtschaftlichkeit des Motors wurden Untersuchungen durchgeführt, bis zu welcher Grenze die Verdichtung angehoben werden kann, um auf diese Weise das zugeführte Kraftstoff-Luft-Gemisch besser zu verwerten. Unter Beachtung der überwiegenden Betriebsweise des Motors, der verfügbaren Kraftstoff-Qualität und der durch Ablagerungen im Brennraum entstehenden Verkleinerung des Endverdichtungsraumes wurde als realisierbare Anhebung des Verdichtungsverhältnisses der Wert 7,8 herausgearbeitet. Um negative Auswirkungen auf das Klopfverhalten des Motors zu vermeiden, wurde der Vorzündzeitpunkt unter Beachtung der Einflüsse des Volllastbetriebes untersucht und mit 20° Kurbelwinkel vor OT neu festgelegt. Die statischen Einstellwerte für annähernde Gleichheit der Zündzeitpunkte im dynamischen Betrieb werden für Zylinder 1 bzw. 2 mit 3,5 bzw. 2,5 mm vor OT vorgegeben.
Die Verdichtungserhöhung von e = 7,5 auf 7,8 erfolgt unter Beibehaltung der Quetschkanten-Maße durch die Abflachung der Tiefe des Halbkugel-Brennraumes. Da diese Veränderungen äußerlich ohne Verwendung von Hilfsmitteln nicht erkennbar sind, wurde zur Unterscheidung auf der Bodenrippe des Zylinderkopfes die Zahl 7,8 durch Gravuränderung der Gießwerkzeuge dauerhaft angebracht. Der neue Zylinderkopf für die Verdichtung e = 7,8 ist austauschbar und ersetzt den Zylinderkopf mit der Verdichtung 7,5. Bei Nachrüstungen ist der neue Zustand bei beiden Zylindereinheiten herbeizuführen. Gleichzeitig ist auf die erforderliche Korrektur des Frühzündzeitpunktes für den Betriebsbereich des Motors zu achten.

Quelle Carl Morgenstern

Vielleicht machen wir mal ein gemeinsames Experten/ Schrauber- Motorseminar? Und tauschen uns aus?
Das eine oder andere fällt mir sicher noch ein. Hab auch jede Menge zu den Themen zusammengetragen und gebe es weiter in den Unterlagen, wie viele schon erfahren haben. Zu dem Thema hab ich (glaube ich) schon ausführlich geschrieben.

Ich gebe nochmal wieder was ich im Juni 2010 zusammengefasst habe. Hier habe ich Mischöle im Labor analysieren lassen und bin auch über 10 tkm mit 1:100 gefahren um Erfahrungen zu sammeln. Jeder der hier was geschrieben hat ist schon klug und möchte das Beste für seinen am liebsten "langlebigen Motor" Dabei ist das mit dem Öl schon so seine Sache. Und Zweitakter verzeihen viel... Nur eines, auf keinen Fall würde ich bei Nadel gelagerten Kurbelwellen auf 1:25 zurückgreifen. Selbst die moderne Autoindustrie kühlt die "heiße" Stelle Kolbenbolzen. Und der Schritt von Buchse zu Nadel gelagertem Kolbenbolzen beim Trabant macht es unnötig das Mischungsverhältnis so fett zu gestalten. Die Folgen sind über Laufleistung fatal. Wer gern mehr möchte, dem kann ich auch die Laborergebnisse zusenden.

