Beiträge von Foliengriller

  • Trabant 1.1 - Klimaanlage - Antriebseinheit (welcher Motor)

    Hallo.
    Ich kann zu Deinem Vorhaben nur indirekt etwas beitragen, aber vielleicht hilft es Dir trotzdem:
    Es gab für den Polo 86C eine Nachrüst-Klimaanlage vom Hersteller "Diavia".
    Auf der Seite http://www.polobladers.com/Nuetzliches_Zubehoer.htm findest Du einige Infos zu dem Thema.
    Der Klimakompressor saß bei dem Teil dort, wo beim G40 der G-Lader sitzt. Deshalb gab es diese Nachrüstlösung vermutlich auch nur für den 2F Polo ab BJ 1991, denn beim 2er Polo wäre dort arg wenig Platz gewesen. Inwiefern das bei der "Pappe" unter die Haube passt, vermag ich nicht zu beurteilen.

  • Mikuni Vergaser

    Zitat von 2TViper

    Wie groß ist denn die HD die bei den Vergasern von euch verbaut sind?
    choke ist bei allen mikuni viel zu klein für den Trabant. Schieber muß runter gestellt sein, passende LLD für den Übergang rein, den choke im Zweifel noch aufreiben.


    Hi.
    Das mit der Chokedüse musste ich auch feststellen. Bis 10°C Außentemperatur ging es aber noch, da drunter wird's eng... Vorm Aufreiben hab ich etwas zurückgeschreckt, aber im Grunde kann man die Späne ja von allen Seiten gut wegblasen. Mikuni Deutschland gab mir den Tipp, die Chokedüse zu ziehen, ein Gewinde in die Bohrung zu schneiden, dann könnte man die Düse beliebig wechseln. Wäre sicher die eleganteste Methode.
    Ich meine ich habe aktuell 240er HD und 55er PJ drin?
    LLD 20 oder 22.5, müsste ich gucken.
    Düsennadel (also die Führung der Nadel) ist wie ab Werk, aber ne andere Düsennadel hab ich drin. Mit der original beim TMX27 verbauten kam ich irgendwie auf keinen grünen Zweig. Vielleicht stell ich ich mich auch nur zu doof an?
    Also vom Gefühl her könnte die HD noch etwas kleiner, aber ich trau mich nicht so recht. Kerzenbild ist Rehbraun, also vollkommen daneben kann's nicht sein.
    Ach so: Der Cutaway vom originalen Gasschieber war auch zu groß. Den hab ich ne Nummer kleiner gewählt, damit ist es für mein Gefühl schon ganz gut. Mit Serien-Gasschieber hatte ich zwischen Leerlauf und Teillast ein "Loch" in dem er zu mager lief. Äußerte sich z.B. im Klingeln bei Bummelfahrten innerorts usw. Kann natürlich auch daran liegen, dass der Motor irgendwo falschluft zieht?
    Motor ist nen stinknormaler, nicht mehr ganz taufrischer Serienmotor.
    Liege ich mit der Vermutung, dass HD und PJ zu groß sind wohl richtig?

  • Mikuni Vergaser

    Zitat von BerlinTrabbi

    ....und die Chokebetätigung geht bei mir extrem schwer....


    Hi.
    Kleiner Tipp: Die "Seele" (also den Draht) aus dem Chokezug komplett herausziehen, selbigen ordentlich einfetten und/oder die Ummantelung senkrecht aufhängen und oben etwas Öl reinträufeln und über nacht hängen lassen. Das Fetten allein hilf schon gewaltig.
    Das anschließende wieder-einschieben des Drahtes kann zwar etwas fummelig werden. Lohn der Mühen sollte aber ein leichtgängiger Chokezug sein. :)

  • Wieviel Leistung darf`s denn sein?

    Zitat

    Frank und ich hatten zwischendurch mal diskutiert den geräuschdämpfer direkt an den Vergaser zu messen. Hat aber wie gesagt hat das keinen Sinn weil in der Realität dafür im Auto kein Platz ist.


