Moin,
du kannst da meiner Meinung nach FG601 schon glauben. Denn das Ganze ist ein wenig komplizierter als du es dir vorstellst. Ich habe selbst nie ausprobiert den Luftfilterkasten weg zu "optimieren", aber hier im Forum gibt es ja bereits Erfahrungsberichte. Wenn ich mich richtig entsinne ist der allgemeine Konsenz, dass den Luftfilterkasten wegzulassen und dieses K&N Teil direkt auf den Vergaser zu schrauben sich eher negativ auf die Leistung auswirkt. Wenn die einzige Wirkung wäre, dass sich der Luftdurchsatz erhöht, dann würde die Leistung zumindest nicht schlechter werden. Die zusätzliche Luft bleibt einfach ungenutzt, solange man die Bedüsung noch nicht angepasst hat (zumindest in der Theorie). Ich denke daher, dass die Ingenieure bei Sachsenring so einen unförmigen Luftfilterkasten so weit weg vom Vergaser und mit so einem lustigen Rüssel dran nicht aus langer Weile ausgetüftelt haben.
Das tolle Ansauggeräusch beim K&N Filter kommt von der schwingenden Luft im Ansaugtrakt. Diese Schwingungen lassen sich nicht vermeiden, sie sind halt dem Motorprinzip geschuldet. Sie hören sich aber nicht nur toll an, sie haben auch einen entscheidenden Nachteil. Schwingt die Ansaugluft mehrfach am Venturisystem des Vergasers vorbei, so wird sie auch mehrfach angefettet. Wäre das linear über den ganzen Drehzahlbereich verteilt, so würde das vermutlich auch irgendwie mit einem mechanischem Vergaser beherschbar sein. Aber das ist leider nicht der Fall. Vielmehr ist das Kraftstoff Luft Verhältnis über den Drehzahl und Lastbereich recht ungleichmäßig verteilt, da die Ansaugluft in bestimmten Drehzahlbereichen deutlich mehr am Zerstäuber vorbeischwingt und damit mehr angefettet wird als in anderen. In manchen Drehzahlen geraten diese Schwingungen eben in Resonanz in anderen nicht. Eine optimale Vergaserabstimmung auf den gesamten Drehzahl/Lastbereich rückt damit weit weg.
Zum Glück lassen sich diese Schwingungen der Ansaugluft aber reduzieren. Zum Beispiel mit akustischen Dämpfern - das dazu passende Stichwort lautet: Helmholtz-Resonator. Das Dämpfungsverhalten hängt von verschiedenen Größen ab, zum Beispiel Volumen des Resonators, Querschnitt und Länge des Anschlussrohres. Ich behaupte, dass der originale Luftfilterkasten und auch das restliche Ansaugsystem beim Trabant eine deutlich komplexer als meistens angenommene und genau auf den Serienmotor abgestimmte Anlage mit einem Helmholtz-Resonator ist. FG hat das ja auch schon angedeutet. Es ist im Übrigen auch so, dass man die Ansauganlage nicht so groß wie technisch und wirtschaftlich möglich wählt. Vielmehr berechnet man tatsächlich den Querschnitt des Lufttrichters und der Ansauganlage anhand der Kenngrößen des Motors und verfeinert dann durch Experimente. Als Stichwort sei hier mal erwähnt, dass man für eine ordentliche Zerstäubung im Vergaser auch eine gewisse Strömungsgeschwindigkeit benötigt.
Wie gesagt, ich habe es nie ausprobiert, aber nachdem was ich so gelesen habe, macht der originale Luftfilterkasten da wo er ist und so wie er da ist Sinn - zumindest beim Serienmotor. Mich würde viel mehr interessieren, ob die Herren Motortuner schonmal probiert haben, ob es bei einem modifizierten Motor von Vorteil ist, das Volumen des Luftfilterkastens zu ändern. Um das vernünftig zu beurteilen müsste man aber wohl das Kraftstoff-Luft-Verhältnis vermessen können.
Gruß, Felix
P.S.: Das kann man übrigens alles nachlesen. Die Theorie ist ausführlich in Text und Formel erläutert und die Praxis ausreichend mit Versuchsdiagrammen und Erfahrungsberichten auch am Beispiel Trabant belegt. Man muss halt mal das Buch "Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung" von Müller und Müller in die Hand nehmen. Mein Lieblingsbuch!