Beiträge von lametti

Dann habe ich wohl wirklich eine schlechte Charge der Radbremszylinder erwischt. Mich wundert es nur das sowohl die EBC-Radbremszylinder als auch die jetzigen Radbremszylinder undicht sind. Ich werde mich mit der Firma Mallin in Verbindung setzen. Dann habe ich hoffentlich Ruhe mit der Vorderradbremse Ich danke euch für eure Beiträge. Viele Grüße und eine schöne Woche

Hallo,

ich habe die komplette Bremsanlage (HBZ, RBZ, Schläuche, Leitungen, Backen, etc.) meines Trabant 601 mit Neuteilen bestückt und mit DOT5 Silikonbremsflüssigkeit befüllt. Entlüftet habe ich mit Eezibleed und max. 1,4 Bar Druck.

Soweit so gut. Nun habe ich am rechten Vorderrad eine ölige Flüssigkeit entdeckt. Auch das Bremspedal lässt sich aufpumpen und der Wagen zieht beim Bremsen nach links weg. Also habe ich die rechte vordere Bremse geöffnet. An einem Radbremszylinder wurde die Bremsflüssigkeit an der Manschette vorbei gedrückt. An dem anderen Radbremszylinder war die Verbindungsleitung am RBZ undicht. Die Radbremszylinder sind von EBC.

Ich habe dann auf beiden Seiten der Vorderachse die Radbremszylinder und die inneren Verbindungsleitungen gewechselt und danach entlüftet. Das Fahrzeug bremste gut (Geradeauslauf war gegeben, kein Schiefziehen), auch bei Gefahrenbremsungen. Heute, eine Woche nach dem Wechsel der Radbremszylinder und Leitungen, sah ich wieder Bremsflüssigkeit am rechten Vorderrad. Die Bremse lies sich wieder aufpumpen.

Was läuft da in der rechten Vorderradbremse falsch? Liegt es an der Viskosität von DOT5 oder habe ich einfach schlechte Radbremszylinder (bzw. minderwertige Manschetten) erwischt?

Ist es normal das die Kolben in den Radbremszylindern "kippeln"? Dürfen die Manschetten leicht mit Bremsflüssigkeit benetzt sein oder müssen diese staubtrocken sein?

Wie hoch ist eigentlich das Anzugsmoment von Bremsleitungen und Entlüftungsventilen?

Vielen Dank im Voraus.

Grüße,
Robert

Die Kosten für ein Einspritzsystem sind schon arg hoch. Ich stimme TV P50 vollkommen zu und behaupte das die Kosten viele abschrecken werden sich für eine Einspritzung zu entscheiden. Zumal ich einige Trabantfahrer kenne die ihr Fahrzeug im Alltag nutzen und kaum Geld investieren möchten oder können. Warum sollten sie, wenn sie denn überhaupt können, so eine hohe Summe in ihr Fahrzeug investieren. Ich möchte die MEZA keinesfalls schlechtreden. Ich bin begeistert und ziehe meinen Hut vor Postkugels Leistung. Aber die Investitionskosten...

Welche Vorteile bietet die MEZA gegenüber (gut abgestimmten) Mikuni und MBZA? Der Verbrauch sollte ja, zwecks Schmierung, nicht extrem runtergehen. Oder wird eine Getrenntschmierung eingesetzt?

Postkugel: Interesse an deiner MEZA habe ich seit dem Motor-/Getriebeseminar. Ich glaube das war 2006 oder 2007? Ich werde auf sparka-mobile.de eine Anfrage stellen. Wobei ich mir, ohne überheblich zu klingen, den Einbau auch selbst zutraue. Ich arbeite sehr gewissenhaft und prüfe lieber drei mal nach ob alles stimmt. Natürlich werden die Kosten für ein Einspritzsystem nicht unerheblich sein. Die Frage ist der Kosten-/Nutzenfaktor. Ich vermute einen Preis von 1500 € - 2000 €. Keine Ahnung ob ich damit richtig liege - es ist nur eine Vermutung. Ist die MEZA zum jetzigen Zeitpunkt serienreif?

Danke Fg601! Ich werde wieder berichten, wenn der Trabi auf der Straße bewegt wird (vermutlich im März oder April 2015).

Fg601: Vielen vielen Dank für deine Unterstützung! Deine Informationen helfen mir sehr weiter. Und entschuldige bitte das ich dieses leidige Thema wieder hochgeholt habe.

Aber was ich nicht verstehe, die einschlägigen Händler welche den Mikuni anbieten, haben den Vergaser doch im Serien-Trabant getestet. Warum funktioniert diese Konfiguration dann nicht an jedem Serien-Motor? Ist der Mikuni-Vergaser, gegenüber einem Block- oder "Spar"-vergaser, wirklich so "feinfühlig" was die Serienstreuung am Trabant-Motor angeht? Soweit ich weiß, wurden die originalen Trabant-Vergaser doch nicht extra für jeden Motor angepasst. Oder doch?

Ist es sinnvoll den 4.0er Gasschieber gegen einen 3.5er (oder gar 3.0er) zu tauschen, um den Übergang zwischen Leerlauf- und Teillastbereich zu verbessern?

GaragenObermotz: So sieht es aus. Nur das die "Suppe" bei mir schon eher aus dem Auspuff lief (viel Stadtverkehr, Kurzstrecke). Der Motor ist allerdings nie ausgegangen.