Mischöle im Einsatz beim Trabant - Autor Klaus Brinkmann 06/210

Es gibt viele Diskussionen, Ängste, Sorgen und Erfahrungen über Zweitaktöle. Das Thema scheint zumindest im Pappenforum unerschöpflich. Jeder legt seine Erfahrung mit unterschiedlich tiefem Hintergrundwissen dar und zieht schnell Rückschlüsse die sich bei genauer Hinterleuchtung oft auch als ein Irrweg herausstellt. Ich wage es mal an dieser Stelle dieses heikle Thema aufzugreifen und habe mir die Mühe gemacht verschiedene Ölsorten gegenüber zustellen und zu vergleichen.
Durch einen Selbsttest mit „Mozzi“ Kolben und einem Mischungsverhältnis von 1:100 und dem schon seid vielen Jahren durchgeführten Motorseminaren, habe ich mich mit dem Thema auseinandergesetzt.
Der Motor, der mit Mischungsverhältnis 1:100 und dem Motoröl Ravenol betrieben wurde, hat jetzt eine Laufleistung von ca. 12.000 km und funktioniert immer noch tadellos. Allerdings gibt es bei so einem gewünschtem Einsatz einiges zu beachten. Hierzu muss man sich bewusst machen, worin denn die Unterschiede der auf dem Markt vielfältig angebotenen Ölsorten besteht. Nicht nur die Viskosität, die die Scherfestigkeit vom Öl (hier wiedergegeben bei 100 °C) sind von tragender Bedeutung, sondern auch die Esterbande (zu sehen im Infrarotspektrum) die für den Motor den Verschleißschutz, Antioxidationsmittel, Abk. ZnDTP und den weniger gewünschten Schwefelgehalt wiedergeben. Wichtig für jeden ist, bei der Änderung des Mischungsverhältnisses, sich auch bewusst zu sein, über seinen Einsatz. Fahre ich mehr im Stadtbetrieb, Autobahn (Volllast- oder Teillastbetrieb), Kurzstrecke oder mehr Langstrecke. Und man sollt sich auch etwas mit seinem Mischöl auskennen, lesen was der Hersteller dazu schreibt. Interessant zum Vergleich ist auch die Untersuchung von dem Alt-ehrwürdigen DDR Mischöl MZ22. Wie wurde das früher denn gemacht und warum haben die Motoren, mal mehr, mal weniger gehalten? Wo kam der Gestank her und wie verhält sich das denn heute? Wenn er „stinkt“, woran liegt es?
Ich habe einige Zeit dazu gebraucht die verschiedenen Öle aufwendig in einem Labor auf seine Bestandteile prüfen lassen, aber hier nun das Ergebnis:
Untersucht wurden verschiedene Proben und zwar:
Das in der DDR verwendete MZ 22, und die heutigen: Motul 710, ELF HTX 976, ELF X2 Tech, Shell Advance, Ravenol, Castrol A747, Hirth Blue Max, MZ406 und MZ408 sowie das Stihl Öl.

