Vergasereinstellung 28 H 1-1
Mit Fliehkraftversteller lag der im
Leerlauf wirksame Zündzeitpunkt ursprünglich bei etwa 4° vor OT,
nach Einsatz des geänderten Verstellers ab Februar 1984 bei 12° vor
OT. Mit der elektronischen Zündanlage, die über keine
Zündverstellung mehr verfügt, ist der Betriebszündzeitpunkt von
21° vor OT nunmehr auch im Leerlauf wirksam. Daraus resultiert (bei
unveränderter Vergasereinstellung) eine höhere Leerlaufdrehzahl.
Zur Kompensierung wurde von der Berliner Vergaserfabrik beim Vergaser
28 H 1-1 zunächst eine geänderte Leerlaufeinstellung (Stellung der
Leerlaufgemischschraube und Umgemischschraube) gewählt und
schließlich die Drosselklappenbohrung von bisher 1,8 auf 1,6 mm
verkleinert.
Beide Maßnahmen führen zum gleichen Ziel,
nämlich zur Einstellung der gewünschten Leerlaufdrehzahl von 700
U/min. In der Praxis unterscheiden sich die beiden Vergaservarianten
nur dadurch, dass mit der kleineren Drosselklappenbohrung von 1,6 mm
die Umgemisch-(Drehzahl-)Regullierscheibe bei gleicher
Leerlaufdrehzahl etwa eine halbe Umdrehung weiter offen steht als
beim Vergaser mit der größeren Bohrung. Die Wahl der kleineren
Bohrung dient nur dem Zweck, bei der Vergasereinstellung alle in der
Fertigung denkbaren Toleranzeinflüsse im Zusammenspiel von Motor und
Vergaser mit Sicherheit zu erfassen.
Für die einwandfreie
Funktion des Leerlaufsystems beim Vergaser 28 H 1-1 ist es zum
Beispiel erforderlich, dass die Umgemisch-Regulierschraube niemals
vollständig geschlossen werden darf, sonst werden die zulässigen
Abgasemissionen überschritten. Sollte es vorkommen, dass bei einem
Motor auf Grund von Toleranzeinflüssen die Leerlaufdrehzahl mit der
Umgemischschraube nicht weit genug herunter geregelt werden kann oder
erst durch völliges Schließen dieser Regulierschraube erreicht
wird, dann wäre der Vergaser 28 H 1-1 mit der kleineren
Drosselklappenbohrung von 1,6 mm erforderlich. Das ist jedoch ein
Ausnahmefall. Ein Austausch nur der Drosselklappen wird vom
Vergaserhersteller abgelehnt, weil sich dabei Passungen und
Lageänderungen ergeben können, die das Betriebsverhalten in Frage
stellen.
Quelle: Der Deutsche Straßenverkehr
4/1986
Schlage folgende Prüfungen vor:
- Kraftstoffzulauf weniger als 0,25 l/min-> wurde gemacht
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- Zerstäuber lose bzw. fehlerhafte Dichtung
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- Düsen 2, 3, 4 (Tafel 1 im Teil 1) verschmutzt
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- Kraftstoffhöhe zu niedrig
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- Schwimmernadelventil falsche Größe (richtig muss die
Zulaufdüse 25 sein)
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- Gaszug falsch eingestellt, Drosselklappe öffnet nicht voll
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- Anreicherungsventil falsch eingestellt bzw. öffnet nicht
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- Zusatzdüse verstopft
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