Beiträge von Foliengriller

Zitat von Suse 601

zu früh gefreut - nix lübt - nun ölt er überall raus - nach Aussage von "Meisterschrauber" ist das neue Öl zu dünn?!
Hm bin ja nun kein Fachmann (Frau) aber nachdem meine Kollegen noch mal nachgesehen haben - stellten wir fest das die Steuerleitung nicht angeschlossen wurde - leider vermuten sie auch wie Chris 79 schon sagt das der gute Mann die Kopfdichtung "nur" nebenbei mit gewechselt hat.
Er hat auch nicht wie abgemacht alle Schläuche wechselt - nur den der zum Ölabscheider führt da der eingerissen war.
Bin jetzt ziemlich sauer - konnte mich sonst auf Ihn verlassen.
Kennt denn sonst jemand eine komptente Werkstatt / oder Schrauber aus dem Raum Rotenburg Wümme? Bin für jede Hilfe dankbar.
Liebe Grüße
Suse

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Hallo.
Ich habe so etwas einmal bei einem Polomotor gehabt nach dem Zylinderkopfdichtungswechsel. Und zwar hatte sich der Kopf verzogen, und -wie das so ist- haben wir versucht den Verzug "wegzudiskutieren". So nach dem Motto "Ach, wird schon klappen"..."Die Kopfdichtung gleicht das schon aus..." usw.
Vergiss es. Nach meinen Erfahrungen ist es kein Fehler, bei diesen Motoren den Zylinderkopf vorm wieder-Montieren beim Motoreninstandsetzer planen zu lassen. Ich lasse inzwischen alle Köpfe einmal an der Kopfdichtungsfläche "Sauberfräsen".
Aber Vorsicht. Mehr wie 2/10mm kannst Du ohne weiteres nicht abplanen, dann müssen die Ventile raus. Beim Wiedereinbau der Ventile solltest Du die Ventilschaftdichtungen mitwechseln (lassen) usw.

Das ganze wirft bei mir -ebenso wie bei den anderen- einige Fragen auf: Als Du liegen geblieben bist, war da zu wenig bzw. gar kein Öl mehr auf dem Motor, oder fehlte Kühlwasser? Weil Deine Beschreibung klingt eher nach einem Überhitzungsschaden!?
Wem schon mal die Kurbelgehäuseentlüftung zugefroren ist, der weiß, dass sich der (völlig normale) Überdruck im Kurbelgehäuse seinen Weg über das Peilstabrohr ins Freie sucht. Da das Peilstabrohr in der Ölwanne recht tief steht, wird erst so lange Öl am Peilstabrohr wie durch nen Strohhalm heraufgedrückt, bis der Weg für "Luft" (also die Gase im Kurbelgehäuse) nach draußen frei ist. Wenn Du also lange genug fährst, ist irgendwann so gut wie kein Öl mehr im Motor, irgendwann kein Öldruck mehr da und dann der Motor fest.
Wenn hingegen der Motorblock innendrin irgendwo eingefroren war z.B. zerreißt es die Kopfdichtung, weil das Kühlmittel nicht zirkulieren kann und der Motor daher überhitzt. An den Anzeigeinstrumenten musst Du da nicht einmal etwas von angezeigt bekommen (wo kein Wasser zirkuliert funktioniert auch kein Thermometer).

