Ram-Air und der Trabi

  • Achtung, komplizierter Text. Wer Physik und Mathe immer schon doof fand dreht am besten gleich um :wechgeh:


    Grundsätzliches:
    Wie ich im Thread "Zweitaktmythen aufgeklärt...." schon angefangen habe über das Thema Ram-Air im Trabant zu schreiben will ich hier weiter machen, wenn niemand etwas dagegen hat. Es kam die Frage über den Sinn und ob ich mir damit einen Leistungszuwachs erhoffe. Die Antwort ist das der Sinn daraus besteht die grauen Zellen anzustrengen und neue Wege zu gehen von denen man nicht mindestens 10 bestens beschriebene Anleitungen im Internet findet außerdem tüftel ich gerne. Eventuell weil die ganze Systhematik zum scheitern verurteilt ist oder weil ihr Potential schlichtweg unterschätzt wird. Mal ehrlich, wer von euch hat den Ram-Air Effekt schonmal genutzt? Keiner? Wenn doch, würde ich mich riesig über Erfahrungen freuen, die ich dann nicht machen muss. Fakt ist doch, das bisher alle vorhandenen Systeme für 200km/h und mehr ausgelegt sind. Für uns Laien mit dem Standartmotor unerreichbar.
    Wir haben aber einen nicht zu vernachlässigenden Bonus: Der Luftwiderstand (Cw). Bei unseren Geschwindigkeiten von etwa 110km/h verzeiht uns die Luft noch so einiges, was bei 250 schon zu einem unüberwindlichen Hindernis wird. Deswegen wird der Ram-Air Effekt ab einer gewissen Geschwindigkeit immer unwirksamer, da der Cw durch die nötigen Lufteinlässe mehr ansteigt als die Motorleistung. Also wird der Wagen trotz höherer Leistung des Motors nicht schneller da wir uns die Leistung über einen höheren Luftwiderstand erkaufen müssen. Bei unseren 110km/h und Schrankwand-Aerodynamit fällt das äußerst gering ins Gewicht so das man da noch was gewinnen kann.


    Beweggründe:
    Mich fasziniert das Prinzip da es leicht, wartungsfrei und günstig in der Herstellung ist. Nachtei ist der eher geringe Leistungszuwachs, der auch erst ab hoher Geschwindigkeit eintritt. Worauf ich nicht aus bin ist die verdoppelung der Leistung mit Baumarktartikeln um bei den Mädels mit tiefer, härter, breiter, lauter zu punkten. :huepfer:


    Mir geht es hier hauptsächlich um:
    Geometrie und Anbringung des Trichters
    Erreichbare Drücke und steigerung der Endgeschwindigkeit bei einem Standartmotor
    Sicherung der Kraftstoffversorgung
    Und last but not least: Zuerst einmal die liebe Theorie


    Wer interesse daran hat, kann gerne ungezwungen und auch ohne viel Ahnung mit machen. Jeder Post ist ein Schritt nach vorne! Auch habe ich nichts gegen Kritik, solange diese konstruktiv und eventuell begründet ist.
    Sowas wie:"Ey, das ist doch alles blödsinn und wird nie was weil das so ist" und "hast du zu viel Zeit, mach was vernünftiges an deinem Wagen" zähle ich nicht dazu. Und Streitereien sollten auch woanders ausgetragen werden.