    Moin! Das ist mir durchaus klar. Mich hatte nur stutzig gemacht, dass jede (auch nur minimale) Abweichung vom Serien-Setup offensichtlich eine Verschlechterung darstellt. Da stellte sich mir natürlich die Frage, ob dies nur von der Länge des "Ansaugschnorchels" verursacht wird, oder ob man das Ansaugsystem des Trabant mehr so als "Doppelt ventiliertes Bandpassgehäuse" sehen muss? Im Grunde habt Ihr natürlich Recht: Den LuFiKa kann man nicht mal eben sonstwohin verpflanzen.

  • Wieviel Leistung darf`s denn sein?

    Hallo.
    Zunächst auch von mir herzlichen Dank für's fleißige Forschen und Posten der Ergebnisse! Wirklich interessant wie viel man auch bei so einer uralt-Konstruktion schlussendlich "kaputt optimieren" kann. Die Jungs in Zwickau hatten ihre Hausaufgaben offensichtlich gemacht.
    Eine Frage zum Thema Luftfilterkasten geistert mir noch im Kopf herum:
    Die Länge des "Ansaugschnorchels" scheint ja sehr wichtig zu sein, wenn ich das richtig interpretiert hatte.
    Spielt die Länge des Gummi-Ansaugschlauchs (also vom Luftfilter zum Vergaser) hierbei auch eine Rolle? Ist das mal getestet worden?
    Es mag sein dass das irgendwo mit durchgetestet wurde, aber bei den ganzen Diagrammen habe ich es eventuell übersehen.
    Weil irgendwie kann ich nicht begreifen, dass nur die Länge des kleinen Ansaugschnorchels die entscheidende Rolle spielt. Vielleicht ist es das Zusammenspiel beider Rohre/Schläuche mit dem Luftfilterkasten als Volumen dazwischen?
    In jedem Fall beruhigend, dass Serie so schlecht gar nicht mal zu sein scheint. Und beunruhigend, dass der Nachbau "tuning"-Krams teilweise diesen Namen nicht zu verdienen scheint!

  • Trabant 1.1 Motoröl Getriebeöl

    Zitat von JL

    Verstehe
    ich das richtig, du unterstellst den Sachsenringleuten "Halbwissen?.


    Nein verstehst Du falsch. War bringt dich zu der Vermutung, das ich sowas tun sollte? Ich verfüge hier nur über Halbwissen und Erfahrungswerte.


    Ich vermute (nein, ich will hiermit niemandem etwas unterstellen), dass hier der entscheidende Punkt ist?
    Die VW Betriebsanleitung unterscheidet hier zwischen "Mehrbereichsöl" und "Leichlauföl", wobei bei "Leichtlauföler keiner Einschränkung für den Temperaturbereich unterworfen ist. Leider ist der Begriff "Leichtlauföl" ein schwammiger Begriff. Wenn die 1.1er Trabbis generell Probleme mit dem Öldruck haben, könnte evtl der Einsatz eines Ölthermometers Klarheit bringen. Vielleicht wird dem Motor wirklich etwas zu warm im Sommer? Ich war nur verwundert, da ich diese Probleme bislang nicht ansatzweise nachvollziehen konnte, mit Ausnahme von 3 Fällen, in denen wirklich Ölpumpe/Pleuellager/Bohrung für Hydros im Kopf defekt war(en).

    Zitat


    Ich fahre 15W 40, da mein Motor "leicht" modifiziert ist.


    Ich fahre bei einem Wagen vollsynthetisches 10W60 nebst Ölkühler da der Motor nicht unerheblich modifiziert sind. Vorteile: Stabiler Öldruck, Schmierfilmstabilität anscheinend gut (Lager sehen gut aus) und sehr gute Reinigungswirkung. Zudem anscheinend erhöhte Resistenz gegen "Ölverdünnung" bei fetterer Vollastabstimmung. Bislang keine Schäden. Deckt sich soweit auch mit Erfahrungen anderer Turbo-Umbauten. Zumindest nach meinen Erfahrungen scheint der Polomotor moderne Synthetiköle zu vertragen. Wen wundert's, denn der Motor wurde von seinen Grundzügen ja bis weit in die Golf3-Gol4 und Polo 6N usw. Generation ohne gravierende Änderungen weiterverbaut.


