Beiträge von 2TViper

letzteres funktioniert aber auch nur wenn die Bohrung wirklich senkrecht zu dem beiden "Planflächen" oben und unten ist.

Wieviel Potential schätzt du haben umgebaute Trabant Serien Zylinder? Nur mal um das mit meinen Einschätzungen abzugleichen.

Das Kurbelhehäuse vorn weg zu fräsen ist nun wirklich keine neue Idee aber warum fräst man nicht gleich eine plane Fläche wenn mann das macht? Vll. Täuscht das Bild aber auch

Zitat von Tüftel

Haste mal nen Foto? Das müsste ja größer gegossen sein.

Klar , ich habe es eben in meine Galerie hochgeladen:

Grüße an Tim! Und frohes Fest

Zitat von Low Budget

Tüftel es gibt Gehäuse da geht das original.

Aber ich hab ne bessere Lösung und wesentlich einfacher

Ihr wisst doch plug&play ist mein ziel.

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Ich habe hier ein Seriengehäuse(kein Sonderguss) liegen bei dem kann ich 40mm Ansaug rein fräsen ohne das die Wandstärke dünn wird.
An einigen Gehäusen ist bis ca. 34mm möglich aufzubohren ohne in die Luft zu kommen. Allerdings ist es ratsam vorher ein wenig zu verstärken.

Zitat von Tüftel

Keine Ahnung vom Abgas und der Resonanz?

Liegt wohl daran das ich immer 1 Reso pro Zylinder fahre. Dadurch muss magerer bedüst werden.

Komisch, bei allen Motoren wo im Nachgang 2in2 Auspuffs dran kamen musste ich deutlich an der HD nach oben drehen. Die Leistung stieg deutlich an im Vgl. zu 2in1. wenn du sagst mehr Auslass geht fast nicht wie ist das zu verstehen? größer 190Grad? insgesamt würde ich dann auf eine missabstimmung zw. ASZ/ÜSZ und Auspuff vermuten wenn du mit deinem doppelten runter düsen musst.

Ich will ja schon seit Wochen mal auf die Antworten vom 26.10. mal antworten, komme momentan aber einfach zu nichts.
Zum Luftfilterkasten ist zu sagen das offensichtlich noch niemand dessen Funktionsprinzip ergründen konnte. Am besten wäre man hätte Unterlagen von Sachsenring auf welchen Grundlagen dieser Entwickelt wurde, dann könnte man gezielt einzelne Teile anpassen. Die Resonanzen so nehme ich an sollen sich überlagern zw. Ansauglänge bis Anfang Vergaser und eintritt in den Luftfilterkasten. Gerade überlagernde Wellen sind die große Kunst aber extrem schwierig zu produzieren.
Wir haben als wir einen speziellen Doppelauspuff eingesetzt hatten auch eine großen Aufwand(ehrlich großen aufwand, Plattenluftfilter, resonanzroher, abgestimmte Volumen) in die Entwicklung eines neuen Luftfilterkasten gesteckt der zum Motor und Drehzahlband passen sollte um vom offenen Filter weg zu kommen. Das ende vom Lied. Nach den Tests und Abstimmungen wurde das gute Stück wieder ad Acta gelegt. Da die offene Variante doch mehr Leistung brachte und man dann eben mit dem Nachteil der Dreckansaugung eben gelebt hat.

Mehr wie meine Erfahrungen kann ich ja nicht schreiben... mach dir den Spaß und Kürze eine Nadel mal um 5mm oder mehr.
die Flußgeschwindigkeit des Sprits wird durch den Widerstand zwischen Nadel und Nadeldüse bestimmt. Stellt die Nadel weniger Widerstand entgegen fließt auch ein Teil mehr oder umgedreht, trotz gleichbleibenden Spalt in Leerlaufstellung. Die Form vor und nach einer Düse bestimmt die Durchflußmenge erheblich mehr als allein der Durchmesser oder der frei gegebene Spalt aussagt. änderst du die Winkel an der Nadel ändert sich auch die Durchflußmenge in Leerlaufstellung. das merkt man besonders gut wenn du sehr sehr kleine LLD in Mikunis einsetzen musst.

90-100 ist ja nun keine Geschwindigkeit wo ich klingeln zu befürchten hätte, da macht kein Auspuff was oder ähnliches, das ist keine Leistung gefragt. des weiteren stelle ich für längere Landstraßen Fahrten dann eben eine Zündkurve ein die absolut save ist, denn ich muß Klingeln zu 99,999% ausschließen können. Und ich wechsle bei normalen Fahrten eben ab und an auch die Last.

na nach einer Ortsdurchfahrt mit zu fetter LLD bzw Übergang ist er so zugesottet das der Motor selbst keine Gasannahme mehr hat.