    Ich habe mir schonmal Manometer bestellt, die bis 1bar gehen. Jetzt geht ein Aufschrei durch die Massen :schock: : 1bar! da sind höchstens 10mbar rauszuholen. Nunja, sagen wir mal die habe ich grade günstig bekommen und kann die nach den Versuchen prima woanders verwenden. Außerdem sind 100mbar auch schon 0,1bar und das lässt sich schon noch brauchbar ablesen. bei 0,05bar ist der erste Strich auf der Skala und das sind 50mbar.
    (das "m" steht für milli also tausendstel. 1bar=1000mbar und 1mbar=0,001Bar)


    Zur Anordnung habe ich mir auch schon Gedanken gemacht. Ich bestelle mir einen zweiten Kühlergrill (hat jemand noch einen kaputten, den er/sie loswerden will?) und schweiße mir auf der Arbeit einen Trichter aus 1,5er Stahlblech. Dieser soll so hoch, breit und lang wie möglich werden denn meine Theorie ist folgende:


    Mit vergrößerung des Einlassquerschnitts vom Trichter steigt die leiferbare Luftmenge, nicht aber der Druck! Doch wenn der Motor mehr Luft will, als der Trichter hergibt sinkt der Druck. Der Einlassquerschnitt muss also so groß wie nötig und so klein wie möglich werden. Das ich den Trichter möglichst lang haben will ist eine Sache die bisher nur waage Vermutung ist. Ich stelle mir einfach zwei Trichter mit gleichem Einlassquerschnitt und Auslassquersnitt(geht zum Vergaser) vor. Einziger Unterschied ist die Länge, also die neigung der Wände(Trichter soll aus vier Bestehen, also rechteckige Querschnitte bekommen). Der Kurze hat eine starke Neigung der Wände und der Lange eine geringe Neigung. (Schwer zu erklären :verwirrt: )
    Der Kurze hat dann einen kurzen Weg um die Luft zu verdichten, der Lange einen langen Weg auf dem die Luft verdichtet wird. Bei beiden wird zwar gleich stark von vorne gedrückt (Staudruck) aber bei dem langen Trichter wird mehr Weg zurück gelegt um die Luft zu komprimieren. Und mehr Weg bei kleicher Kraft ist mehr physikalische Arbeit, denn F x s = W.(Kraft mal Weg ist gleich Arbeit) Diese Arbeit ist in unserem Fall die Komprimierung und somit Druckerhöhung der Luft.


    Der Kühlergrill ist meiner Meinung nach der perfekte Ort, da hier der Staudruck am größten sein wird, ähnlich mit der Aerodynamik eines Flugzeugs (mein Spezialgebiet, wenn auch nur im Modell) und weil nach Abbau des Lüftungsgeräuschdämpfers genügend Platz zu verfügung steht.


    Wer mir bis hierhin folgen kann hebe bitte jetzt den Finger... keiner!? :freude:


    Dann wenigstens die, die sich meinen Gedankenbrei wenigstens durchgelesen haben... hmm, sind auch nicht so viele


    Soll bis hierhin auch nur ein Denkanstoß für Denkwillige sein :prost:

    Edited once, last by Max der Bruchpilot ().

  • Grundsätzlich finde ich die Idee gut. Da hab ich mir auch schonmal Gedanken drüber gemacht.
    Wie willst du den Druck an den Vergaser bringen? Wenn der Druck einfach an den Vergaser gelegt wird wird kein Sprit mehr im Motor ankommen. Bzw. bei geringen Drücken zu wenig, sprich das Gemisch wird zu mager. Ergo müsste man, denke ich, ähnlich wie bei Turbo/Kompressor-Umbauten den kompletten Vergaser unter Druck setzen. Auch wenn die Drücke hier deutlich geringer ausfallen.
    oder den Ram Air nach dem Vergaser anschließen. :gruebel:


    Zum Thema Trichter denke ich, das der Längere wahrscheinlich die bessere Wahl sein wird, da der Kurze die Luft eher verwirbeln als verdichten wird. Wenn die Bleche im Trichter zu steil stehen wird das ja in etwa, als würde der Fahrtwind gegen ein Blech mit Loch in der Mitte prallen.


