Lastklingeln bei welcher Pedalstellung? Wenn Lastklingeln auf tritt, Kupplung treten ,Motor aus und aus rollen lassen. Beide Kerzen raus schrauben und beurteilen, bzw Bilder hier ein stellen.
Wenn wir hier Probleme behandeln wollen, dann immer die aktuelle Bedüsung an geben. Keiner hier weiß, was nun verbaut ist.
Die Leerlauf Luftschraube hat nur Einfluss auf das Standgas. sollte das Standgas ok sein und der Motor im Leerlauf stabil laufen, dann erst mal so lassen.
Vermutlich musst du den Reiz noch entdecken, einem solchen stinkenden Klumpen wieder Leben einzuhauchen.
Du wirst lachen, vor 30 Jahren habe ich das genau so gesehen, habe alles versucht zu reparieren, mal mit mal ohne Erfolg. Teilweise mache ich das heute auch noch so, da wo es keine Teile gibt. Trabant zum Beispiel.
Bei Simson habe ich mir das komplett ab gewöhnt. Es kostet einfach nur wertvolle Lebenszeit sich mit verkeimten Vergasern zu beschäftigen, Zeit die ich für Hobby oder Arbeit nutzen kann. Am Ende des Tages muss man mit seinem Ergebnis zufrieden sein und da nehme ich lieber Neuteile aus dem Regal und freue mich.
Hier wird auch das Thema Nachbauteile verteufelt und man versucht das ausgelutschte DDR Zeug weiter zu benutzen. da tue ich mich schwer Verständnis auf zu bringen.
2 Folgen zum Ultraschall, anschauen und staunen.
Mario, das Aceton kann bestimmte Rückstände im Vergaser lösen, andere Lösemittel auch, da gehe ich mit. Im Ultraschall bringt es jedoch keine Vorteile.
Wenn ich die verwende, werden die Gehäuse und Schwimmerwannen zwar äußerlich sauber, aber die Kanäle muss ich nacharbeiten, da immer noch Verunreinigen vorhanden sind. Die sind dann allerdings nicht mehr so klebrig, wie vor der Reinigung.
wie reinigst Du denn dann die Kanäle und mit was? An manche Bohrungen kommt man ja so nicht dran, da verschlossen und bestimmte Bohrungen mechanisch zu säubern, naja.
Zum Schluss stellt sich noch immer die Frage zum Verschleiß Nadeldüse/Nadel und Kolbenschieber /Führung. Die Paarungen haben erheblichen Einfluss auf die Laufkultur.
Selbst die Reinigung des Gehäuses und neu Bestückung der Düsen ist schon unwirtschaftlich, ob es interessiert oder nicht. Keiner kann mir erzählen das rum basteln an so einem stinkender Klumpen wo tagelang die Werkstatt mieft Spaß macht.
Ein neuer Vergaser ist ein neuer Vergaser, prüfen und ein stellen dauert die hälfte der Zeit und man hat ein super funktionierenden Vergaser der den DDR Dingern in nichts nach steht, bzw wegen möglicher Kompromisse noch deutlich besser funktioniert.
Plage mich gerade mal wieder einen völlig verharzten Simson Vergaser im Ultraschallbad zu reinigen
gibt es da einen Grund sich damit stundenlag zu beschäftigen?(Sondermodell oä) Wirtschaftlich ist so was ja nicht.
Auf YT gibt es einem schönen Bericht über Ultaschallgeräte. Kann man sich mal an schauen weil dort sehr deutlich gezeigt und erklärt wird, warum die Reinigung nicht wie gewünscht aus fällt.
Brennbare Flüssigkeiten erhöhen in erster Linie die Unfallgefahr, verbessern aber nicht die Reinigung.
Naja das kommt aus dem Rallyesport und da ist das tagsüber und bei guter Sicht schlicht und einfach ein mechanischer Schutz gegen Steinschläge. Die alten Scheinwerfer mit Echtglas sind da ja doch ein wenig empfindlicher.
Im Rallyesport wurden die Scheinwerfer am Tage ab genommen (Gewicht) und erst im Herbst vor den letzten WP montiert.