Bei den vorliegenden Proben handelt es sich - wie angegeben - um teil - bzw. vollsynthetische Öle. Das "vollsynthetische" MZ 408 besteht hauptsächlich aus Ester. Motoröle auf Esterbasis sind thermisch stabil und bei geeigneter Additivierung auch oxidationsstabil. Additive sind in Ester leicht löslich und sind damit ordentlich dispergiert. (Eine Dispersionist in der Chemieein heterogenesGemischaus mindestens zwei Stoffen, die sich nicht oder kaum ineinander lösen oder chemisch miteinander verbinden.) Ester hinterlassen bei der Verbrennung keine Rückstände, meistens werden Ablagerungen, die durch Mineralöle erzeugt wurden, sogar entfernt. Das MZ 408 ist offensichtlich aufwendiger additiviert, den es enthält auch Zn und P, die sowohl antioxidativ als auch ein ordentlichen Verschleißschutz gewähren. Öl was weniger additiviert ist, ist für unseren Einsatz zu empfehlen. Ca steht für Detergentien - also Reinigungspotential. Der Schwefel ist teilweise an das Ca gebunden ansonsten ist er Teil von Verbindungen, die den Verschleißschutz erhöhen. Die MZ 406- Probe enthält ebenfalls einen Esteranteil, der allerdings nur gering ist.
Stihl und Ravenol sind sich - insgesamt gesehen - sehr ähnlich. Stihl hat geringfügig mehr Ester enthalten, dafür hat Ravenol ein Teil leicht siedende paraffinische KW in der Formulierung enthalten. Diese sollen vermutlich den Verschleiß in der Kaltstartphase reduzieren. Ravenol enthält im Gegensatz zum Stihl ZDDTP, das ein hochwirksames Verschleißschutzadditiv ist. Nachteil beim Zweitakter ist die Bildung von Rückstände im Brennraum, die zu unkontrollierten Zündungen führen können. Der hohe Schwefelanteil rührt zum Teil von Ca-sulfonat, welches ein Reinigungsmittel darstellt (Detergent). Desweiteren sind vermutlich Alkylsulfonate vertreten, die sich thermisch zersetzen, wobei die Zersetzungsprodukte mit der Metalloberfläche reagieren und Verschleiß mindernd wirken (Bildung von Metallsulfide).
Nachteil: wenn man so will - ist der Abgasgeruch, bei Ravenol Öl sicherlich intensiver ist als bei dem MZ-Öl.
Die Öle, deren Grundöle rein mineralisch sind, weisen auch den größten Siedebereich auf. Das heißt, dass das Siedeende sehr hoch liegt. Gut für Vollastfahrer.
Beim MZ 22 und Hirth Blue Max liegt es bei ca. 550°C. Shell Advance hat nur geringe Mengen an Hochsieder (<5 Vol.%). Ein hoher Anteil an Hochsieder führt zu verstärkter Rauchentwicklung.
Gewisse Vorteile bringt das bei Betriebspunkten mit erhöhter Temperatur. Die restlichen Öle, haben ein Siedeende von ca. 400°C.
Hirth BlueMax, Shell und MZ enthalten das Verschleißschutzadditiv ZnDTP, wobei das Shell-Öl eine Formulierung zeigt, die bei 4-Takt Motoren üblich ist. Der Vorteil liegt wohl hauptsächlich darin, dass eine optimale Schmierung der Wälzlager gewährleistet wird. Der Nachteil dieser Additive stellt sich durch die Neigung zur Bildung von Ablagerungen im Brennraum dar.
Das DDR MZ 22-Öl, das vermutlich aus den 60-er Jahren stammt, ist mit 1 Gew.% extrem schwefelhaltig. Starke Geruchsbelästigung, Ablagerungen und Korrosion sind die Folge. Das es nicht mehr zeitgemäß ist, ist offensichtlich.
MZ 22 ist auf Mineralölbasis (das erklärt auch den hohen Siedebereich)zeigt im Vergleich zu den anderen Ölen ein sehr hohen Siedepunkt bzw. breiten Siedebereich auf. D.h., es beginnt früh - bei Temp. um die 200°C - zu verdampfen. Das Siedeende ist erst bei ca. 550°C erreicht. In den Darstellungen ist die x-Achse auch Maß für die Temperatur. enthält das Verschleißschutzadditiv Zinkdialkyldithiophosphat. Bei den untersuchten Ölen ist das nur noch bei Shell Advance der Fall.
Das DDR MZ22 enthält sehr viel Schwefel (1,1 Gew.%), das zur Schädigung von Abgasreinigungseinrichtungen führt. Das Abgaskondensat ist sehr aggressiv und wirkt korrosionsfördernd. (Abgase stinken besonders stark- das kommt noch hinzu)
Das MZ22 ist relativ niedrigviskos, was den Vorteil hat, dass die Vermischung in Kraftstoff rel. schnell vonstatten geht. So dünn ist nur das MOTUL 710, dessen Hauptbestandteil aus Ester besteht.
Hirth Blue Max ist eine Mischung aus MZ 22 und Motul 710, gewissermaßen. Ester+Mineralöl mit hohem Siedeende.
Shell Advance ist ebenfalls eine, allerdings eine aus Ester und synth. und mineralischem Öl. Die Siedeenden liegen bei allen - außer den bereits erwähnten - deutlich unter dem was MZ 22 zeigt. Möglicherweise dient das der besseren Benetzung der zu schmierenden Oberfläche.
Die restlichen, untersuchten Ölproben sind nur gering additiviert (Detergentien) und enthalten mehr oder weniger Ester.
Laut Aral (http://www.schmierstoffbasics.de/forschu…_motoroele.html) verbrennt ca. 75% des Öls. Der Rest wird als Nebel emittiert. Die Art der Ester in den Ölproben ist unterschiedlich, sie zu identifizieren ist etwas schwieriger bzw. aufwendiger. Die Esterreduzieren vermutlich die Rauchentwicklung und sind biologisch leicht abbaubar( bei Bootsmotoren wichtig). Und es ist ein Vermarktungsargument.
Die kinematische Viskosität ist unterschiedlich. Manche Öle sind bereits vorgemischt oder müssen lt. Hersteller vorgemischt werden. Also bitte genau hinschauen, was auf der Dose/Flasche steht (gilt nicht für dasehrwürdige MZ-Öl).
Bei den hier verglichenen Ölproben ist das Shell Advance VSX2 ein klarer Sieger für alle Einsatzbereiche. Öl was nicht so hoch aditiviert ist, ist klar zu empfehlen. Die Unterschiede auch bei der Viskosität kann man gut aus der Tabelle entnehmen und sich ein Bild machen. In den Infrarotspektren sind die Esterbanden und bei dem Siedeverlauf ist die Viskosität bei 100°C dargestellt.
Als Hinweis noch bei der Verwendung von Viertakt Öl. Hier ist die Mischbarkeit etwas problematisch und es kann zur Ausflockung kommen. Der heutige Kraftstoff an den Tankstellen hat einen großen Vorteil. Er ist alkoholhaltig was die Mischbarkeit verbessert und die Löslichkeit der Additive verändert. Zu beachten gilt: Super Plus ist alkoholfrei!