    Kann sein, das ich Denkfehler habe. Wenn dem so sein sollte, bitte berichtigt mich :zwinkerer:

  • Hi Jennes,


    freut mich, so schnell eine Antwort zu bekommen, die meinen Verstand nicht in Frage stellt ;)


    Was den Druck und das Abmargern angeht müsste es eine einfache Möglichkeit geben, das zu regeln. Und zwar muss man die Kraftstoffversorgung unter den selben Druck setzen wie den Ansaugtrakt, also einfach dünnen Schlauch (z.b. Kraftstoffschlauch) nehmen um den Druck aus dem Trichter in den Tank zu leiten. Dafür muss aber die Entlüftungsbohrung abgedichtet werden. Wenn ich jetzt schnell fahre und der Druck im Trichter ansteigt, steigt auch der Druck im Tank und somit auch in der Schwimmerkammer an also kommt trotzdem genug Sprit in den Motor. Wenn ich jetzt abbremse liefert der Tank noch bisschen nach, da wenn er halb leer ist diese im Tank enthaltene "Luftblase" wie ein Druckluftspeicher wirken kann, der nur langsam den Druck durch den Schlauch los wird. Wenn das in der Praxis merklich passiert, also der Motor bei schnellem abbremsen verfettet, muss die Schwimmerkammer mit einem separaten Schlauch zum Trichter verbunden werden, da in der Schwimmerkammer nur ein kleines Luftvolumen unter Druck gesetzt wird und diesen Druck schneller abgebaut ist. Eben das Prinzip von einem Druckluftkessel bei den man Druck ablässt. Großer Kessel braucht länger um den Druck abzulassen als ein ganz kleiner. Jetzt ist es nur interessant ob das ganze bei einer Böe von vorne auch gut funktioniert, da ich dann ja einen kurzen Druckimpuls habe. Aber wenn der Motor nicht gerade extrem Spitz eingestellt ist dürfte man soeine Böe nicht oder nur gering merken.


    Spritpumpe wurde von fg601 in die Runde geworfen (bei "Zweitaktmythen....") aber einen Schlauch von a nach b zu legen finde ich einfacher. Wenn dann noch der Druckschlauch zur Schwimmerkammer entfallen soll braucht man ja noch einen Druckabhängigen Förderstrom. Das geht in Gebiete, bei denen ich mich leider nicht auskenne. :laempchen:


    Der Lange Trichter wird von mit auch bevorzugt. Eventuell habe ich mich vertippt, oder du dich verlesen. Ist aber auch recht umständlich formuliert :whistling: Aber so wie du sagst mit dem Blech und dem Loch in der Mitte habe ich mir das auch vorgestellt, also das dann ja alles abprallen würde. Also das andere Extrem bauen, so langgestreckt wie möglich wobei zu lang auch nicht gut ist (Reibung an den Wänden) aber in diese Längen werden wir nicht kommen können. Für praktische Tests muss ich leider noch bisschen warten, da ich a) bis zum 10.1. Urlaub habe und den Trichter bis dahin nicht bauen kann und b) mein Trabi grade Fahrwerkstechnisch grundüberholt wird. Also neue Radlager, hinten komplett neue Bremsanlage, Querlenker sandgestrahlt und gelackt (konnte ich auch umsonst auf der Arbeit machen) und vorne fast alle Buchsen neu (Danke an Ralf aus dem Westerwald!). Ist aber nach dem Urlaub fertig und dann versuche ich mal von der Theorie zu Praxis zu schreiten :raser:

  • Quote

    Eventuell weil die ganze Systhematik zum scheitern verurteilt ist oder weil ihr Potential schlichtweg unterschätzt wird. Mal ehrlich, wer von euch hat den Ram-Air Effekt schonmal genutzt?


    Oder du überschätzt es.

