Beiträge von Postkugel

rsv 250
Bitte nicht falsch verstehen!

Als "russisch" klassifiziere ich fuer gewoehnlich durchaus zweckdienliche Loesungen, die jedoch nicht auf Dauergebrauch ausgelegt sind und bei denen es an Reproduzierbarkeit mangelt. Ich habe hier die Schraenke voll mit allerlei "Russentechnik" aus eigenen Versuchen und glaube zumind. zu wissen, wovon ich rede.

Aber gerade Schweissarbeiten an den Al-Zylindern sind nicht so ganz ohne! Ich benoetige nicht viel Phantasie um zu erahnen, dass es da mehr als einen Versuch gebraucht hat. Und wenn man noch 5 weitere Saetze solcher Zylinder benoetigt, dann ist der Bedarf an Serienzylindern wahrscheinlich auch groesser als 10 Stueck. Und da geht fuer mich wieder das "Zerschroten" los. Es werden von 'zig Leuten an verschiedenen Orten mit einem irren Aufwand jede Menge Prototypen hergestellt. Wenn daraus dann irgendwann auch mal ein allg. bezahlbarer Neuguss entsteht, haette ich damit keinerlei Probleme. Aber leider sehe ich im Moment - nicht ueberall (nicht dass ich wieder missverstanden werde) - dass viel Serientechnik (auch speziell Kolben) sorglos fuer edliche fragwuerdige Versuche geopfert wird. Schade drum!

Hallo Dieter

Bevor man irgendwo am Vergaser rumschraubt, sollte man aber nochmal sicherstellen, dass nicht doch Mist gemessen wurde! Ich traue den modernen Geraeten speziell beim 2-Takter nicht ueber'n Weg... Also zur Sicherheit mit einem Infralytgeraet gegenpruefen. Wenn der Motor ordentlich laeuft und der Verbrauch im Drittelmix so bei 6,5 Liter liegt, gibt es m.E. keinen Handlungsbedarf.

Fuer meinen Geschmack etwas "russisch". Aber an einem Versuchsmuster muss das ja kein Makel sein, so es nicht fuer den Dauergebrauch vorgesehen ist.

Schöne Einspritzanlage

Tim, vielleicht hat ja die Sonde des Bosch-Testers (vermute ich jetzt mal) mit dem hohen HC-Anteil im Abgas ein Problem? Ich habe bei einem korrekt eingestellten H1-1 mit einem alten Infralyt 1,9% CO gemessen. Der Bosch-Tester bei der AU hat dann auch irgendwas deutlich unter 1% gemeint, was aber definitiv nicht stimmen kann.

Auch mit dem Infralyt haben wir am Pruefstand schon Mist gemessen: Durch das Gezappel des Auspuffrohres ist die Ansaugleitung des Testers fast herausgerutscht (die muss richtig tief im Auspuffrohr stecken, sonst saugt man Umgebungsluft mit an). Da war dann CO auch ploetzlich unter 1...und wir hatten uns schon gefreut :heuli2:

Fuer mich sind's mehrere Gruende:

- Fahrgefuehl (2-Takter!)
- Freude am Erhalt von Kulturgut
- preiswertes Alltagsauto im Sommer
- persoenliche Erinnerungen

Zu einem Markt gehoert nicht nur die Nachfrage sondern auch das Angebot.

Wenn man im Preis weiter runter will, braucht es extrem grosse Stueckzahlen und/oder Ausbeutung. Keines von Beiden ist hierzulande im dafuer notwendigen Mass umsetzbar. Ich persoenlich halte einen Preis von 10 KEuro auch bereits fuer unrealistisch. Das doppelte duerfte etwas mehr an die Realitaet herankommen. Denn selbst ein Absatz von nur 50000 Fahrzeugen/Jahr bleibt wohl eher Wunsch als Realitaet. Ich glaube, mehr als eine obere 4-stellige Jahresabsatzzahl ist nicht machbar. Und entsprechend sehen Fertigungskosten und Zulieferpreise aus. Da darf man sich nichts vormachen. Das selbe Problem sehe ich uebrigens beim RS2000 von Melkus.

Ich habe mich auch schon oft gefragt, was eigentlich einen Trabant ausmacht. Ganz wesentlich ist da sicherlich das rel. einfache Grundkonzept des Fahrzeuges, welches die Wartungskosten dank der reichlich vorhandenen Moeglichkeiten zur Eigeninitiative im ueberschaubaren Rahmen haelt. Andererseits: Wenn ich mir anschaue, wieviele meiner Nachbarn/Kollegen/Bekannten nichtmal mehr ihre eigenen Winterraeder anschrauben, dann komme ich doch etwas in's Gruebeln. Ob da ein "Billigheimerkonzept" mit Pflicht zur Eigeninitiative wirklich eine Chance haette?