    Was das Getriebeöl angeht: Ich meine mich aus meinen MZ-Tagen erinnern zu können, dass das Getriebeöl "GL100" einer Legierung ~GL3 entspräche?
    Zu dem Thema sieht man -wie zu so vielem- im Internet den Wald vor lauter Bäumen nicht. Das einzig interessante habe ich auf
    http://www.atu.de/pages/werkst…kon-getriebeoel.html#gl-5
    gefunden:



    Das deckt sich mit meinen Erfahrungen.

  • Trabant 1.1 Motoröl Getriebeöl

    Zitat von Deluxe

    Hm - aber warum schreibt dann der Hersteller (VEB Barkaswerke Karl-Marx-Stadt/Motorenwerk) 20W-40 / 20W-50 vor?


    Hallo.
    Das ist eine gute Frage, die ich mir ja auch gestellt habe.


    Also ich habe nochmal in den VW Leitfaden geschaut und hier wird Mehrbereichsöl 10W40 für die kalte und 20W50 Öl für die warme Jahreszeit empfohlen. Wobei laut SAE Norm das "20W" Öl bis -10°C zugelassen ist. Ich vermute also (Halbwissen!), dass man hier aufgrund der 15000km Ölwechselintervalle des Polomotors ein Öl ausgewählt hat, das für alle Gegebenheiten ausreichend war (wann ist es schon mal kälter als -10°C...)


    <p>Das Problem bei Mehrbereichsölen generell ist, dass man ein dünnflüssiges Grundöll hat, das durch entsprechende "chemische Tricks" so modifiziert wird, dass es bei wärmeren Temperaturen seine Viskosität beibehält. Das Problem besteht halt darin, dass die Additive mit der Zeit "zermahlen" werden. Übrig bleibt im schlimmsten Fall nur dünnflüssige Grund-Öl. Und je "dicker" dieses Grundöl ist, um so mehr ist man auf der sicheren Seite (als Hersteller).</p>


    Die aktuellen Mehrbereichsöle werden gern als "Ganzjahresöl" bezeichnet. Soweit ich weiß kann diese Brühe in der Tat ganzjährig verwenden? Soweit ich weiß ist der Polomotor für HTHS Öle freigegeben. Insofern (und darum ging's ja) ist es soweit ich weiß technisch nicht zwingend notwendig, am 1.1er Trabbi niedrig legierte Mehrbereichsöle oder sogar Einbereichsöle zu verwenden. Da ist dieser Motor dem Mini und der Harley technisch weit voraus wenn man so will.