Teillast Halten? so fahre ich nicht. Da bremse ich bei Vollgas lieber mal leicht mit links.

die Nadel wirkt selbst bei Leerlauf! Sie steuert das ganze Verhalten des Vergasers. Tausch die an einem eingestelltem Vergaser aus und sei überrascht! und das selbst dann wenn sich nur ein Winkel leicht ändert. Noch krasser ist natürlich die Änderung des Nadeldurchmesser, dann kannst du gleich die LLD tauschen und Leerlauf und Übergang neu abstimmen.

Nadeldüse:
http://www.mikuni-topham.de/DE…rgaser/TM30-6/TM30-6.html

Teillastklingeln findet doch eher zw 60-90% Schiebestellung statt.
Da die Mikuni Düsengrößen ja den Durchflußmengen bedeuten kann man sich ja die Auswirkung zw. einer 12er LLD und 240er HD ganz gut vorstellen. Da mein aktueller Vergaser keine wechselbare Nadeldüse hat fahre ich sogar mit 0(Null) LLD weil er nicht mager zu bekommen war. Dann hast du gar keine Gasannahme mehr nach einem Ort.

Deine Symptome klingen echt nach Übergangssystem. Also Nadel mal hochhängen wie Frank schon sagte, denn dafür ist die da. Das rettest du nicht mit einer minimal größeren Leerlaufdüse. Das wär von hinten durch die Brust.
Die recht weit rein gedrehte Leerlaufluftschraube ist zwar ein Indiz für eine kleine LLD das muß aber nichts schlechtes sein. besser als viel zu fett und der Motor sottet sich zu.

Da soll es aber Motoren geben bei denen reicht das größte Schwimmernadelventil im peak trotzdem nicht. Ich hatte bevor ich auf die Pumpe gesetzt habe das größte SNV des Mikunis auch noch aufgebohrt. Lange schnelle Linkskurven waren auch nicht so toll.

VA>180 mit Drehzahl gesenktem setup. Da hat der Frank aber voll ins schwarze getroffen. du kennst mich halt zu gut...
Dem Stimme ich voll umfassend zu... Das passt ja auch zu meiner Aussage das Serienmotoren verdammt nahe an der thermischen Grenze operieren.

An irgendwelchen fest gelegten Temperaturwerten würde ich mich auch nicht festklammern. Denn jeder Motor ist anders und jeder mist nun mal anders, siehe JL's Spruch in dem viel Wahrheit steckt.Allerdings kann man sich wenn man Erfahrung aufgebaut hat sich an solchen werten schon orientieren. An Hand völlig überhöhter unüblicher Kopftemperatur und sehr hartem Geräusch(Frank kennt das denke ich) hab ich auch schon mal auf ner längeren Gerade die Zündung bei Vollgas aus gemacht.oder die Zündung auf seehhhr spät verstellt. Hohe abweichende Kurbelgehäusetemperaturen merkt man denke ich schon. Wenn es da unten 120+°C hätte läuft sicher einiges schief. Wie ich ja gestern? schon schrieb das würde man dann eben auch anderweitig merken. Motorschaden nicht ausgeschlossen. manche halten ja Klingeln für ungefährlich.

Zitat von JL

Endlich mal einer der es bestätigt, was ich schon seit Jahre predige! Motortemperaturen sind im Stand (Heißleerlauf) am höchsten. Viele glaube doch das die höchsten Temperaturen bei Vollast erreicht werden Interessant für mich ist, das der 2-Takter doch ralativ kalt bleibt.

Am Zylinderkopf sieht das natürlich anders aus. Da steigt die Temperatur mit Vollastanteil stark an. Letzteres ist aber vor allem dem geschuldet das wir dem Motor sehr viel Frischgas zur Abkühlung zur Verfügung stellen der unterhalb der Überströmer natürlich richtig kühlt. Das sich Motoren weiter optimieren lassen zeigt aber auch der Fakt das diverse Schneemobilmotoren Kurbelgehäuse mit Wasserkühlung haben. Die pumpen aber aktuell auch nur Luft ohne Sprit durch das Kurbelgehäuse.
Ich bin ja der Meinung das der Serienmotor (meist) thermisch ungesund läuft. Das Kurbelhaus wird durch die Verbrennungsgase aufgeheizt. Das ist auf Dauer nicht gut.

mit dem messen hast du recht, das hat mein alter Lehrmeister schon immer gesagt. Entscheidend ist das man die Werte auch interpretieren kann. Beim Zweizylinder kam es mir vor allem auf die Differenz zwischen den beiden Zylindern an. Allerdings wusste ich dann auch langsam wann zu viel ist.

@AVP
genau so hab ich das am Kopf auch gebaut. Meine Sensoren habe ich hinten mittig in die Kalotte eingesetzt.

Zitat von JL

Wurden den die realen Temperaturen jemals gemessen?

Ja, na klar.