Was die Vertraeglichkeit mit Alu betrifft, kann man das leider nicht so pauschel sagen. Es gibt z.B. auch Legierungen, welche sogar Salzwasserresistent sind. Da Al des Motorblocks ist m.E. recht hoch mit Silizium legiert. Die Lagerkaefige sind wahrscheinlich aus einem komplett anderen Material. Hier koennen eigentlich nur Langzeiterffahrungen (im wahrsten Sinne) Aufschluss geben. Es ist auch was anderes, ob man die Aluteile in Spiritus einlegt oder ob Luftsauerstoff und Wareme mit in's Spiel kommt (Stichwort: Spruehaetzanlage).

@Matches
Ich habe mich wahrscheinlich auch nicht richtig ausgedrueckt bzw. nicht ganz bis zu Ende gedacht. Die Leute, welche Rennsport sehr ernstahft betreiben, sind mit Sicherheit auch nicht das Problem. Ganz m Gegenteil!!! Allein in der Umgebung von Naumburg sorgt man ja durch solide Arbeit dafuer, dass Preise nicht in den Himmel wachsen. Und ich gebe Dir natuerlich Recht, dass im Alltag aus Unwissenheit oft mehr "zerschrotet" wird, als bei allen Rennen zusammen ueberhaupt moeglich ist.

Aber wenn ich so etwas sehe:
http://partners.webmasterplan.com/click.asp?site=1382&ref=233467&type=text&tnb=0&diurl=http://adfarm.mediaplex.com/ad/ck/707-3922-3266-0?RedirectEnter&partner=25910&loc=http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=230212314663

Mein Fehler war wohl, dass ich so etwas unter "Rennsport" klassifiziert habe. Es sollte wohl besser "Fraessport" heissen :heuli2: :heul:

Zitat von franzderkaiser

So ist anscheinend keine Anpassung der Motors hinsichtlich Verdichtung, Bedüsung und Zündzeitpunkt möglich, um dadurch den geringeren Brennwert des Ethanols zu kompensieren und gleichzeitig seine höhere Klopffestigkeit nutzen zu können.

Doch, moeglich ist das alles.

Die Verdichtung kann man mittels geaenderter Koepfe rel. einfach anheben. Man sollte dann aber eine Zuendung mit variablen ZZP verwenden, da die Differenz zw. den optimalen Zuendwinkeln in den verschiedenen Drehzahlbaendern mit steigender Verdichtung ebenfalls zunimmt und man mit einem statischen ZZP die Elastizitaet des Motors sonst unnoetig einschraenkt. Vergaserduesen lassen sich ebenfalls vergroessern. Ich denke, wenn man beim H1-1 statt der 113er eine 115er Hauptduese verwendet und ggf. den Einsatzpunkt der Vollastanreicherung etwas frueher einstellt (letzteres hilft etwas gegen das Abrissklinglen), sollte das ok sein.

Was ich so im MZ-Umfeld gelesen habe, macht Ethanol den Aluteilen im Motor wohl eher wenig bis nichts aus, was mich etwas optimistisch stimmt. Allerdings fehlen derzeit natuerlich noch Langzeiterfahrungen unter definierten Bedingungen.

Ich persoenlich denke allerdings, dass man E10 beim unveraenderten Serienmotor in den meisten Faellen problemlos wird fahren koennen, da sich einige Effekte gegenseitig kompensieren werden. Nur beim Sparvergaser muss man mal schauen, ob nicht doch ein paar kleine EInstellungsaenderungen sinnvoll sind, falls Beschleunigungsloecher beim Latswechsel und/oder sehr starkes Abrissklingeln auftritt.

Naja, es entsteht schon eine Menge Schrott im Rennsport. Machen wir uns da mal nicht's vor. Und den Schrott, welcher anderswo durch Unwissenheit entsteht dagegen aufzuwiegen, macht m.E. wenig Sinn. Mich persoenlich aergert, dass gerade die im Rennsport vorhandenen Potentiale zur Verbesserung der Ersatzteilsituation fuer die Allgemeinheit kaum genutzt werden. Dafuer mag es verschiedene Gruende geben, Schade ist es trotzdem, zumal sich damit auch durchaus Geld verdienen laesst, so man nicht gleich mit aller Gewalt reich werden will.