  • Trabant 1.1 Motoröl Getriebeöl

    Hallo.
    Ich fahre zwar keine "Mumie mit Herzschrittmacher", aber schraube und Fahre seit über 20 Jahren Polo 86C und wollte mich daher hals bislang stiller mitleser noch kurz zu Wort melden.
    Zum Getriebeöl kann ich nur etwas grundsätzliches beitragen. Aber es muss ja nicht sein, dass anderen Leuten die gleichen Fehler unterlaufen wie mir: In ein Getriebe wie im Trabbi gehört im Falle von SAE 75W90 Öl die Spezifikation "GL4". Speziell bei VW gibt's die Spezifikation "GL4+", die sollte auch gehen. Was NICHT geht, ist Öl für Hypoid-Verzahnung (GL5). Weil da darf man sich nicht wundern, wenn die Synchronringe nicht mehr greifen. Das Zeugs gehört in Achsantriebe.
    Es kann natürlich sein, dass beim Trabbi niedriger Legiertes Öl vorgeschrieben war, weil die Wellendichtringe sonst angegriffen werden, das kann ich nicht beurteilen. Generell aber sollte hier GL4 oder GL4+ gehen. Vielleicht weiß da jemand noch mehr drüber?
    Was das Motorenöl angeht:
    Sofern sich diese beiden Motoren (also der "HZ" Motor im Polo 86C und der "1.1er" im Trabbi) nicht grundlegend unterscheiden, dann möchte ich an dieser Stelle noch ein paar Anregungen geben:
    Thema "10W40 ist zu dünn" ist meines Erachtens bei einem "gesunden" Motor nicht richtig. Nach meiner Erfahrungen neigen die Zahnradpumpen mit den Jahren durchaus zum Verschleiß. Wenn dann bei heißem Motor die Hydros klappern oder die Öldrucklampe flackert, muss nicht unbedingt das Öl zu dünn sein. Es kann auch ein technischer Defekt vorliegen. Selbst bei 120° Öltemperatur sollte die Ölpumpe noch genug Druck aufbauen können. Mal ganz abgesehen davon, dass sich der Hydrodynamische Druck (also das, was den Lagerzapfen im Lagerspalt auf dem Ölfilm "trägt") nichts mit dem Öldruck der Ölpumpe zu tun hat... Wer ein eher ängstlicher Typ ist dem würde ich das 15W50 4100 Power von Motul empfehlen. Nach meinen Erfahrungen ein gutes teilsynthetisches Öl mit guten Eigenschaften auch bei hohen Öltemperaturen, notfalls aber auch Wintertauglich. Also eher was für Autobahnraser :) Ob ein 50er Öl bei der Literleistung des 1.1er Triebwerkes zwingend erforderlich ist wage ich allerdings zu bezweifeln (es sei denn die Kühlung ist beim 1.1er Trabbi so ungünstig bzw. knapp, dass das Öl ständig zu heiß wird, das kann ich natürlich nicht beurteilen. In diesem Fall würde ich einen Öl Wasser Wärmetauscher nachrüsten und gut -> Das Teil ist übrigens auch im Winter top, da es das Öl vorwärmt, aber das nur am Rande...).
    Was die "möglichst niedrige Legierung" der Öle angeht: Dies kann meines Erachtens nur mit Rücksicht auf die Gummimischung der Wellendichtringe sinnvoll sein (sofern da in der DDR eigenproduktionen verwendet wurden). Ansonsten haben die heutigen höherwertigen Öle eigentlich keine Nachteile. Der einzige "Nachteil" ist, dass die Reinigungswirkung um ein vielfaches höher ist als bei alten Ölen von "damals". Alte Rückstände in den Ölkanälen können sich lösen und so an den Gleitlagern für Unbehagen sorgen. Wer allerdings bei einem zugekokten und verschlammten Motor versucht per Vollgasfahrt auf der Bahn dem Motor direkt etwas gutes zu tun, dem ist m.E. eh nicht zu helfen. In Extremfällen habe ich hier bereis mit dem "Sauberfahren" von extrem verschlammten Motoren mit 2 Füllungen vollsynthemitschem Motoröl (!jawohl!) sehr gute Erfahrungen gehabt. Der befürchtete Lagerschaden blieb aus. Anfänglich erhöhter Ölverbrauch reduzierte sich nach dem 2ten Ölwechsel wieder. Ich vermute da hat's die Rückstände verbrannt? Ich aber nur Spekulation.
    Ich persönlich würde zu einem Marken- 10W40 Öl greifen und gut. Insbesondere im Winter baut sich der Öldruck um einiges schneller auf als z.B. ein 15W Öl.
    Es gibt natürlich Motoren, bei denen man niedrig legierte Öle verwenden MUSS: Ein Beispiel wäre der alte Mini, bei dem das im Motoröl laufende Getriebe die Additive moderner Mehrbereichsöle bildlich gesprochen regelrecht "zermahlt". Der 1.1er Polomotor indes wurde im Modelljahr 1985 von VW ins Rennen geschickt. Da waren Mehrbereichsöle durchaus schon Stand der Technik :)
    Viele Grüße!

  • Wieviel Leistung darf`s denn sein?

    Fg601: Du hast soweit ich weiß doch eine LSU 4.2 nebst Controller zu Hand. Besteht die Möglichkeit, neben Leistung und Drehmoment auch den Lambdadawert irgendwie mit aufzuzeichnen? Dann hätte man einen Anhaltspunkt, ob Gemischtechnisch bei Vollast da irgendwas völlig aus dem Ruder läuft...

  • Trabant 1.1 Ölwanne wechseln

    Hallo.
    Nur mal interessenhalber: Die Polo Schwungscheibe hat hinten in der Wulst 2 so Ausbuchtungen, damit man die 2 Ölwannenschrauben die im Stirndeckelflansch sitzen erreichen kann. Hat der Trabbi ne andere Schwungscheibe als der Polo?? Man muss dazu natürlich die Schwungscheibe passend drehen, ist klar...