Da bei Rallyes einzeln gestartet wird, ist die Gefahr von Steinschlägen eher gering. Viel wahrscheinlicher ist da das zerstören der Frontpartie inkl. Scheinwerfer.
lass dir erst mal einen vernünftigen KFZ Brief für das Auto aus stellen, das geht gar nicht
1,5 U raus bei LD 010
Interessanterweise lag das bei den 17,6mm Voreinstellung bei 32mm.
Die 17,6mm sind ein Richtwert und berücksichtigt den Auftrieb des Schwimmers und Dichtheit des SNV nicht.
Die Methode kann man sich eigentlich schenken, verschwendete Zeit.
dann ist das auch möglich gewesen. Das die Maschinen von VW kamen, habe ich in dem Video nicht realisiert.
Rückblickend würde ich sagen, das die Kolben ab Bohrung 72,5 brauchbar waren. Jedenfalls hat die Materialzusammensetzung weniger Probleme bereitet als bei anderen Nachbau Kolben.
Die Geräusche kommen einfach von der Geometrie im Zusammenspiel mit dem Einbauspiel. Viele Schleifereien wissen einfach nicht mehr wie viel Einbauspiel man geben muss, oder orientieren sich am Kolbenmaß. Bei Berta war das 72.46 und 72.50 die Bohrung. Man hat also 4/100 EBS gehont vielleicht mit 1/100 Messuhr kontrolliert. Wenn die 4/100 an zeigt, können das im ungünstigsten Fall 49/1000 sein.
Zylinder schleifen kostet eigentlich nicht viel Geld, die Firmen wollen nur nicht wegen 2 Zylinder die Maschine um rüsten. Also bezahlt man die Rüstzeiten logischerweise mit.
Es gibt genügend Firmen die sich auf Trabant spezialisiert haben und das dem entsprechend bezahlbar an bieten können.
Die Probleme bei der Fertigung der Kurbelwellen waren bekannt, und trotzdem wurde der Ausschuss weiter produziert und verarbeitet. Ich habe gerade wieder 10 Wellen in Vorbereitung, nicht eine innere Hubscheibe stimmt in der Breite. Geringste Abweichung sind 8/100.
Was nutzt also ein gutes Bildungssystem wenn das Ergebnis nicht befriedigend ist?
Die Aussage das man die Blöcke für VW in absoluter Spitzen Qualität her gestellt haben will, steht in völligen Gegensatz zu den Möglichkeiten.
Ich weiß nicht was ich von solchen Zeitzeugen halten soll, wie weit die wirklich in der Materie drin waren dazu noch diese Vergleiche Marktwirtschaft und Planwirtschaft.
Wenn die Lagerung der Bohrmaschine schon etwas Spiel hat wird deshalb nicht gleich der Bohrer abbrechen,
sprach der Fachmann! Beim 10er Bohrer ist das auch so.
Wenn ich Aluminium bohre oder Gewinde schneide, nutze ich Brennspiritus zum Kühlen/Schmieren. Dabei ist darauf zu achten, dass die Späne regelmäßig entfernt werden, damit sie in der Bohrung nicht fressen.
+1 wobei Kühlen hauptsächlich der Aufbauschneide beim Bohren entgegenwirken soll.
Es geht mir um die Art der Umsetzung. Nur weil Tim das mit der Handbohrmaschine so hin bekommen hat, bedeutet das nicht das es alle so können. Über den generellen Sinn der Bohrungen wurde hier doch ausreichend argumentiert. Ich habe auch nicht geschrieben das dieses Thema ein No Go ist?
Ja es sind nur beschissene Löcher, aber jeder der frei Hand schon mal eine Bohrung in 30mm dickes Alu gebohrt hat, weiß wie schnell man da wo anders raus kommt bzw der Bohrer abgebrochen ist.
Eine 40 Jahre alte Multimax mit eventl. verschlissener Lagerung bietet beste Voraussetzungen dafür.