Was mich aber wirklich sehr wuetend macht: Ein Gehabe frei nach dem Motto "Erfinde das Rad nicht nochmal, denn ich hab was aber lass niemanden daran teilhaben" bringt nun wirklich keinen weiter. Wenn auf meine durchaus ernst gemeinte Frage keine ernsthafte Antwort moeglich ist, sind diese Zylinder 'de facto nicht existent - egal ob sie irgendwer irgenwo eingebaut oder in der Schrankwnad oder auch auf dem Clo stehen hat oder nicht. In meinen Augen ist so etwas ganz einfach nur primitives Herumgebranse (um's mal saechsisch auszudruecken). Wenn's das eigene Ego befriedigt - und (fuer was auch immer) hilft, Bitte! Aus dem Alter bin ich aber schon seit mehr als einem Jahrzent raus und kanns deshalb wohl auch nicht mehr wirklich verstehen.

Du meinst die von Zyprian? Habe davon gehoert.

Welcher Hubraum ist damit realisierbar? Anordnung der Kanaele? Kostenpunkt?

Zitat von Stephan17

Wenn ich den Luftfilterschlauch zu halte, bleibt das Fahrzeug an.

Das ist logisch. Da reicht fast schon der Ueberlaufschlauch und die pneumatische Undichtigkeit des Ansaugkruemmers, um genuegend Leerlaufluft in den Mottor hineinzulassen

Klar, Aenderungen am Kurbelhaus sind notwendig. Man muss halt immer schauen, wieviel Aufwand damit verbunden ist.

Aber gerade bei den Zylindern fuer leistungsgesteigerte Motoren sehe ich einen gewissen Kostenvorteil einer Neufertigung, wenn man sich mal den ganzen Anpassungsaufwand fuer diverse Modifikationen vor Augen haelt. Zumal man dann auch an bestimmten Stellen etwas mehr "Fleisch" stehen lassen koennte. Neue Kolben herzustellen, ist ja auch nicht so das Problem, wenngleich mit einigen Kosten verbunden.

Im Moment sehe ich aber z.B. im Reglement des Rallye-Cup ein echtes Hinderniss. Wenn man schon in der DDR verbesserte Basiszylinder im Einsatz hatte, ist es m.E. nicht gerade sinnig, fuer's Rennen eine nicht geringe Zahl an Orginalteilen zu zerschroten und damit die Ersatzteilpreise immer weiter in die Hoehe zu treiben. Zumal die Leute im RallyeCup/TLRC oft ueber mehr finanzielle Mittel verfuegen, als manch "Normalschrauber". Will sagen, die Leute die Rallye & Co. fahren, werden immer ihre Ersatzteile irgendwie bezahlen koennen. Manch Garagenschrauber steigt dann aber sicherlich doch mal irgendwann aus. Und das finde ich sehr schade.

Ich denke mal, 800ccm sind eine gute Hausnummer. Es ist aber m.E. eher die Frage, was mechanisch und thermisch auf das alte Kurbelgehaeuse geht.

Das Herstellen einer neuen Gussform ist uebrigens nichtmal sooo teuer, zumind., wenn man die sonst ueblichen Preise fuer das Umarbeiten existierender Laufgarnituren anschaut. Wenn sich da ein paar Leute zusammentun um die Sache zu finanzieren, kann man zukuenftig recht preiswert (Abguesse kosten nicht die Welt) neue Zylinder herstellen. Es muesste sich nur mal wer hinsetzen, und ein ordentliches Gussmodell erarbeitenn. Kontakt zu einem Formenbauer und Giessereibetrieb fuer Kleinserien kann ich vermitteln.

Wichtig ist aber ein gutes und erprobtes Konzept zu haben, nicht dass man nachher 5 Anlaeufe im Formenbau braucht, ehe man den ersten verwenndungsfaehigen Zylinder zustande bringt.

Trabbischubser
Lass Dir von einem Beetlefahrer sagen: Die meisten Beetles haben deutlich >100 PS. Und der 1.8T braucht auch keine 8 Liter Ich fahre z.B. einen 2.0er Saugmotor mit 116PS der neben dem 2.3er der groesste Schluckspecht der Kaeferflotte ist. Das ist zwar auch nicht mehr die modernste Motorisierung, dafuer ist die Maschien extrem anspruchslos und langlebig (im Jetta meines Cousin's hat ein solcher Motor sagenhafte 413 Tkm Laufleistung erreicht, ehe die Karosse dann endgueltig verrottet war). Aber man merkt durchaus, dass viele Zeitgenossen im Strassenverkehr denken, ein Beetle hat noch den Boxermotor mit 35 PS im Heck

Ich denke jedoch auch, dass aus der die Idee des Herpa-Chef's kein wirklicher Trabant werden kann. Dafuer fehlt einfach der Markt. Und ich bin mir absolut sicher, dass man nichtmal die Stueckzahlen eines VW-Beetle erreichen wird. Und selbst der ist wirtschaftlich nicht wirklich der Hit.