Ich habe es bei einem überhitzten Kopf schon gehabt dass 5/10mm runter mussten, so sehr hatte sich das Teil verzogen. Wenn Dein Zylinderkopf sich infolge einer Überhitzung verzogen haben sollte und Dein Schrauber so ein Teil beispielsweise wieder montiert hat, passiert natürlich das von Dir beschriebene: Der Motor ist alles, nur nicht dicht. Wenn ich die Daten von Reinz richtig im Kopf habe kann so eine Kopfdichtung maximal 0,060mm ausgleichen, oder?
Ich würde den Kopf nochmal runter nehmen lassen und dann mit dem Haarlineal schauen, ob er wirklich "krumm" ist. Falls "ja" siehe oben und ab damit zum Instandsetzer. Dort die Kopf-Arbeiten erledigen lassen und anschließend die "Baugruppe Kopf" der Werkstatt zur Montage wieder bringen.
Aber Vorsicht: Wenn der Fräskopf keine sauberen Späne zieht sondern das Material so komisch krümelig abträgt, dann hat sich durch das Überhitzen das Materialgefüge des Kopfes verändert. In diesem Fall würde ich den Zylinderkopf nicht weiterverwenden, sondern gegen einen anderen, "neuen gebrauchten" tauschen. Hier müssten auch Köpfe von VW von den Motoren 2G HZ und MH passen wenn ich mich nicht irre. Ebay hat da bestimmt was.
Leider stelle ich auch immer wieder fest, dass in Werkstätten heutzutage keine Bereitschaft mehr besteht, sich längere Zeit mit einem Problem auseinander zu setzen. Sprich alles was über "Auto hochfahren->Fehler lokalisieren->Teil tauschen->Auto runterfahren" hinausgeht lohnt sich auch meist nicht mehr. Und so wird dann leider auch gearbeitet. Ist halt ein Phänomen unserer Zeit.
Für Dich ist es natürlich ärgerlich. Ich hoffe Du findest eine Lösung!

Hi.
Ich habe den Wagen in Essen live gesehen. Handwerklich sicherlich brillant, was da auf die Räder gestellt wurde. Mit nem Trabbi hatte das m.E. aber nicht mehr viel zu tun. Just my 5 cents.

Moin.
Ich hab's bei den Polomotoren schon 2x gehabt, dass die Ölpumpe nicht mehr genug Druck gemacht hat. Das betraf aber jeweils die Zahnradpumpe mit dem Farradketten-Antrieb und in beiden Fällen Golf III Motoren. Bei Golf II und Polo 86C habe ich sowas nie gehabt. Wenn das Problem bei kaltem Motor noch nicht auftritt, sondern erst wenn der Motor warm (heiß) ist, dann ist es nicht unwahrscheinlich, dass irgendwo Öldruck flöten geht (das kalte Öl ist zähflüssiger und somit hält sich der Öldruck noch besser...). Am besten mal mit einem Manometer nachmessen, dann weißt Du mehr.

Moin.
Sorry wenn ich mich hier einmische, aber interessiert mich ja als Foren-Greenhorn auch.
Soweit ich weiß gibt's beides: Die einfacheren Prüfstände haben -wie FG601 schrieb- eine große Schwungmasse als "Bremse".
Aber hier misst Du bei kurzen Übersetzungen und/oder zu viel Motorleistung Mist: Oft hast Du bei diesen Prüfstanden z.B. im 3ten Gang eine andere Leistung als im 4ten.
Genauer sind hier meiner Meinung nach modernere Prüfstände mit einer elektronisch geregelten Bremse. Hier kannst Du zumeist die Anstiegs-Geschwindigkeit mit der der Motor hochdrehen soll einstellen. Wie schnell beim Hochbeschleunigen optimal ist, da gib't sicher Erfahrungswerte. Zu langsam ist Mist (Belastung des Materials), zu schnell ist auch Mist (zu ungenau).
Das mit der Drehzahl ist ja entweder so, dass Du eine bestimmte Geschwindigkeit hältst und der "Rolle" sagst, wie hoch der Motor gerade dreht. Dann "weiß" der Prüfstandscomputer die Übersetzung deines Getriebes.
Oder Du machst Drehzahlerfassung mit Induktivklemme.
So oder so, an der Bremse im Prüfstand ist eine Waage/Kraftmessvorrischtung. Aus der Kraft, mit der das Rad an der Prüfstands-Rolle zupft kannst Du anhand des Drehzahlverhältnisses zwischen Rolle und Motor halt die Übersetzung ausrechnen und weißt so das Motordrehmoment.

Wenn ich das richtig auf'm Schirm habe, dann müsste bei halber Drehzahl das Motor-Drehmoment doppelt so hoch sein, oder?

Generell lautet die Faustformel, mit der man aus dem Drehmoment die Leistung berechnen kann
P=M*n/(9500)
Siehe auch http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Drehmoment.htm
So gesehen passen die Angaben oben nicht ganz, weil 58PS bei 11.000U/min entsprächen nur 37Nm.
Aber egal. Wer mit dem Rechner in dem o.g. Link herumspielt wird feststellen, dass die gemessene Leistung unabhängig von der gemessenen Drehzahl hinkommt. Allerdings ist das Drehmoment wohl doppelt so hoch nämlich 74Nm (wenn man von gemessenen 37Nm ausgeht).
Wenn Du den Prüfstandsschrieb ausgedruckt bekommen hast kannst Du ja auf die Korrekturwerte schauen. Oft wird da auch mit den Korrekturwerten auf Normbedingungen geschummelt (Draußen sind's 15°C, der Tempsensor des Prrüfstandes misst 35°C usw....).
Wenn's echte 58PS sind Glückwunsch! Hätte ich manchmal in meiner Pappe auch gern

Hi,
also wenn in einem Hydrostößel Luft ist, das kann mitunter erstaunlich lange dauern, bis die Luft da raus ist (und damit das Klappern weg ist).
Teste wie gesagt mal ob der Motor sich noch dreht. Dann weisst Du mehr.
Ach so: Beim Kopfdichtungswechsel an den Dingern immer die Dichtfläche des Kopfes einmal überplanen! Sonst wechselst Du die Kopfdichtung u.U. zweimal.

Hi.
Da gebe ich Dir Recht: Dem Text zu folgen fällt schwer...
Ich versuch's mal trotzdem:
So'n Polomotor sollte nicht klappern. Natürlich kann mal ein Hydrostößel tickern, aber ein massives Klappern weist zumeist auf drohendes Unheil hin.
War die Öldruck-Lampe denn schon am Leuchten?
Bei den Kettengetriebenen Zahnrad-Pumpen am Polo-Motor fliegt in seltenen Fällen mal ein Blindstopfen raus. Dann ist sofort der Öldruck weg.
In diesem Falle solltest Du das Teil in der Ölwanne wiederfinden.
Es kann auch sein, dass jemand die Steuerzeiten falsch eingestellt hat (bzw. der Zahnriemen infolge zu geringer Spannung 1 Zahn übergesprungen ist). Das äußert sich (akustisch) ebenfalls in heftigem Tackern.
Wie dem auch sei-setze mal eine Ratsche an der Kurbelwelle an und versuche, ob sich dort noch was dreht.
Falls der Motor fest ist, würde ich auf die Blindstopfen-Nummer in der Ölpumpe tippen.
Ach BTW: Der 1.1er Trabbi Motor dürfte technisch eher dem HZ Motor entsprechen als dem AAU, oder?
Viele Grüße!
[Tante Edith]
Du kannst alternativ auch mal den 4ten Gang einlegen und den Wagen vor und zurück schieben und mal schauen ob sich am Motor bzw. der Kurbelwelle noch etwas bewegt
[/Tante Edith]

Hi.
Rot ist Braun und Plus ist Minus, ganz einfach
Nein im Ernst: Im schlimmsten Fall dreht die Pumpe rückwärts und fördert nicht.
Bei mir haben die Strippen andere Farben leider. Aber wenn Wasser kommt, sobald die Pumpe läuft, dann hast Du zu 100% die richtige Polung gefunden