Freut mich sehr das es weitergeht. Komme zwar nicht zum Einsenden von einem Bild, verpasse es immer irgendwie, finde die Kalender jedoch einmalig und es hängen noch alle.

Steffen, was soll das Ergebnis dieser Diskussion werden? Jetzt macht man an die Hose mit Gürtel noch nen Hosenträger dran?

sorry Jungs, hab euch aktuell geantwortet. Leider kann ich nicht immer so schnell. Bitte um Geduld und Verständnis.

Gruss Klaus

Es ist besser ihr beruhigt euch wieder. Mein bester Kumpel sagt immer: Ein guter Preis ist, wenn beide Seite zufrieden sind! Und ich finde das trifft den Kern. Aber gern könnt ihr euch mit eurer Meinung gegenseitig hier "DIE KÖPFE EINHAUEN", es wird immer eine unterschiedliche Auffassungen geben. Nun gebt Frieden.

Hallo Jason,
Glückwunsch zu eurer Neuerwerbung. Gute Entscheidung. Zu deiner Beanstandung: Kannst du Beschreiben wann das Geräusch auftritt? Kann es sein, bei jedem Gangwechsel sowie wenn du einen Lastwechsel provozierst. Also im Schub- Zugwechsel? Wenn ja, checke die Getriebeaufhängung, Gummilager und Anschlusswinkel am Getriebe. Sitzt hinten an der Spritzwand. Melde dich nochmal. Beste Grüße Klaus

Motor-/ Fahrwerk- und Getriebeseminar 2016
Nach einem Jahr Pause wird es 2016, vom 05. Mai bis 08. Mai wieder ein Motor-/ Getriebe- und Fahrwerkseminar geben. Es ist erfreulich zu sehen, dass für unser alt-ehrwürdiges Kulturgut das Interesse weiter hoch im Kurs steht und Anfragen nicht abbrechen. Super ist auch, dass Tom und Steffen sowie noch weitere fleißige Helfer mir zur Seite stehen und diesen Termin unterstützen.
Genaues zum Ablauf, der Übernachtung, Verpflegung und den Kosten werden wir erarbeiten und zeitnah informieren.