Vielen Dank und Grüße,
Robert

Hallo,

ich hoffe es ist in Ordnung, wenn ich diesen Thread für mein Anliegen benutze. Ich habe mir vor Jahren einen Mikuni TM27-8006 von einem bekannten Trabant-Teilehändler zugelegt. Ich hatte ihn ca. 1,5 Jahre in Benutzung. Jetzt soll er in einem anderen Trabant Verwendung finden.

Ich war und bin etwas hin- und hergerissen was den Vergaser bzw. seine Standard-Konfiguration angeht. Er läuft einfach zu fett in allen Bereichen (Verbrauch im Mix ca. 9,5 Liter/100 km, Stadt ca. 11 Liter/100 km). Die Zündkerzen sind schwarz. Im Leerlauf kam jede Menge unverbranntes Gemisch aus dem Auspuff. Ich habe daher die LLD auf 15 verkleinert. Das Getropfe am Auspuff war nun weg, dafür war das Kaltstartverhalten schlecht (unter -10 °C ging gar nichts mehr). Ich habe mich jetzt "getraut" die Starterdüse zu vergrößern (ca. 1,7 mm). Kältere Temperaturen werden zeigen ob das Vergrößern etwas gebracht hat. Im Teillastbereich lief er immer noch zu fett, also habe ich die Höhe der Düsennadel per Clip erst um eine Raste, dann um zwei Rasten geändert. Das Kerzenbild veränderte sich Richtung dunkelbraun, jedoch war der Übergang zwischen Leerlauf und Teillast nun schlecht (Leistungsloch) - Cutaway zu groß?. Folgende Vorteile konnte ich gegenüber einem "Sparvergaser" feststellen: Besseres Ansprechverhalten, kaum Schieberuckeln, kein Klingeln.

Folgende Düsen sind zur Zeit verbaut. Über die Größe von Schieber, Düsennadel und Nadeldüse kann ich leider nichts sagen. Dafür müsste ich den Vergaser noch einmal zerlegen:
HD 230
PJ 80
LL 15

Meine Frage an euch ist nun: Wer hat eine Konfiguration die gut funktioniert und an der ich mich orientieren kann? Ich möchte nicht ein Dutzend Düsen und Nadeln bestellen und dann den Vergaser ebenso oft zerlegen. Wo sollte man als Erstes ansetzen? Kleinerer Schieber (wenn es ein 4.0 sein sollte)?

Den Choke betätige ich jetzt per Stellmotor, da mir der Chokezug immer den kompletten Vergaser "verdreht" hat. Das funktioniert auch soweit ganz gut.

Achso, es handelt sich um einen normalen 26-PS-Motor mit Kolbenringabdichtung, originalen Lager-Ölbohrungen (altes Kurbelgehäuse) und einer Laufleistung von ca. 40.000 km (2008 regeneriert). Zündung ist die MBZA-2HR-V.

Vielen Dank im Voraus und viele Grüße,
Robert

servus leute!

nachdem ich das p60-kurbelgehäuse nun ersteinmal richtig gereinigt habe und danach aussah wie hubatz, habe ich versuchsweise mal die kurbelwelle eingesetzt ... und siehe da, alles passt, nix schleift ... wunderbar! *freu*

werde nun, bei gelegenheit, weiter reinigen und die kanäle bissl polieren, zwecks verwirbelung des gemisches...

DANKE an alle die sich an diesem thema beteiligen *thx*

mfg lametti

moin moin,
recht herzlichen dank für eure rege beteiligung!

rb_diantis: danke für deine hilfe, zwecks regenerierung - da komm ich bestimmt noch mal auf dich zu! laut klaus müssen wir die kw ja ni tauschen, aber evtl bräucht ich noch ein paar kleine und große teile ... z.b. zwecks kolbenringabdichtung schwungrad, riemenscheibe, etc. weiß ja ni ob du sowas auf "lager" hast?!

Klaus: hoffe du kannst dich noch bissl an die dresdner truppe bei deinem letzten motorseminar erinnern?! danke noch mal an dich, deine familie und all die anderen die mit geholfen haben dieses seminar umzusetzen! hat uns wirklich sehr geholfen und die ersten haben ihre motoren gleich nach dem ankommen in dresden aufgemacht und regeneriert bzw. den schaden beurteilt! nur war ich mir halt bei diesem kurbelgehäuse nicht ganz sicher, ob wirklich alles so passt wie es soll.

2TViper: ich denk mal bei einem technisch intakten motor sollte es nicht möglich sein, dass über die schmierbohrungen nebenluft angesaugt wird. oder?

müssen bei einer regenerierten kw (der letzten ausführung) auch ausgleichsscheiben rechts und links vom mittellager eingesetzt werden?

servus leute! ersteinmal vielen dank an das pappenforum, seine moderatoren und mitglieder! durch euch konnte ich schon jede menge meiner wissenslücken schließen *thx* jetzt muss ich aber doch mal direkt nachfragen, da mir die sufu keine zufriedenstellende lösung gab...

habe in meinem keller ein kurbelgehäuse, typ p60 (motor-nr.: 60-100149), liegen. nun habe ich mir eine regenerierte kurbelwelle besorgt. meine frage lautet nun: passt die "neue" kw in das alte gehäuse oder muss es nachbearbeitet werden? könnte mir vorstellen das sich der kw-durchlass/-tunnel geändert hat...

ich bedanke mich schon mal für eure antworten! *thx*