    Quote

    Fakt ist doch, das bisher alle vorhandenen Systeme für 200km/h und mehr ausgelegt sind. Für uns Laien mit dem Standartmotor unerreichbar.
    Wir haben aber einen nicht zu vernachlässigenden Bonus: Der Luftwiderstand (Cw). Bei unseren Geschwindigkeiten von etwa 110km/h verzeiht uns die Luft noch so einiges, was bei 250 schon zu einem unüberwindlichen Hindernis wird. Deswegen wird der Ram-Air Effekt ab einer gewissen Geschwindigkeit immer unwirksamer, da der Cw durch die nötigen Lufteinlässe mehr ansteigt als die Motorleistung. Also wird der Wagen trotz höherer Leistung des Motors nicht schneller da wir uns die Leistung über einen höheren Luftwiderstand erkaufen müssen. Bei unseren 110km/h und Schrankwand-Aerodynamit fällt das äußerst gering ins Gewicht so das man da noch was gewinnen kann.


    Kann man? Ich glaube nicht. Du kannst ja einfach mal paar Rechnungen aufstellen, was Staudruck und Strömungswiderstand angeht. Denn wie du schon sagtest, der Widerstand steigt quadratisch, deine "Mehr"leistung nur linear.
    Aber das wäre natürlich nur trockene Theorie, du kannst es gerne praktisch ausprobieren. Nur wirst du hier wenig Hilfe bekommen, denn die die Mehrleistung haben wollen, nutzen andere Wege.


    Wissen hat eine wunderbare Eigenschaft: Es verdoppelt sich, wenn man es teilt.

  • Tach,
    wollte mich mal zur trichter sache aus lassen.


    Also wenn ich auf meine motorradrenngeschichte zu rück blicke, :thumbup: kann ich euch versicher das die trichter-längen, -art und -winkel wahl ser wichtig für die idealen stömungs verhältnise im vergaser und auch im motor ist!
    unter anderem kann auch beim trabant schon eine leistungs steigerung erzielt werden, nur durch den tauch des orginal gegen z.b. einen Flachschieber oder einen grade stehenden motorrad vergaser.
    welche dann einen trichter nach vorn haben solten diese sollten jenach ein satz 9-17cm betragen. da gibt es dann auch welche die so gebaut sind das wenn eine gewisser (unter)druck im ansaugkanal zusäzlichen sprit in den ansaugtrackt saugen/ziehen!



    hoffe könnte ein billsel helfen :thumbsup:


    Der Seb ;-)

    "Ich kann schrauben aber nicht schreiben!!!" :S


    Ossis sind die Besten egal ob im Osten oder Westen! :thumbsup:

  • Dann will ich euch mal auf den Boden der Realität zurückholen. :grinser:

    Quote

    unter anderem kann auch beim trabant schon eine leistungs steigerung erzielt werden, nur durch den tauch des orginal gegen z.b. einen Flachschieber oder einen grade stehenden motorrad vergaser.


    Falsch,Prüfstandsversuche haben gezeigt,daß der Tausch von 28H1.1 gegen Mikuni TMX 27 keine Mehrleistung gebracht hat.Lediglich ein sauberer Leerlauf und besseres Ansprechverhalten.


    Ich habe vor gut 10 Jahren Versuche mit offenen Trichtern gefahren,Ergebnis keine höhere Endgeschwindigkeit feststellbar.Dazu kommen noch weiter Probleme die da wären;
    1.Wie soll der Luftfilter realisiert werden,oder soll zu gunsten höheren Verschleiß keiner verwendet werden?
    2.Wie soll das Problem "Regen" oder allgemein Nässe gelöst werden,oder wird es ein schön Wetterfahrzeug.
    3.Ich sage es nochmal,Der Ram- Air-Effekt entsteht erst bei Geschwindigkeiten ab 130kmh,da wir mit einer Schrankwand fahren,bedarf es viel mehr Leistung um den Luftwiederstand zu überwinden. :?:


    Quote

    Wenn ich jetzt schnell fahre und der Druck im Trichter ansteigt, steigt auch der Druck im Tank und somit auch in der Schwimmerkammer an also kommt trotzdem genug Sprit in den Motor.


    Der Benzinfluß zu Schwimmerkammer wird durch das Nadelventil geregelt,der Sprit zum Motor regeln die Düsen.