Hier noch ein paar allgemeine Info`s:
Anreise ist für das jeweilige Seminar bereits am Abend vorher möglich und empfehlenswert. Mitzubringen sind Arbeitssachen, da jeder mit Hand anlegen wird. Eine Menge Input wird es geben und jeder Teilnehmer erhält ein aktuelles Seminarheft mit vielen wichtigen technischen Details - da muss man nicht alles im Kopf behalten und es können Notizen gemacht werden! Zur Anschauung
liegen Motor-, Getriebe- und Fahrwerksteile zur Ansicht und zum Vergleich bereit. Unterschiede in der Bauform und Änderungen können anschaulich begutachtet und erklärt werden. Für den Motor mit
Vergaser und Zündung planen wir einen ganzen Tag ein. Wer Interesse an Fahrwerk und Getriebe hat, der kann am zweiten Tag sich umfassend mit den Feinheiten vertraut machen. (bzw. wir werden Gruppen aufteilen und am nächsten Tag durchtauschen). Es wird gemeinsam Hand angelegt und unter fachkundiger Anleitung von Tom, Steffen und mir, werden Motor, Getriebe und Fahrwerksteile in seine Bestandteile zerlegt und auf Verschleiß untersucht und anschliessend zielführend instandgesetzt. Gezeigt wird, wie möglichst ohne Spezialwerkzeuge, mit Hilfsmitteln, sachkundig gearbeitet werden kann. Wie man mit dem Spar- und Blockvergaser, Kontaktzündung und elektronische Zündung umgeht, Freilauf am Getriebe instandsetzt, sowie welche Teile am Fahrwerk getauscht werden können, soll ausführlich gezeigt werden. Und natürlich legen die Teilnehmer selber Hand an. Ganz wichtig, Erholungspausen mit kleinen Stärkungen gibt es auch zwischendurch.

Das Seminar findet in einer historisch alten Opel Werkstatt in Calw, Lange Steige 27 statt. Auch über die Stuttgarter Straße B296 zu erreichen. Wer auch noch die Herrmann Hesse Stadt in Calw erkunden möchte, bis ins Stadtzentrum ist es nicht weit und eine Nachtwächterwanderung lohnt sich.

Übernachtungen gibt es im Hotel „Zur alten Post“ und „Zur Neuen Post“! Preise gehen ab 26,-€ los.
Und alternativ haben wir den Campingplatz „Schwarzwaldblick“ im Angebot.
Die genannten Adressen sind ca. 700 m vom Seminarort entfernt.

Wer noch Fragen hat oder schon sein Interesse bekunden möchte, der kann gerne eine Voranmeldung an nachstehende Mailadresse senden.

Mail: trabi.brinkmann@web.de

Bis bald Gruss Klaus

Hallo Ernst, hallo Thomas, bin im Dezember in Leogang. Vielleicht kann ich dir Thomas etwas mitbringen was du brauchst. Gruss Klaus

Die Innenaustattung von meinem P50/2 musste erneuert werden. Den Stoff (bin der Meinung ist wie bei dir) habe ich bei Trabantwelt bekommen. Das Auto ist noch unverbastelt und auch der Lack konnte erhalten bleiben. Wenn du Bilder brauchst, melde dich.

Anschlusswinkel am Getriebe fest?

Das sagt jedoch nicht aus welches Material bei dir verbaut ist. Kann mir vorstellen, du hast hier das Pleuel auch schon Nadel gelagert. Dann reicht 1:50.

Ich würde empfehlen die Verschraubung nochmal zu lösen und zu schauen ob nicht ein Fremdkörper oder ähnliches die Abdichtung verhindert. Normalerweise hast du keine Undichtigkeit wenn du VSD und Krümmer neu verschraubst. Egal wie alt. Da nutzt sich doch nix ab...