  • Hydrostössel Trabant 1.1

    Zitat von VIE-zk11

    welche hydrostössel für trabi 1.1 taugen was? habe welche von adjusa verbaut nach 2ooo km klappern (dauerhaft)
    wer hat gute erfahrung


    Hallo.
    Dass alles Hydros dauerhaft klappern hatte ich noch nicht. Wenn dann waren es immer 1 oder 2, die Krawall machten. Man erkennt die Übeltäter mit etwas Glück auch daran, dass sie etwas "federn", d.h. da ist Luft drin. Ich habe sonst immer Hydros von Febi verbaut (in den Blister Packungen waren bei mir stets INA Hydros, der Hersteller war soweit ich weiß damals auch Erstausrüster).
    Irgendwann bei so einem Quick&Dirty Wagen mit 48h Rest TÜV habe ich mal solche Hydros von motorensuche punkt com verbaut. Diese hatten keine Hersteller-Kennzeichnung und auch nicht diese Einlauf-Beschichtung wie die Febi Dinger, haben zu meinem Erstaunen aber lange gehalten. Der Motor hatte noch eine Schrick Nockenwelle drin mit ordentlich Ventilhub und läuft heute noch. Klappert nix. Und das waren seinerzeit wirklich ganz günstige Dinger aus der Bucht, die in einer öldurchtränkten, unbeschrifteten Pappschachtel geliefert wurden, d.h. ich hatte eigentlich eher geringere Erwartungen an die Teile gehabt. Im vergangenen Winter habe ich dann nochmal solche 08/15 Hydros verbaut, auch hier ohne Probleme soweit.
    In den letzten beiden Jahren habe ich es bei den Motoren aber bereits mehrfach erlebt, dass die Ölpumpe verschlissen war. Wenn's bei warmem Motor klappert, dann würde ich mal den Öldruck checken.
    Ein mal hatte ein Bekannter den Fall, dass die Bohrungen für die Hydros im Kopf nicht mehr maßhaltig waren. Bei diesem Motor waren mehrfach die Hydros gewechselt worden, ohne Erfolg. Mit einem anderen Kopf war der Spuk vorbei. Will sagen: Es muss nicht nur an den Hydros liegen.
    Kann natürlich sein, dass der Chinese an der Hydrostößelmaschine bei Dir einen schlechten Tag gehabt hat. :)

  • Farben über das Internet mischen lassen

    Hallo.
    Irgendwo (ich meine in einer Oldtimer Zeitschrift) meine ich mal gelesen zu haben, dass es im Grunde keinen Unterschied mache, ob man 1K (-> z.B. Spraydosenlack) oder 2K Lack nehme. Nach dem Motto "Lack ist Lack". Demnach biete 2K Lack nur gewisse Vorteile bei der Verarbeitung (schnelleres aushärten) und sei daher "nur für Profis interessant". Aus meinen eigenen Erfahrungen heraus würde ich aber sagen, dass 2K Lack einen deutlich besseren Rostschutz bietet?
    Sorry wenn ich mich hier einklinke, aber das fiel mir in dem Zusammenhang gerade so ein.
    Ansonsten: Ich hatte für Reparaturlackierungen Uni-Lack vom Korrosionsschutz-Depot verwendet und das Zeugs ließ sich soweit gut verarbeiten, Farbton passte auch sehr gut, Service von dem Laden war auch gut. Über den aktuellen Uni-Lack (Hausmarke "KSDuni") kann ich aber noch nichts sagen...
    Ich denke ebenso wichtig für ein gescheites Ergebnis ist eine gescheite Lackierpistole.

  • Kennfeldzündung Trabant

    Hi.
    Habe ich da jetzt einen Denkfehler? Wenn die Prüflampe an Klemme1 AN ist, dann schaltet die EBZA/MZBA doch eben NICHT durch, oder?
    Weil wenn die Steuerung die Primärspule einschaltet liegt Klemme1 auf Masse und die Prüflampe verlischt. Ok, es gibt sicher zahllose, kreative Methoden eine Prüflampe anzuklemmen, aber so hab ich's immer gemacht: Klemme der Prüffunzel an Masse, und mit der Messpitze an Klemme1 der jeweiligen Spule.
    Zu Deiner Frage:

    Zitat

    So ich hab noch eine allgemeine Verständnisfrage zur MBZA:
    Wenn ich die Zündung einstelle muss die Prüflampe bei 9,5mm vor OT angehen und sollte doch irgendwo bei oder kurz vor OT wieder erlöschen, richtig ???
    Und das ist dann der Bereich in dem sich die Zündung selbstständig verstellt ??