Es gab ja seinerzeit die teils akuten Probleme mit den quietschenden Simmeringen riemenseitig (woraufhin schließlich die KRD eingeführt wurde, obwohl es eher am schlechteren Mat. der Wedi lag). Wir haben seinerzeit daraufhin bei 2 besonders hartnäckigen Fällen mal die riemenseitige Ölbohrung 'nachgerüstet' und siehe da: es ward deutlich besser bzw. kpl. Ruhe. Das ist natürlich nicht repräsentativ und möglicherweise waren die erneuerten Simmerunge auch einfach qualitativ besser. Aber ich denke auch, dass da mit nachträglich gesetzten Ölbohrungen etwas ankommt/durchsuppt, auch ohne die geschlitzten Lager. Schaden wird der Versuch ganz gewiss nicht.
Da widersprichst Du dir aber selber. Die Wedis waren für damalige Verhältnisse ausreichend, das Öl allerdings nicht. Da fast nur an Tankstellen getankt wurde, kann keiner so richtig nach vollziehen wie viel Öl nun tatsächlich in den Tank wanderte. Die vielen trockenen Kurbelgehäuse die ich im laufe der Jahre gesehen habe, sprechen da eine deutliche Sprache.
Ich habe beim nach rüsten der Bohrungen nur Bauchschmerzen bei der Ausführung mit der Handbohrmaschine. Abgebrochene Bohrer und vermurkste Lagersitze / Gehäuse werden kein Einzelfall bleiben. Darum bin ich auch kein Freund davon das hier zu publizieren. Da ich 99% der Motoren mit WEDI fertige und das schon weit über 10 Jahre, weiß ich das es auch ohne den Bohrungen funktioniert.
250ml/min kurz vor Reserve, besser mehr. Mit Benzin die Messung machen.
Solche Fragen werden kommen. Auch ob es dann Sinn macht es bei einem HB gleich zu tun?
um hier eine weitere Antwort drauf zu geben, ich hatte heute einen Motor mit HB Vergaser(HD115) bei Volllast Lambda 0,90 bei 4500U/min. Bei 3000U/min Lambda 1.0. Wer also bei ca. 70kmh beschleunigen will, befindet sich der Motor im "mager werdenden" Bereich.
Mit 120er HD Lambda bei 3000U/min bei 0,9 und bei 4500U/min bei 0.85. Die 120er HD geht also bei hohen Drehzahlen schon in den fetten Bereich. Da allerdings kaum jemand Dauervollgas fährt, würde ich die 120er HD trotzdem den Vorzug geben, weil die den Motor bei 3000U/min (max Md) gesünder laufen lässt. Die Beschleunigung sollte damit auch besser sein.
wie Deluxe schrieb, Problem bzw Aufwand die die Hubscheibe. Der Hubzapfen selber bringt dann noch weitere kostspielige Bearbeitungsschritte mit sich.
Den eingepressten Hubzapfen gab es sogar schon, hoffentlich kommt das in der Form nicht so wieder.
Wenn das irgendwie bezahlbar bleiben soll, dann geht das nur im Ausland über Masse. Wenn beim Kolben schon im Ausland gekauft wird, dann erst recht bei so umfangreichen Bauteilen.
Gut gefallen hat mir aktuell die Folge zur Elektrik. Ein sicher für den Laien gut verständlicher neu gemachter Schaltplan und ein passendes Sortiment an Kabelbäumen.
wie eine Zeitreise, genau so hat es bei Simson auch angefangen. Man sieht das FH sehr viel mit JS zusammen war und dessen Lieferanten auch nutzt.
Auch wenn die Qualität der Kabel ähnlich Simson nicht A ist, so kann man sich doch immerhin weiter helfen.
Was ich Frank besonders hoch anreche ist die Tatsache, daß er wenigstens den Versuch macht (und das durchaus mit Erfolg), das Vollsortiment anzubieten. Und eben nicht nur das, was mit wenig Mühe irgendwo beschaffbar ist.
Bin ich voll bei dir, ohne ihn sähe es dünn aus. Einzig das viele Nachfertigungen nur mit Nacharbeit benutzt werden können. Da fehlt es einfach an passenden Background.
Sicherungsbleche, Lager, Kolben, Schwimmer usw
Hand auf's Herz, Fg601:
Wie lange wird das mit den Wellen so noch gehen? 10 Jahre?
Wann kommt nach Deiner Prognose der Tag, an dem es entweder gar keine oder doch m.o.w. preisintensive Neuproduktion geben wird?
Ich bekomme immer wieder Motoren deren Wellen noch nicht regeneriert waren, wann das aufhört ist ungewiss.
So wie die Wellen jetzt regeneriert werden, wird es zu erst eine Neuauflage der Pleuel geben, weil man da Lagertechnisch eingeschränkt ist. sollte man die unteren Pleuelaugen auch buchsen, geht es auch dort weiter. Außenscheiben Schwungradseitig wären das nächste Neuteil.
Eine komplette Welle sehe ich noch lange nicht und ob und wie viel wir in 20Jahren überhaupt noch fahren weiß eh keiner.
Wenn es eine Nachfertigung gibt, dann kommt die aus China oder Asien und je nach dem was der Auftraggeber bezahlt bekommt man dann .Zum Glück muss ich mich damit wohl nicht mehr auseinander setzen.
Am Ende kommt es auf die ganzen Besitzer an, wie deren Umgang mit den Motoren und der Lagerware ist.
Was man tun kann, ist bei neueren Motoren min. die beiden äußeren Öllochbohrungen im Gehäuse einbringen, weil die tatsächlich effektiv das Zünd- und Schwunglager besser schmieren.
Jeder der schonmal einen Zylinder abgenommen hat, kennt bei neueren Gehäusen ohne Ölbohrung die Pfütze Öl in der Tasche re. u. li.
Und genau dieses Öl kann man auch per Bohrung an die Lager laufen lassen.
es wird nicht viel helfen Tim. das Öl läuft ja nicht in das Lager sondern am Außenring nach unten, wo es sich sammelt. Die ganz alten Wellen hatten am Außenring noch Anschliffe. Bei Kori Abdichtung wäre ich da noch vorsichtiger.
Im Prinzip reicht das Öl im Gemisch vollkommen aus um die Lager zu schmieren und durch die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse gelangt es auch überall hin. Problem ist die richtige Dosierung im Verhältnis zur Drehzahl. Teillastfahren im Bereich max. Drehmoment und max. Leistung ergibt hohe Temperaturen im Kurbelgehäuse bei wenig Kühlung und Schmierstoff.
Ok, Ich habe schon eine Weile keine Wellen mehr kaufen müssen, aber als voriges Jahr welche bei SLF bestellt habe, wurden Zündungsseitig DKF Lager gesendet, ok die Lager waren Gewaschen, neu Konserviert und neu Verpackt. Habe diese trotzdem Reklamiert und dann neu produzierte bekommen.
Mir wurde damals gesagt, das zündseitige Lager kann nicht mehr produziert werden, da das Käfigwerkzeug verschlissen sei. Ein neues wird aus wirtschaftlichen Gründen nicht gefertigt.
TW bietet auch DDR Ware an.
Anbieter oder Hersteller?
Hersteller SLF und der Hersteller der für TW fertigt. Der flexiblere wird länger Lager an bieten und das wird nicht SLF sein.
Alle Lager im Motor der Trabant haben das Problem der hohen Belastung bei schlechter Schmierung. Ganz egal, was daran revolutioniert werden soll, es wird nur marginal Vorteile bringen.
schlechte Schmierung kann jeder selber Einfluss drauf nehmen, muss also nicht sein.
Andere Dinge sind da entscheidender wie, kommt Dreck über die Ansauganlage oder Benzin in den Motor.
Ist die Welle gut gerichtet so das wenig Unwucht entsteht?
Wie ist die Wuchtung der Schwungscheibe?
Sind alte und neue Wellenteile gemischt verbaut?
Haben die Mittellager genügend Lagerluft?
Dazu kommen die bescheidenen Fertigungen der Hubscheiben deren Rundlauf sehr häufig im 10/100 Bereich liegt.
Eigentlich unmöglich da was schickes draus zu machen.
Im Prinzip verbessern wir die Welle mit den momentanen Möglichkeiten der Lager ins negative. Auch wenn der ein oder andere seine Wellen mit Premium oder verstärkt bewirbt. Verstärkt wird ja überhaupt nichts an der Welle, eher das Gegenteil ist der Fall. Mit der Möglichkeit Adapterringe zu verwenden, engen wir uns in der Einfachheit der Montage weiter ein.