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • BO601:
    Wie schon geschrieben geht es mir nur zweitrangig um eine Leistungssteigerung. Im Vordergrund stehen Interesse an der Physik und dem Effekt. Wenn ich auf Leistung aus wäre müsste ich ein anderes Auto oder einen anderen Motor kaufen.
    In dem Re-Zahlbereich, in dem wir uns noch befinden ist es noch nicht so ernst um den Cw. Wäre der Trabi Aerodynamisch designt würde das Anbringer einer Lufthutze eventuell schon bei 110km/h merkbar sein. Durch den allgemein hohen Cw und die niedrige Re-Zahl fällt der Mehrwiderstand einer Lufthutze wohl kaum auf.
    AUßERDEM ist eine Lufthutze mit zusätzlichem Widerstand nicht einmal geplant sondern eine Integrierung in die Front, die den Cw um ein Minimum oder warscheinlich garnicht erhöht.


    Wärst du so nett, mir entsprechende Rechnung zu posten? Das wäre ein weiter Schritt nach vorne :thumbsup:



    Jakite and all:
    Das ist doch mal was :scratchchin:
    Hast du eventuell Bilder, Unterlagen oder anderen Input für uns?
    Die Trichterlängen bei den Motorrädern waren doch sicherlich um die Luftsäule im Ansaugtrakt in Resonanz zu setzen. Das sagt mir nicht so zu, da damit nur ein kleiner Drehzahlbereich optimiert werden kann. Ich denke an einen Großen Trichter, also ähm... Maße muss ich morgen mal gucken. Auf jeden Fall soll der Querschnitt jetzt genau Quadratisch werden. Rechteckiger Querschnitt hätte den Nachteil das ich zwei verschiedene Winkel hätte und das ist nicht optimal.


    Und jetzt noch Fg601:
    Zu den Vergasern kann ich nichts sagen.


    Wärst du aber so nett, deine Versuche genauer zu erläutern? Also Trichtergeometrie, wo und wie angebaut, Spritversorgung? Fände ich echt klasse!


    Zu 1.:
    Luftfilter auf jeden Fall, ich bin nicht darauf aus, etwas kaputt zu verbessern ;)
    Ich bin noch unschlüssig, ob ich den Luftstrom durch den standart Luftfilterkasten leiten soll oder ob der Widerstand alles gänzlich relativiert. Versuch macht klug.


    Zu2.:
    Das ist noch ein ungelöstes Problem, welches nicht unlösbar ist. Das Wasser und Staub in den Trichter kommt, lässt sich kaum vermeiden, also muss beides irgendwie bis zum Vergaser verschwinden. Gut, das du das ansprichst


    Zu3.:
    Ram-Air Effekt ist ja nichts anderes al die Ausnutzung des Staudrucks. Ein Staudruck entsteht aber schon unterhalb von 130km/h. Jetzt gilt es diesen Druck richtig auszunutzen was ja hier das Thema ist. Unmöglich ist wenig und es hat ja keiner Nachteile durch Versuche oder Überlegungen.


    Hier noch ein Link: Rennmotor


    Da steht etwa in der Mitte etwas interessantes von 2TViper. Handelt von den Drücken beim Vergaser unter Betrieb eines Laders. Da ist die Rede von einer Druckbox um den Vergaser unter Druck zu setzen.

    Edited 2 times, last by Max der Bruchpilot ().

  • Wenn dein Spezialgebiet Flugzeuge sind, solltest du doch wissen um was es geht.
    Den Staudruck in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit kannst du ganz einfach ausrechnen. Einen groben Widerstand bei bestimmten Geschwindigkeiten auch.
    Aber die Zeiten wo ich mit Bernoulli etc zu tun hatte, sind erst mal vorbei. :top:
    Deswegen werde ich nichts ausrechnen, denn ich weiß, dass es praktisch keinen Nutzen bringt.
    Ein paar Probleme hat Frank ja schon angesprochen.