...im Stand ist die Temperatur am höchsten. Im Betrieb lag ich um die 65-70°C hinten am Kurbelhaus unterhalb der Zylinder. Also da hab ich gar keinen Stress mit Harz. Denn ich habe einige Öffnungen mit handelsüblichen Harzen vergossen incl. Auslaßbereich. bei den Platten die ich so kenne werden bei den einfachen CFK Platten die Stabilität bis 120°C garantiert. Sollte ein Kurbelgehäuse so warm werden hat man eh andere Probleme, wie Leistungsverlust klingeln und noch andere Späße. selbst die Köpfe werden nicht sooo dramatisch warm wie man denkt. Und wenn das Harz im Auslaßbereich funktioniert... man bekommt also Harz zur Laienverarbeitung für noch höhere Temperaturen frei zum Verkauf. Carbon Platten kann man auch als Hochtemperatur bekommen, dann mit 150-190°C. Also so heiß wird es bei einem gesunden Motor da unten niemals.

@Low Budget
es sind Sandwich
ich hab immer 2.Wahl Platten gekauft, muß ja nicht hübsch sein im dunkeln. außerdem sind die 1mm Platten dann meist 1,2mm
Die Stiftlöcher sind gebohrt und dann mit Reibahlen auf die Kurbelwelle angepasst.

Ja das mit den Löchern ist nicht so einfach weil eben kein Standardmaß. Saubere Arbeit wird da sehr belohnt. Dadurch hat man aber auch weniger verschleiß an den Löchern und Zapfen. Das mit den viel breiteren Schieber würde ich lassen. 0,1-0,2mm mehr als Serie geht schon. Mehr halte ich aber für viel zu schwer so das sich der Vorteil dann auch schnell wieder auflöst.

Das Panzerteil ist mehr als 3mm, aber wie du dir sicher denken kannst wird der wohl nie in einen Gaswechsel steuern.

P.S.: wieviele Carbonschieber wurden ausgeschnitten? kleines Suchbild bzw Schätzung.

ich weiß ja nicht über was ihr redet aber ich sprach hier von:
Reste

Panzervariante

@ Low
die ganzen Buchsen kannst du dir sparen! einfach saubere Löcher in die Schieber machen und man hat Ruhe bei den leichten Schiebern.
nach zwei Jahren sahen meine Schieber noch gut aus, im Rallyeauto waren sie nach einem Jahr rum Incl. diverser Schotterrallyes

Zitat von JL

Was soll das bringen? Das Harz was du für den Temperaturbereich brauchst, darft du in Deutschland nicht verarbeiten!

Über welchen Temperaturbereich reden wir hier? Im besten fall ist das Kurbelhaus eiskalt.
Selbst wenn es so dramatisch wäre was würde uns hindern schon fertig verarbeitete Carbonplatten zu kaufen?

aber um deine Eingangsfrage zum Sinn zu beantworten: Die Drehschieberstifte laufen nicht ein, durch das geringe Gewicht werden die Löcher im Schieber nicht größer. In der Paarung Drehschieberanschlagfläche<>Drehschieber verschleißt der Schieber. Da man für stark angepasste Motoren eh Rohlinge benötigt und die auch Geld kosten kann man doch das Material wählen was man am sinnvollsten ansieht wenn es zum Schluß gleich kostet.

Also ich habe auf der Straße noch kein Diff kaputt bekommen. Aber ich habe schon einige Defekte bei Rallyautos gesehen.
Man nimmt wenn es nicht hält einfach ein anderes Diff. So einfach ist das. zwei weitere Zahnräder bekommt man ja nicht unter. Das würde auch nicht helfen. Das konstruktive Problem ist ja dadurch nicht behoben. Das Problem kommt doch davon das die Antriebsglocken sehr viele zähne haben und die kleinen gleit gelagerten sehr wenige Zähne. Das bedeutet das sie sich in diversen Zuständen verdammt schnell auf ihrer Welle drehen und dann fressen und dann brechen. Das Problem hätte man auch mit 4 kleinen Zahnrädern nicht gelöst.

mit nem 10G könnte das gehen
manchen ist halt Drehzahl wichtiger, denn was hoch dreht hat auch Kraft. Oder doch nicht?

der Schwachpunkt am Trabant Getriebe sind die kleinen gleit gelagerten Differential Zahnräder, wie frank schon sagte. Bis 100NM geht problemlos. Optimierungen gehen auch noch. ich hätte da auch keine Angst noch ein wenig mehr Drehmoment und Leistung drüber zu lassen. wichtig ist auch ein gutes Fahrwerk so das man springende Vorderachsen verhindert.

kannst du gerne machen, aber an einem Trabant funktionieren auch 50mm Vergaser. Nach den Berechnung für einen Zylinder und auch in der Realität würde das nie funktionieren. Der Trabant Vergaser muss zwei wellen in der Zeit verarbeiten die du für einen Zylinder berechnest. Der vergaser fühlt sich bei 5500U/min wie bei 11000U/min mit einfacher Luftmenge.

Ich geb mal einen Denkanstoß zum nachdenken und diskutieren.

1 Vergaser
2 Zylinder bzw. Einlaßnieren