    Jaein.
    Der Hallsensor an der Gebereinheit der EBZA liefert ja alle 180° einen Trigger-Impuls. Der wird im EBZA Modul verstärkt, so dass ein Funke ausgelöst wird. Viel mehr macht der original-Kasten nicht.
    Bei der MZBA wird der Trigger-Impuls des Hallgebers hingegen verzögert an die Spulen weitergegeben. Deswegen muss man ja auch so einen an sich zu frühen ZZP einstellen.
    Anhand der Zeitspanne, die zwischen den letzten beiden Impulsen vom Hallsensor vergangen ist "weiß" die Steuerung ja wie schnell sich der Motor gerade dreht und wann der nächste OT sein müsste. Das ist der ganze Trick.
    Beispiel:
    Motor dreht mit 900U/min.
    Das sind 15 Umdrehungen pro Sekunde.
    Eine Umdrehung Dauert also bei 900u/min 66,7 Milisekunden.
    Somit entsprechen bei 900UPM 1°KW 0,185 Milisekunden. Für jedes Grad Vorzündung muss die Steuerung als den Zündfunken gegenüber dem OT 0,000185sekunden früher auslösen. Bei anderen Drehzahlen variieren diese Werte natürlich, d.h. die momentan-Drehzahl wird ständig neu bestimmt.
    Der Haken ist, dass das System den OT "im Voraus" bestimmen muss.
    Beim Beschleunigen oder abtouren ist so ein System daher prinzipbedingt leicht ungenau. Aber besser als ein starrer Zündzeitpunkt isses allemal (wie Du ja schon er-fahren konntest). :)

  • 30 PS - Zylindergarnitur 700ccm

    Moin.
    Um auf 680cm³ zu kommen müssten die Kolben ja 77mm Bohrung haben.
    Wäre es nicht denkbar, dass der Anbieter die Zylinder ausdreht und Laufbuchsen einzieht? Also so "trockene" Laufbuchsen aus Schleuderguss meine ich, die in die Zylinder eingeschrumpft werden. Interessant wäre in der Tat zu wissen, wie sich sowas im Alltag fährt bzw. ob sowas überhaupt gescheit läuft?

  • Abgasuntersuchung

    Ok, dann gebe ich meinen Senf auch noch dazu:



    Quelle: http://www.heise.de/tp/artikel/29/29881/1.html


    Dennoch sollte erwähnt werden, dass die flächendeckende Einführung von Katalysatoren Mitte/Ende der 80er Jahre (damals wurde die Nachrüstung ja massiv bezuschusst durch Erlass der KFZ Steuer und viele haben daraufhin einen U-Kat nachrüsten lassen) nachweislich positive Auswirkungen hatte (Stichwort "Saurer Regen" z.B.). Damals war also nicht alles für die Katz.
    Bei so Sachen wie der ASU hingegen kann ich über die eingangs geführte "Betrugs"-Debatte (bei einer angeblich nicht ordnungsgemäß durchgeführten ASU) nur müde lächeln.
    Selbst wenn die Abgaswerte im Leerlauf schlecht wären, so hätten diese doch wohl nur marginalen Einfluss auf den gesamt-Abgasausstoß, oder? Ein Umstand, der sich -glaubt man damaligen Studien- schon recht früh nach Einführung der ASU abzeichnete. Um aussagekräftige Abgaswerte zu bekommen, hätte man die Motoren unter Teil- und Vollast messen müssen. Das wiederum scheiterte an den technischen Möglichkeiten in 99% aller KFZ Werkstätten. Die ursprünglich gute Idee wurde also unter dem Druck von Innung und anderen Interessensverbänden ziemlich eingedampft. Eine Strategie, die bei der Diesel-AU meines Erachtens fortgeführt wurde... Erst mit Einführung der Readiness-Codes wird beim Benziner meines Erachtens wieder ein Schuh draus und eine Überwachtung der Parameter im Rahmen der AU macht Sinn.
    Wenige Threads über diesem Thema findet sich eine Diskussion über das optimale Mischungsverhältnis beim Trabbi. Vielleicht sollten diejenigen, die dort eine Lanze für 1:33 oder 1:25 brechen ihr Verhalten mal überdenken, oder z.B. einen U-Kat nachrüsten Das bringt sicher mehr, als über die Makulatur genannt ASU zu diskutieren und/oder den o.g. (vielleicht nur fiktiv existenten?) Werkstattmeister zu verklagen.