M.E. kann der "New-Trabi" nur so was aehnliches wie der Lupo-Umbau werden, von dem hier im Forum schonmal Bilder gezeigt wurden (Innen Lupo, aussen Trabi). So gesehen bleibe ich dann doch lieber dabei, das Original zu verbesern. Sieht dann nicht nur aus wie ein Trabant, sondern ist sogar einer.

Ehe man den Aufwand treibt, kann man auch locker neue Zylinder giessen lassen.

Weshalb willst Du die Pumpe nicht an den Schlauchstutzen vom Benzinhahn anschliessen? Bei uns in der Halle gibt's uebrigens edliche Trabitanks, die mit einer Intankpumpe auzsgeruestet sind. Aber ich nehme mal an, bei Dir soll es eine Niederdruckpumpe (fuer Vergaser) sein, oder?

So, und nun nochmal was zum Thema Verbrauch beim Mikuni. Die weiter oben genannten 10 Liter haben mich doch etwas aufgeschreckt.

Insgesamt scheint mir, dass die Sache zu Fett abgestimmt ist. Ich habe gerade mal mit einigen unserer Messwerten herumgerechnet: Bei stoechometrischem Gemisch (Lambda 1) ergibt sich bei Konstantfahrt (echte) 95 km/h und Verwendung von Reifen 145/80 R13 ein rechnerischer Verbrauch von 6,46 Liter auf 100 km. Bei Lamda 0,9 (Leistungsmaximum) liegt der rechnerische Verbrauch bei 7,18 Litern auf 100 km. Sicherlich muss man diese Werte mit Vorsicht geniessen, da sie lediglich die Roll- und Windverluste aber keinerlei ausserordentliche Energieabgabe beruecksichtigen. Das der Verbrauchswert bei Lambda 1 in etwa dem tatsaechlichen Verhaeltnissen mit einem Vergaser vom Typ 28H1-1 entspricht, liegt einfach daran, dass der H1-1 ein etwa 10 Prozent magereres Gemisch erzeugt, welches die "Ausserordentlichen Fahrwiderstaende" (Bremsen, Ueberholen, Steigungen etc.) kompensiert. Man kann also vermuten, dass Verbraeuche, welche oberhalb von 10-15 Prozent über dem rechnerischen Verbrauchswert bei Lambda 0,9 liegen, auf jeden Fall die Leistungsausbeute mindern und gleichzeitig die Schadstoffemmision im Abgas deutlich anheben (auch wenn Kraft natuerlich von Kraftstoff kommt, so hilft viel nicht immer viel).

Fazit: Ca. 8 Liter Verbrauch sollte (unabhaengig vom Vergaser) die Richtschnur sein, wenn man dem konstruktiv unveraenderten Serienmotor maximale Leistung entlocken will. Mehr als 8,5 Liter auf 100 km sind eher kontraproduktiv und alles deutlich unter 7 Liter ohne Aenderungen am Motor geht auch wieder auf Kosten der Leistung: Allerdings kann man hier durch eine intelligente Steuerung der Gemischzusammensetzung an den einzelnen Betriebspunkten durchaus geringere Verbrauchswwerte ohne merklichen Leistungsverlust erzielen. Womit wir wieder bei der Einspritzanlage sind

Absolute Vorsicht mit irgendwelchen fremden Zuendspulen!
Viele Zuendspulen fuer 4T-Motoren muessen mit einem Vorwiderstand betrieben werden. Laesst man den weg, ist der baldige Tod der Leistungsendstufen im Steuerteil vorprogrammiert. Grundsaetzlich gilt: Der Primaerstrom darf 3,5A keinesfalls ueberschreiten!!! Es gibt aber auch noch ein paar andere Parameter, die fuer die Eignung einer bestimmten Spule wichtig sind. Messen geht hier vor Probieren. Ich hatte neulich erst eine Spule auf dem "Seziertisch", von welcher der Hersteller meinte, sie sei fuer den Trabant 601 geeignet. Denkste! Absolut grenzwertig. Hier war echt die Frage, ob dieSpule schnell genug heiss wird, um den Primaerstrom rechtzeitig zu begrenzen, ehe die Transistoren den Hitzetod sterben. Das kann eine Weile gut gehen, aber irgendwann ist der Ausfall vorprogrammiert.

Die Rennsportausfuehrung der MBZA hat uebrigens einen separaten Ausgang zum Anschluss moderner Kompaktzuendmodule , da die Funkenleistung der Normalzuendspulen ab ca. 5000 U/min massiv nachlaesst, waehrend die modernen Teile selbst bei 8000 U/min noch einen sehr guten Funken erzeugen.

PS: So wie es ausschaut, wird die Versorgung mit 12V-Originalzuendspulen evtl. ab Januar nachhaltig gesichert sein.