Hallo.
Ich persönlich habe beim Mikuni am (Serien) Trabant das Phänomen gehabt dass der Cutaway im Gasschieber zu groß war. Ich meine es war ein 4.0 Gasschieber? (Also Standardbestückung). Das mag auch an meinem ausgeklapperten Serienmotor liegen, keine Ahnung. "Eine Nummer Kleiner" hat hier Wunder gewirkt. Der Teillastbereich setzt dadurch eher ein. Mit dem Standard-Schieber hatte ich zwischen Leerlauf und unterem Teillastbereich immer so ein "Loch" wo er auch hörbar abmagerte (klingeln) mit oben beschriebenen Phänomenen beim Kaltstart. Ich kann leider nicht beurteilen, ob ich damit die Symptome an meinem Motor "weggetunt" habe oder das allgemein gültig ist? Ich hab aber auch nicht mehr die original Düsennadel vom 27er drin, die funktionierte gar nicht.
Wie die Vorredner schon sagten: Prinzipbedingt ist der Choke nur im Leerlauf voll wirksam. Wenn der Vergaser in einem Lastbereich mager abgestimmt ist dann kann dies beim Kaltstart natürlich Probleme bringen...sobald die Kiste warm ist sollte der Spuk aber vorbei sein.

Hallo Gunnar.
Vielen Dank für die Antwort. Du hattest natürlich Recht: Die neuen Arme haben Schlüsselweite SW15 (nicht 17).
Mir wollte nur irgenwie nicht einleuchten, warum die bei Nachbauteilen die Schlüsselweite ändern und es dann dafür nicht mal Kappen gibt? Sieht doch irgendwie doof aus.
Ich hab die alten Wischerarme wieder montiert. Dann habe ich ja alles richtig gemacht

Hallo.
Ich habe unlängst bei so einem Online-Versandhaus, das sich auf Trabbi Ersatzteile spezialisiert hat so dies uns das bestellt, was noch fehlte.
Unter anderem auch nen Satz Wischerblätter.
Hinterher ist jeder Bauer Schlauer. Hätte ich gewusst, dass die hinteren Wischer vom Polo 86C (die ich zudem noch liegen gehabt hätte) beim Trabant mit den "neuen" Wischerarmen vorne passen, dann hätte ich sie nicht bestellt.
Aber wie dem auch sei: Die Lieferung umfasste ja nicht nur die beiden Wischerblätter sondern nigelnagelneue Wischerarme.
Nun hatte ich an meinem 1989er original so Wischerarme mit einer Konus-Klemmung verbaut. Die Klemm-Mutter hatte SW13 und war mit so einer Plaste-Abdeckung versehen.
Die neuen (mitgelieferten) Wischerarme haben eine große Klemm-Mutter SW17. Gab es da ab Werk zwei verschiedene Varianten?
Ich war bislang davon ausgegangen, dass sich "alt" und "neu" in der Aufnahme des Wischerblattes unterscheiden (gerade bzw. um 180° abgerundet)?
Gibt es für diese Klemm-Schraube SW17 Abdeck-Kappen?
Ich habe jetzt die alten Wischerarme neu lackiert und wieder verbaut (was auch gar nicht mal so *** aussieht), aber interessieren würde es mich trotzdem!
Ich bedanke mich schonmal vorab für Hinweise

Hm, mit Ferndiagnosen ist das so ne Sache.
Ist der Fehler eher Last- oder Drehzahlabhängig, oder tritt er beim Lastwechsel (Gas geben) auf?
Zündungsseitige Probleme äußern sich ja doch meist in recht "harten" Aussetzern.
Verschlucken beim Gas geben aber könnte z.B. auf eine defekte Beschleunigerpumpe hindeuten.
Falls er "einfach nur so" spotzt und ruckelt (bei konstanter Fahrt) ist die Frage: Läuft er zu fett oder zu mager? Hier könnte ein mobilder Abgastester oder eine Lambdasonde schon weiter helfen.
Wenn alle Stricke reißen: Kannste Dir nicht irgendwo von nem VW Polo mit HZ Motor so'n Verjoser besogen? Soweit ich weiß waren die Teile am 1.1er doch Lizenznachbauten oder und HZ Motoren wurden lange Zeit nach Gewicht abgerechnet, die wollte irgendwie niemand haben. Davon dürfte einige mehr gebaut worden sein als von 1.1er Trabis.

Hi.
Falls irgendwas im Vergaser defekt sein sollte wäre das evtl ne Alternative zu ungarischen Präzisionsteilen? -> http://www.ruddies-berlin.de/Weber34TLA.htm
Aber Düsen gehen -wie oben schon erwähnt wurde- normal nicht kaputt.
Was funktioniert an der Gasfabrik denn nicht?

Hallo Maik.
Ich kann Dich beruhigen: Daran, dass Du nur eine Spurstange nachgestellt hast wird es nicht liegen.
Es gibt Großserien PKWs, bei denen kannst Du nur eine Spurstange verstellen, die andere ist starr.
Dort wird auch der Spurwert entsprechend eingestellt. Das einzige, was nachher passieren kann ist, dass das Lenkrad schief steht. Das stabilisiert sich ja während der Fahrt auf einen Mittelwert. Wenn ein Rad schief und eines gerade stünde würdest Du ja eine Dauer-Kurve fahren
Ok, da der Trabbi keine Lenksäule/keine Lenkradnabe mit Feinverzahnung hat müsste man in diesem Falle beide Spurstangen quasi synchron verdrehen, bis das Lenkrad wieder gerade steht.
Wenn der rechte Reifen extrem außen abläuft, dann dürfte (von der Theorie her) der Sturz rechts zu positiv sein.

Hallo.
Ich verbaue die "Power Discs" seit Jahren ganz gerne, weil sie quasi null Einbremszeit haben (keine Gefahr von Belag Verglasen o.ä. und Bremsleistung ist bei der ersten Bremsung schon da) und die elliptische Nut geht wie so'n Scheibenwischer immer am Belag lang. Dadurch hast Du auch nach langer Laufzeit quasi keine Riefenbildung in der Scheibe, Scheibe und Beläge nutzen sehr gleichmäßig ab.
Naja, und du hast nen 1a Verschleißindikator wenn die Scheiben "runter" sind. Wenn die Rille weggebremst ist, kannste die Scheibe auswechseln
Wo es auch ein wenig bringt mit den Rillen, ist wenn sich Schmutz auf der Scheibe befindet, ich hatte den Eindruck, als wenn der sich besser "wegbremst".
Geht wohl in Richtung "etwas besseres Ansprechen unter erschwerten Bedingungen"
Höhere Standfestigkeit konnte ich persönlich nicht feststellen.
Getestet an Golf, Polo&Co. Aber da funktioniert die Bremse im Grunde nicht anders als wie am P601, oder?

Hallo.
Hab mal ein paar Fotos geknipst von dem Polo Schwung.
Die Reibfläche hat max. 200mm Durchmesser und liegt 0,5mm tiefer als die Auflage des Kupplungskorbes.
Lochkreisdurchmesser der Korb-Verschraubung siehe Foto. Müssten 225mm sein. Vielleicht ist das irgendwie kompatibel zur Trabant-Welt? Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen dass die nen VW Motor übernommen und dennoch ne komplett neue Kupplung konstruiert haben?

Zitat von JL

ATE Bremsbeläge 19,3 mm (müssen dünner geschliffen werden)

Moin.
Da wollt ich eben noch drauf hinweisen, dass es hier "von der Stange" dünnere Beläge gibt.
Entweder "normale" Polo 86C Beläge (ATE 13.0460-7059.2, 17,3mm Stärke), oder falls die noch zu dick sind Polo G40 Bremsbeläge (ATE 13.0460-7033.2, 15,3mm Stärke). Dann musst Du nicht an den Belägen herumschmirgeln Die Abmessungen von Trägerplatte und Belagmaterial sind jeweils die gleichen wie bei den von Dir verwendeten.

Ich bin was dieses Bremsenupgrade angeht ja auch hin- und hergerissen.
Einerseits ist es ja "nicht original", andererseits denke ich, dass bei den Bremsen ein Zugeständnis an Sicherheit kein Fehler sein kann.
Wie sieht es denn mit der Optik und dem Fahrverhalten aus? Ist die Spurverbreiterung sichtbar bzw. spürbar (Stichtwort veränderter Lenkrollradius). 30mm pro Seite sind ja nicht gerade wenig...

Zitat von jani

choak

*schauder*
->guck mal hier wie das richtig heißen tut
Zum eigentlichen Thema sollen die Experten mal mehr sagen. Ich glaube in der DDR hieß das Teil "Starkerklappe", da kann sich auch jeder etwas drunter vorstellen . Grundsätzlich hast Du die Ursache aber schon selbst gefunden: Wenn er mit Choke läuft, aber ohne nicht, dann läuft der Motor in dem Lastbereich zu mager. Das kann entweder am Vergaser selbst liegen, oder der Motor zieht irgendwo "Falschluft". Ist denn der Vergaser verbaut, der ursprünglich beim Vorbesitzer am 40PS Motor verbaut und abgestimmt worden war? Oder ist der Motor "neu"/überholt und zuvor noch nicht gelaufen? Ist der Motor aus ner vertrauenswürdigen Quelle oder von Ugahbay ("Garagenfund", "für Bastler kein Problem" usw.)? Weil es kann ja gut sein dass dqas Problem schon vorher bestand und verheimlicht wurde. Fragen über fragen...

Hi.
Beim Polo passen die "neuen" Kupplungen an die "alte" Schwungscheibe, wenn ich mich recht entsinne (alte Kupplung 180mm, neue Kupplung 190mm). Die Aufnahme scheint also gleich zu sein. Allerdings muss bei Verwendung des alten Getriebes mit der neueren Kupplung die Getriebeglocke nachgearbeitet werden (ein paar Gussstreben müssen beigearbeitet werden), da der neue Automat etwas größer ist. Soll ich mal ein Foto von einer Polo Schwungscheibe machen? In letzter Konsequenz (also wenn alle Stricke reißen) müsste ja eine Polo Schwungscheibe mit Polo Kupplung passen. Vorausgesetzt Du verwendest das Trabbi Ausrücklager...
Mitunter fehlen im TecDoc mitunter einige Verlinkungen, so dass der Treilefritze in seinem PC gar nicht sieht, dass irgendein anderes Großserienteil genausogut passen würde.

Hi.
Beim VW Polo hatte nur die alte Kupplung wie sie z.B. an den Schlepphebelmotoren verwendet wurde 180mm Durchmesser.
Teilenummer habe ich jetzt auf die Schnelle nicht gefunden, aber Sachs-Nummer der entsprechenden Kupplung wäre 3000 542 001.
Allerdings findet sich hier kein Querverweis auf die Trabant 1.1 Kupplung, insofern vermute ich, dass diese Kupplung doch anders ist?

Moin!
Wenn Du die Fehlerursache herausgefunden hast, sag bitte Bescheid.
Ich habe das gleiche Problem jetzt bei einer LuK Kupplung für einen G40 gehabt. Ab und an (aber nicht immer!) trennte die Kupplung nicht sauber. Wenn der Fehler auftrat, war der Druckpunkt des Pedales irgendwie auch "anders" (zumindest bilde ich mir das ein). Ich habe nun die Kupplung eines anderen Herstellers verbaut und sie trennt sauber!? Kein Problem mehr gehabt seitdem. Die LuK Komponenten sahen nach dem Ausbau alle top aus. Ich konnte so direkt keinen offensichtlichen Fehler feststellen.
Alles sehr komisch...