    Was die "modernen" PKW angeht muss ich der Diskussion allerdings zustimmen. Ein mir namentlich nicht bekannter Verfasser hat einmal gesagt
    "...die Steuerpolitik bei PKWs ist so, als würde man große Biergläser stärker besteuern, da sie in erhöhtem Maße Alkoholismus fördern..."
    Just my 2 Cent.
    In diesem Sinne....

  • Kennfeldzündung Trabant

    Hallo.
    Ich habe mir im vergangenen Jahr auch die Trabitronic "M" (Emmm für Mmmmninimalversion, also ohne alles) eingebaut.
    Ergebnis: Der Wagen durchbricht auch damit nicht die Schallmauer. Aber vom Gefühl der dreht er etwas besser hoch,
    Was mir an der Trabitronic gefällt ist die Tatsache, dass sie den original EBZA Geber verwendet und 1:1 ins EBZA Gehäuse passt.
    Die Mehrleistung ist minimal (Endgeschwindigkeit hat kaum zugenommen), aber die Verstellkurve scheint gut für den Drehmomentverlauf zu sein. Glaube ich mir zumindest einzubilden. Das würde sich ja auch mit den Prüfstandergebnissen von "Postkugel" decken.
    Mein fieses Teillastklingeln hatte ich mit der Trabitronic allerdings auch nicht weg bekommen. Zaubern kann die Platine also nicht ;)

  • schrick nockenwelle motor 1.3

    Hi.
    Bedenke, dass die neueren Schricknockenwellen keinen Exzenter für die mech. Benzinpumpe mehr haben. Da wirst Du also auf eine elektr. Benzinpumpe umbauen müssen (oder halt ein Exemplar abgreifen, das den Exzenter noch hat).
    Wie TV P50 schon schrieb gilt nicht immer "Viel hilft viel". Die Schrick Welle begünstigt die Füllung ab 4000UPM spürbar, darunter geht eher weniger als Serie. Pmax hatte ich mit der Schrick meist bei um die 7000UPM. Wenn Dein Motor mit den bisherigen Zutaten z.B. bei 5000 dicht macht, dann nützen die 268° Überschneidung auch nicht viel wollte ich damit sagen.
    Eine Alternative wäre dann die Nocke vom 3F Motor. Hat 9° weniger Überschneidung als die Schrick, Leistungsband rund 1000UPM früher würd ich sagen. Aber deutlich besseren Drehmomentverblauf.
    Wenn Du auf "Bumms ausm Keller" (sofern man das bei der 1300er Hubraummikrobe überhaupt sagen kann) stehst bau Dir ne Nocke vom ABU Motor ein. Die ist noch etwas "zahmer" als die 3F Nockenwelle, leicht assymetrisch (Auslass schärfer als Einlass), hat aber recht großen Ventilhub. Kommt sehr schön aus unteren und mittleren Drehzahlen, macht aber dafür früher zu.
    Sofern Du noch einen Zentrallversager fährst (ich vermute das meintest Du mit Weber Vergaser?) würde ich entweder 3F oder ABU Nocke nehmen. Schrick Nocke fährt sich hier nach meinen Erfahrungen eher unharmonisch.
    Besorg Dir am besten eine Breitband-Lambda-Eieruhr und schau, ob das Vollast-Gemisch passt.
    Zündzeitpunkt bei Superbenzin würde ich so 30° vor OT Fliehkraftverstellung voll ausgeregelt (Unterdruckschlauch ab) einstellen, und mich dann vorsichtig (!) ans Optimum herantasten. Ich glaube bei den NZ Motoren hatte ich jeweils bei 32/33° Leistungsmaximum.
    "Pemsel" hat natürlich Recht: Wenn Du richtig Leistung rausholen willst wirste um starre Tassen, Enzelversager/Einzeldrosselklappen und ne ernsthafte Nocke nicht drumherum kommen (die 268er Schrick ist ja eher ein Kompromiss wegen der begrenzten Ventilfreigängigkeit im OT bei den Dingern). Dann würde ich aber auch den Motorblock abplanen und die Kolben kürzen, damit die Verdichtung passt und Ventiltaschen nachsetzen, oder gleich auf ABU Kopf umbauen. Die ersten paar Ponys findet man beim Sauger noch im Vorbeigehen, aber irgendwann wirds halt teuer. Aber ist ja ein Hobby nech :) Für mal eben etwas Eisdielentuning wäre die ABU Welle mein Favorit :)