    Quote

    Ram-Air Effekt ist ja nichts anderes al die Ausnutzung des Staudrucks. Ein Staudruck entsteht aber schon unterhalb von 130km/h. Jetzt gilt es diesen Druck richtig auszunutzen was ja hier das Thema ist. Unmöglich ist wenig und es hat ja keiner Nachteile durch Versuche oder Überlegungen.


    Wenn du Motorrad fährst und den Mund aufmachst, dann bläht es auch nicht plötzlich deine Lungen extrem auf. Soviel zum Thema Staudruck, der natürlich vorhanden ist, aber nun auch nicht so wie man es sich vielleicht vorstellt.


    Wissen hat eine wunderbare Eigenschaft: Es verdoppelt sich, wenn man es teilt.

  • Ein Staudruck entsteht dort, wo kein Unterdruck ist.Du mußt ja erst man so viel Luft aufwenden,um den Unterdruck am Vergaser auszugleichen.
    Naja probier mal aus.
    Zu meinen Test Trichterausführung wie bei TLRC üblich.Spritversorgung über Pumpe.
    Dein größtes Problem wird Wasser und Filter sein!
    Wenn mehr Leistung nicht Dein Ziel ist kann es nur Langeweile sein,weil momentan holst Du dir mehr Probleme an Bord als ohne den "Quatsch".

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Wenn du Motorrad fährst und den Mund aufmachst, dann bläht es auch nicht plötzlich deine Lungen extrem auf.



    Aaaahhhh Kopfkino!!! :hah:


    Sorry, weitermachen... lese fleißig mit :zwinkerer:


    hatte nämlich schon mal nen thread in die richtung, bin nur grad zu faul zum suchen...

    Alle Angaben ohne Gewehr!







    Gewalt is schließlich keine Lösung :thumbsup:

  • Stimmt den hatten wir mal. Gab es da nicht auch so tolle Ideen wie Lüfter vor den Luftfilter? :grinser:


    Wissen hat eine wunderbare Eigenschaft: Es verdoppelt sich, wenn man es teilt.

  • Verdammt, jetz hab ich doch gesucht... und sogar im ersten Anlauf gefunden :thumbup:


    luftansaugung über lufthutze -> sinnvoll?


    lesen müsster selber...

    Alle Angaben ohne Gewehr!







    Gewalt is schließlich keine Lösung :thumbsup:

  • Wow, hier ist ja richtig was los :respekt:



    Fange ich mal wieder der Reihe nach an:
    Stimmt, Staudruck ist recht simpel. Habe mir mal fix die Formel von Wikipedia abgeguckt. Demnach ist der Staudruck gleich Dichte der Luft durch 2 mal dem Quadrat der Geschwindigkeit. Da werde ich gleich mal rechnen.


    Cw kann ich leider nur von Tragflächen berechnen. Das mit dem Motorrad ist auch gut :top:



    Fg601:
    Ja, ich habe Langeweile. Muss Überstunden abfeiern bis zum 10.1. :uglyhammer:
    Könntest du jetzt noch die TLRC Norm für alle verständlich aufschreiben? Wie hat der Motor genug Sprit bekommen als der Druck anstieg? Oder waren es nur Trichter, die zur Abstimmung der Resonanz im Ansaugtrakt dienen?


    Das Problem mit Schmutz und Wasser aber hast du gut erkannt und es macht mir wirklich Sorgen.




    So, habe mal gerechnet und mich gewundert. Meiner Rechnung nach gibt es bei 110km/h einen Staudruck von 0,0002bar was in der Tat sehr (sehr, sehr, sehr) wenig ist. Das wären 0,2mbar. Kann also nicht angehen.
    Wo steckt jetzt mein Fehler?


    Das Ergebnis wird in Pascal (N/mm²) angegeben
    Die Dichte der Luft in Kg/m³, also 1,293
    Die Geschwindigkeit in m/s also 30,55


    Staudruck= Dichte/2 x Geschwindigkeit²
    Staudruck= 1,293/2 x 30,55²
    Staudruck= 1,293/2 x 933,3
    Staudruck= 603,3 Pascal= 0,006bar oder 6 mbar

    Edited 3 times, last by Max der Bruchpilot ().

  • Rechne mal aus,wieviel Luft so ein Motor bei 4000U/min ansaugt.

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  • Na, das klappt aber auch nur wenn du nen Liefergrad von 1 annimmst. Den wirst du wohl kaum erreichen. ;)

    Matt ist das neue Hochglanz
    Zwei Zylinder, zwei Takte und ein Mikuni: da geht was! :thumbsup:

  • War jetzt auch nur ein Näherungswert. Der Motor hat ja auch nicht genau 600cm³ und das der Liefergrad weniger 1 ist, vor allem bei der Drehzahl ist ja richtig, aber das ist doch ein anderes Kapitel und für heute Abend habe ich genug gerechnet... Habe ja nichtmals mehr Langeweile :hacker:

  • ob der größte staudruck am grill entstehen würde? vileicht sollte man den trichtereinlass da platzieren wo das beste zusammenspiel von dem luftstau an der front, und die luftgeschwindigkeit der "über das fahrzeug strömenden" luft ist.
    ein andeerer denkansatz währe vileicht. die luftgeschwindigkeit zu nutzen. kurzes beispiel: bei flugzeugen gibt es notrutschen die mit gas aufgeblasen werden. leitet man den gasstrahl direkt in die luftrutsche, ist die menge des gases ( es wird duch verbrennen von irgendwas in einer art patrone erzeugt) zu gering um die rutsche schnell zu füllen. platziert man die düse der gaspatrone etwas vor einem trichter, füllt sich die rutsche extrem schnell. der gasstrahl zieht extrem viel luft in den trichter mit hinein. wenn man also die am auto vorbeiströmende luft in einem venturirohr stark beschleinigt, wobei ein teil hinten wieder raus kommt. kann man einen teil der beschleunigten luft evtl zur motoraufladung verwenden. die düse währe aber wahrscheinlich recht groß.


    vorraussetzung währe aber eine möglichst wiederstandsarme luftführung im ganzen ansaugtrakt. was ein luftfilter wieder stören würde. auch die geschwindigkeit von 100 km/h sicher etwas zu gering.


    der füllgrad kann beim 2 takter aber über 1 gebracht werden ( mit den richtigen resonanzen), oder lieg ich da falsch. wie viel füllgrad hat der stino trabimotor?

    Ich suche S50/ S51 Papiere / Typschild. das älteste gewinnt, bitte per PN anbieten

  • Oh ja, das hört sich extrem gut an! Also eine Art Strahlpumpe. Das bringt mich gleich wieder ins grübeln und denken :scratchchin:


    Immer her mit den Ideen! :prost:


    Mit Venturi und dem schonmal erwähnten Bernoulli haben wir zwei interessante Themen. Also wenn wir von großem Querschnitt auf kleinen gehen, dann Strömt die Luft schneller, aber der Druck sinkt. Das kann man sich eventuell zunutze machen. Was mich jetzt iritiert ist das wir ja auch von einem großen auf einen kleinen Querschnitt gehen aber uns mehr Druck davon erhoffen. Hmm, wird langsam spät :error:

    Edited 2 times, last by Max der Bruchpilot ().

  • Trabistephan: Du meinst eine Strahlpumpe. Verbrannt wird bei einer Notrutsche nichts, sondern nur ein Stickstoffkohlendioxidgemisch, welches unter Druck steht und dann durch die Injektorpumpe abgelassen wird.


    So was funktioniert beim Trabant aber nicht. Dazu ist der Staudruck viel zu gering. :zwinkerer:


    Wissen hat eine wunderbare Eigenschaft: Es verdoppelt sich, wenn man es teilt.