  • Trabant 1.1 weiße Wolken - viel Öl im Motorraum

    Moin.
    Das freut mich zu hören!
    Na dann würd ich mal sagen "Schwein gehabt" :D
    Wenn Du Schraubererfahrung hast spricht absolut nichts dagegen, an so nem 4-Zylinder selbst zu schrauben. Ich arbeite mich grad erst in die Zweedagder-Technik ein und komme mir manchmal vor wie der letzte Mensch ("Welches war noch Zylinder 1?"). An den Polomotoren frickel ich schon 20 Jahre rum, die Dinger sind absolut kein Hexenwerk!
    Undichtigkeiten an den Motoren oben rum sind recht gemein, weil das Öl sich seltsame Wege nach unten sucht und Du denkst die Ölwanne ist undicht und in Wirklichkeit ist der Öldruckschalter auf der Rückseite des Zylinderkopfes munter am Tropfen. Gern rutscht die Ventildeckeldichtung an den Ecken aus dieser Nut, die über die Lagerböcke führt. Vielleicht war's bei Dir ja so etwas?
    Ich würd's mal noch ne Weile beobachten, nachputzen und hoffen. Wenn da alles voll geölt war rechne damit, dass die nächsten Tage noch Öl aus dem Spalt der Kopfdichtung "heraus schwitzt". Das ist normal nach so einer Öl Attacke. "Alles nochmal von vorn" kannste immer noch machen, wäre aber m.E. die letzte Option.
    P.S.: Ich kenn's ja nur vom Polo, aber sollte evtl auf den Trabbi mit 1l BigBlock übertragbar sein:
    Die Motoren entwickeln irgendwann mit der Zeit gern mal einen schleichenden Kopfdichtungsschaden. Sprich: An allen möglichen Kühlmittelflanschen tritt bei voller Fahrt (und meist nur dann) minimal Kühlmittel aus. Man muss aufmal Schlauchschellen nachziehen die ewig gehalten haben, der Kühler wird leicht undicht usw. Meist "mogeln" sich dann bei Vollast Abgase ins Kühlsystem und pumpen dieses regelrecht auf und Külmittel sickert aus den Ritzen. Der Motor kocht aber noch nicht über. Das kann über viele viele KM gut gehen. Oft ist ja dann die Frage "Ist die Kopfdichtung kaputt oder nicht?".
    Ich glaube folgendes herausgefunden zu haben: Wenn beim Öffnen des Ausgleichsbehälters (Vorsicht! Heiß!!) es aus dem Behälter hochblubbert wie ein Gesyr, dann ist die Kopfdichtung hin. Grund: Die kleinen Gasbläschen sammeln sich überall im Kühlsystem. Dreht man den Deckel auf expandieren sie. Ähnlich wie bei der Mineralwasserflasche.
    Zweiter Hinweis: Wenn der Wagen über Nacht abgekühlt ist und am nächsten Morgen sind die Kühlwasserschläuche immer noch stramm, dann ist auch was faul.
    Das Kühlsystem abzudrücken funktioniert oft nicht, da sich die Inkontinenz der Kopfdichtung erst bei Erwärmen des Motors ausprägt (ok man könnte warm fahren und dann abdrücken, das hab ich nicht probiert).
    Was Instandsetzung/Reparatur angeht: Ich habe schon mehrere Motorblöcke bei der Fa. M.I.O. in OS (ehemals Bücker&Essing) bearbeiten lassen. Ist aber etwas weit von Rotenburg/W seh ich grad. Ob sich das lohnt ist die zweite Frage, weil es gibt ja zahlreiche Motorblöcke aus dem VW Baukasten, die dort hineinpassen.
    Aber wenn er jetzt läuft hat sich das eh erledigt.
    Dann weiterhin gute Fahrt mit dem Big Block :thumbup: