Beiträge von Foliengriller

Hallo, ich wollte mich mal wieder in der für mich völlig neuen Welt ohne obenliegende Nockenwellen, Zahnriemen und Hydrostößel zurückmelden.
Auf diesem Wege nochmal ein Dankeschön an Euch alle für die vielen Tipps. Die alten Hasen mögen ja genervt die Augen verdrehen, aber für mich ist das alles ziemliches Neuland. Allein durch das Lesen hier im Forum (im Vorfeld) konnte ich schon viel Wissen aufnehmen, welches einem beim Beurteilen der zerlegten Baugruppen eine große Hilfe ist wie ich finde!

Zitat von Fg601

Nachbau DS sind meistens ausgelasert, der große Nachteil das Material an der Schittkannte wird glas hart, da sich das Material härten lässt.Somit verschleißen die Zapfen schneller als die Bleche.Ich würde die Wasserstrahl schneiden lassen,aber mich fragt ja keiner.

Wie schon oben geschrieben: Das deckt sich mit meinem (Halb)wissen über gelaserte Schnittkanten, wenngleich ich noch nicht versucht habe, an einem der Drehschieber eine Ecke wegzufeilen. Ich habe mal meinen digitalen Meßschieber ausgekramt und laut diesem haben die Dinger 1,01mm.
Wasserstrahl-Schneiden wäre sicher das Mittel der Wahl. OK, der Wagen ist weder ein daily Driver ist noch plane ich eine Weltreise mit der "Pappe". Für ein bißchen herumtuckern würden die gelaserten Schieber sicher allemal reichen. Aber wenn ich schon um den Kompromiss mit den ausgelaserten Teilen weiß, ärgert mich das irgendwie
In diesem Zusammenhang frage ich mich inzwischen, was die großen Online-Versender unter "Original IFA" so verstehen? Bei zwei Versandhäusern habe ich nun eben besagte "Original" Drehschieber bestellt. Jedes mal waren die IFA Teile mit dem charakteristischen, grünen Schutzlack abgebildet. Aber jedes mal kamen besagte, ausgelaserten Nachbauteile.
Es ist ja keine Schande, wenn man 25 Jahre nach Produktionsende keine originalen Teile mehr im Bestand hat, aber können die nicht wenigstens die Teile korrekt ausweisen? Grummel.

Zitat von Fg601

Lager sollen mit Nitro-Lack oder geeigneten Zeug eingeklebt werden, kein Dichtmittel!

Das leuchtet mir ein, da Dichtmittel nicht "trägt". Ich hätte jetzt entsprechend Loctite "Lagerkleber" dafür genommen bzw. beabsichtige das zu tun. Alu und Stahl haben ja eine unterschiedliche Wärmeausdehnung. Das Zylinderrollenlager und das Mittellager können axiale Unterschiede ausgleichen. Sollte man dementsprechend nur die äußeren Lager und das Mittellager mit entsprechendem Mittel einsetzen, oder können/sollten die mittleren Kugellager auch "eingeklebt" werden? Gibt es da Erfahrungen?

Zitat von Fg601

Zu den Zylindern sage ich nur messen und nicht schätzen,weil sich der Kolben auch abnutzt,Honspuren hin oder her sind eh nicht wichtig.

Innentaster habe ich keinen. Dazu müsste ich zu meinem Motorenmensch. Aber es ist offensichtlich, dass der eine Zylinder mehr "runter" ist und der andere noch längst nicht so weit verschlissen. In jedem Fall macht das einen zusammengewürfelten Eindruck. Schön ist anders.

Zitat von Fg601

Zu dem Tuning Gelumpe sage ich nichts,nur der Glaube kann auch Berge versetzen.

Ja, wurde an anderer Stelle je bereits ausgiebig durchgekaut. 2TViper hatte ja bereits geschrieben dass die Dinger ~75mm Bohrung haben mit allen Vor- und Nachteilen.

Zitat von Fg601

Also an Hand der Bilder kann man gar nichts sagen,weil ich darauf nichts erkennen kann,viel zu klein und von oben.Ich würde direkt auf die Fläche schauen wollen in einer größeren Auflösung.Du kannst es aber auch dabei belassen und unter "das geht schon noch" ablegen.

Ich hatte die Möglichkeit, an einem neuen Gehäuse zu messen. Ich konnte lediglich mit dem Digital-Meßschieber die Breite der mittleren "Lagergasse" (nenne es mal so) im Vergleich messen.
Der Abstand der beiden Drehschieberflächen ist bei meinem Gehäuse um 0,47mm geringer. Somit hätte sich jeder der Drehschieber >0,2mm eingearbeitet im Laufe der Jahre. Das ist nicht gerade wenig. Macht es da noch Sinn, die Drehschieberflächen planen zu lassen, oder ist das Gehäuse ein Fall für die Tonne?

Zitat von Fg601

Ich würde beide Zylinder die gleiche Abdichtungsart spendieren.Welche das sein soll ist deinen Geldbeutel und Deiner Überzeugung überlassen.

Ja, ich denke auch. Da der Leerlauf mit dem Mikuni schon um Welten besser ist als mit dem ursprünglich verbauten "Blockvergaser" bin ich guter Dinge, trotz "Kolbenringabdichtung" einen gescheiten Leerlauf hinzubekommen. Zu Wellendichtringen habe ich irgendwie ein gespaltenes Verhältnis. Das sind durchtriebene Dinger, die immer dann Inkontinent werden, wenn man es nicht gebrauchen kann. Insofern würde ich der Variante "Kolbenringabdichtung beidseitig" gern eine Chance geben. Nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass dies bei dem Bj Original war.

Zitat von Fg601

Nix Bingo,das ist ganz normales Verschleißbild.Mit was hast Du die Dicke der Schieber gemessen?

Habe nochmal gemessen. Du hast (erwartungsgemäß) Recht. Die ausgebauten Schieber haben 1,13mm Dicke, die Nachbau-Teile (siehe oben) 1,01mm.

Momentan bin ich auf der Suche nach den entsprechenden Teilen.

Ich habe diesem Forum entnommen, dass man zum Abdichten der Motorgehäuse-Hälften das normale Curil gut nehmen könnte?

Sorry für den langen Text und Viele Grüße!

Hi.
32x47x10 ist richtig. Die Dinger können nach den Jahren knallefest sitzen. Auf keinen Fall die Welle vermackeln,
Um den Ring herauszubekommen kannst Du das Teil (vorsichtig und genau mittig in der Flanke!) mit einem 2mm Bohrer anbohren und in das Loch eine Spaxschraube drehen. Diese kannst Du dann mit ner Zange ziehen, bis der Ring "kommt". Aber wie gesagt aufpassen. So Spaxschrauben sind hart, die darf also nicht ans Metall kommen.
Der Ring hat VW Teilenummer ist 068 103 085 G. Interessant ist, dass bei den original VW Wellendichtringen die Dichtlippe gegenüber den Original-WeDis leicht versetzt ist. Das kann sehr hilfreich sein, wenn die Dichtlippe schon zu weit eingelaufen ist z.B. Ich wickle immer eine Lage Isoband über den Wellenstumpf, damit der Ring nicht an der scharfen Nut beschädigt werden kann.
Wie halt geschrieben wurde aufpassen dass Du den Ring nur bündig reinkloppst. Bei zu viel überschüssiger Energie kannste den Ring nämlich bis nach innen durchkloppen. Da ist innen kein Bund an dem wer WeDi aufliegt.
Ach so: Es gibt ja WHIMs (zumindest für VW) da wird empfohlen Handbremse anzuziehen und nen großen Gang einzulegen, um die Kurbelwelle zum Lösen der Zentralschraube zu blockieren. Das würde ich nicht machen, weil die Drehmomente, die das Getriebe hierbei aufnehmen muss nicht gut für's Räderwerk sind.
Entweder mitm Schlagschrauber losknattern und wieder festmachen, oder nen Gegenhalter kaufen (bzw. aus ner alten Riemenscheibe anfertigen) oder Ölwanne abnehmen und am Pleuel des 1. Zylinders die Kurbelwelle mit nem Stück Hartholz zwischen Pleuelfuß und Block blockieren. Letztere Methode bietet sich an, wenn die Ölwannendichtung eh sifft.
Wiederverwenden soll man die Zentralschraube eigentlich nicht, weil es eine Dehnschraube ist. Du kannst sie aber wiederverwenden, wenn Du sie nur mit starrem Drehmoment anziehst. Gefährlich wird es, wenn Du die Schraube ein zweites mal bis in den plastischen Bereich überdrehst, weil dann wird das Material irgendwann übberdehnt.

Zitat von Fg601

Nachbau DS sind meistens ausgelasert, der große Nachteil das Material an der Schittkannte wird glas hart, da sich das Material härten lässt.Somit verschleißen die Zapfen schneller als die Bleche.Ich würde die Wasserstrahl schneiden lassen,aber mich fragt ja keiner.

Bingo!
Also ich glaube ich muss echt mal schauen ob da schon irgendwelche Nachbau-Drehschieber verbaut waren. Die Dinger sind 1mm dick, von ha her vermute ich mal "ja".
Jetzt wird mir auch klar warum die Büchse so extrem geklappert hat, besonders im Leerlauf:

Das, zusammen mit ausgeprägten Langlöchern in den Schiebern gibt schon ordentlich "Luft", von der Verschiebung der Einlass-Steuerzeiten mal ganz zu schweigen...

Zitat von Fg601

Also an Hand der Bilder kann man gar nichts sagen,weil ich darauf nichts erkennen kann,viel zu klein und von oben.

Hallo.
Also die Auflösung der Bilder ist eigentlich gar nicht mal sooo schlecht gewesen.
Zumindest wenn ich mir das Bild in Originalgröße angucke.
Ich kann wenn ich so'n Bild anklicke umschalten auf "Vollbild-Anzeige"

Und dann das Bild auf ursprüngliche Größe vergrößern. Beim Firefox auf's Foto klicken (diese Lupe mit dem "+"), bei anderen Browsern weiß ich nicht so genau. Dann sollte man schon eeetwas mehr erkennen können. Ich kann aber auch nochmal frontal auf die Lauffläche knipsen.
Aber so wie ich das heraus höre, sind riefige Drehschieber-Flächen in Langspielplatten-Optik keine Seltenheit. Mein erster Gedanke beim Anblick war halt "Ach du ***".
Na gut, dann will ich mal schauen, was ich mir da so zusammen baue.
Eine Sache vielleicht noch: Über die Ölbohrungen hatte ich mich schon gewundert, denn die enden ja am Außenring-sitz der mittleren KW Lager. in einer umlaufenden Nut. Da ist irgendwie nichts, wo das Öl weiterfließen kann.
Wenn von einem "alten Gehäuse" die Rede ist: Von welchem Bauzeitraum reden wir hier in etwa? Gibt's sonst irgendwelche Unterschiede bei den alten Gehäusen, die mir böse Überraschungen bereiten könnten?
Also nach allem was ich jetzt hier so gelesen habe frage ich mich echt, wie viel % der Trabbis zu Ostzeiten noch "Matching Numbers", also originales Getriebe/Motorgehäuse hatten?

Moin.
Zunächst einmal vielen Dank durch die zahlreichen Hinweise.
Auch wenn so ein Trabbi-Motor von seinem Aufbau her keine großen Rätsel aufgibt ist es doch wie bei jedem Triebwerk: Es gibt so allerhand Besonderheiten, wo man als Laie etwas falsch machen kann.
Hier zunächst einmal zwei fotos von den Drehschieber-Laufflächen. Sehen schon ziemlich nach "Langspielplatte" aus, ich habe aber mal ein Lineal draufgelegt und die Laufflächen sind soweit in sich plan, aber halt riefig. Nun habe ich bislang noch keinen Trabant, Motor zerlegt, so dass ich nicht sagen kann ob das "normal" ist. Sind nicht die besten Fotos, aber vielleicht hilft es ja, um ein Urteil zu bilden.
Einmal Zylinder I:

...und Zylinder II:

Dann bliebe da noch die Sache mit der Abdichtung der Kurbelwelle.
Für mich stellt sich halt die Frage, ob ich es so lassen soll, oder die Schwungscheibenseite auf Kolbenringabdichtung umbaue oder die Riemenscheibenseite auf Wellendichtring umrüsten soll (sofern das möglich sein sollte).
Wegen der "Tuningzylinder": Ich stand irgendwie auf der Leitung. Ich habe zu spät realisiert, dass es sich um die gleichen Zylinder, handelt, wie sie schon in einem anderen Shop angeboten werden.
Können die Jungs eigentlich alle nicht rechnen? Wenn die Zylinder -wie 2VT Viper schrieb- 74.75er Bohrung haben, dann komme ich nach Adam Riese und Eva Zwerg auf ziemlich exakt 650cm³. Sehr dubios das alles...
Wegen "Lager einkleben": Das klingt ja irgendwie immer so nach Pfusch, ich weiß. Ich wollte jetzt auch nicht die Lagersitze mit irgend einer Dichtpampe vollsudeln, sondern sowas wie z.B. Loctite 648 dafür verwenden. Ich habe da nämlich noch immer das Bild von "Gustl" (?) vor augen, wo ein Instandsetzer das Mittellager mit hunderten Körnerschlägen "Aufgerauht" hatte, damit es besser sitzt. Also nee, da wäre Lager- und Buchsenkleber sicherlich die bessere Variante. Zumal das Zeug auch unter Last "trägt" und nicht weg wabert wie Dichtmasse. Wie gesagt. Die äußeren Lagersitze zeigten bei diesem Motor auch Spuren von Nitrolack.
Aber wer weiß. Vielleicht eröffnen mir die "alten Hasen" hier jetzt ja auch, dass mein Motorgehäuse ein Falls für's Altmetall ist (ich hoffe nicht...)
Viele Grüße!

P.S.: Falls irgendwer mal so eine Feingewinde-Schraube sucht, um den Schwung abzuziehen /-drücken: Die Zentralschraube, die an zahllosen VWs das Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle hält, hat das gleiche Gewinde. Teilenummer N 90367001. Vielleicht hilft's ja jemandem....

Hallo,
Da mich das Geklapper und das "Singen" eines Lagers der Kurbelwelle nichts allzu gutes ahnen ließen, habe ich mich gestern ans Werk gemacht und den Zweedagder-Motor zerlegt.
Dank dieses Forums und der kompetenten Leute hier wusste ich ja schon sehr gut, was es für Unterschiede gibt und wie man Dieses oder jenes am besten auseinander bekommt. Grundsätzlich gibt der Motor ja auch keine großartigen Rätsel auf. Im Gegenteil: Man hat überall so viel Platz, das macht richtig Spaß
So ein paar "???" sind beim Zerlegen dann allerdings doch bei mir aufgekommen:
Der Motorwagen ist ein 89er, aber ich vermute, der hat nicht mehr den originalen Motor drin.
Ich habe hier schon die Suchfunktion bemüht, aber irgendwie werde ich (noch) nicht schlau draus, wie man die Motorgehäusenummer einem Baujahr zuordnen kann? Gibt's da Tabellen für?
Motornummer 60-16952, und in der Ausbuchtung für den Anlasser ist eine "6." in der oberen Gehäusehälfte eingegossen. Falls da einer etwas mit anfangen kann, würde es mich mal interessieren, was zuvor bei dem Wagen verbaut wurde.
Ich habe den Rennwagen 2013 erworben, und bis dahin mit "Pappen" noch nicht viel zu tun gehabt.
Lt. Vorbesitzer ist der Wagen aufgrund eines verstopften Anreicherungssystem am "Sparvergaser" seinerzeit festgegangen. Daraufhin habe man vor nunmehr 3 Jahren "neue" Zylinder verbaut. Die Kurbelwelle aber ungeöffnet gelassen weil diese noch gut war.
Neben vermuksten Schlitzschrauben, vermackelten Kurbelwellengewinde (wie schafft man sowas?) und 8 Zylinderkopfstehbolzen in 3 verschiedenen Längen war ich am meisten verwundert, dass Schwungscheiben-seitig ein Wellendichtring verbaut war?
Riemenscheibenseitig fand sich eine "Kolbenringabdichtung". Hier hatte aber wohl jemand beide Kolbenringe vom Stoß gleich herum gesetzt, anstatt beide um 180° versetzt zu montieren
Ich vermute das erklärt auch das leicht unterschiedliche Kerzenbild....

Ein paar Fragen, vielleicht können mir die alten Hasen etwas dazu sagen:

• Die "Schumann-Welle", die ich dem Trabanten nun gerne spendieren würde, hat Riemenscheibenseitig bereits eine Kolbenring-Abdichtung. Mein Instinkt sagt mir dass es sinn macht, beide Seiten einheitlich abzudichten, oder? Befinden sich auf einer neuen Schwungscheibe wenn man sie kauft bereits Kolbenringe? D.h. ich bräuchte den entsprechenden Stirndeckel und eine Schwungscheibe mit Kolbenringen, oder?
• Kolben/Zylinder: Einer ist rein optisch noch ok. Keine Verschleißkante fühlbar, Honspuren gut sichtbar. Zylinder I hingegen ist im Laufbereich der Ringe blitzeblank und hat eine spürbare Verschleißkante im OT. Ist es "egal" woher man neue Kolben-/Zylindergarnituren bezieht? Was ist von "30PS Tuningzylindern" wie in https://www.trabantwelt.de/Tra…cm-Trabant-601::1716.html zu halten? Ist das seriös? Bin für TIpps dankbar, gern auf per PN
• Drehschieber: Die Lauffläche der Drehschieber ist schon leicht riefig. Ok "Leicht riefig" ist in etwa so präzise wie "ziemlcih teuer" oder "etwas laut", ich weiß... Gibt's irgendeine Methode den Verschleiß zu bestimmen?
• Nochmal Drehschieber: Ich habe neue Schieber von einem großen Internetversender bestellt. Auf den Fotos in deren Shop sieht man noch originale IFA Schieber mit dem grünen Schutzlack, geliefert wurden aber nachgefertigte Schieber? Die Teile sind auf 1mm Stahlblech, allem Anschein nach ausgelasert. Nen Laser hatten die damals zum Ausschneiden noch nicht gehabt vermute ich . Hat mit den Nachbauten jemand Erfahrungen?
• Kurbelwellenlager: Ich habe in meinem Leben jenseits der Pappen-Schrauberei Gute Erfahrungen mit Loctite-Lagerkleber gemacht. Sollte man die Lager in den Sitzen mit so nem Zeugs einsetzen, oder ist das ein no-go (wie man so schön sagt?) Mir kam dieser Gedanke weil ich gesehen habe, dass die äußeren Lagersitze mit diesem Dichtlack eingepinselt waren. Ich vermute mal, um die Lager nach außen abzudichten?

Tja, das war's schon.
Würde mich über konstruktive Tipps sehr freuen!
Foliengriller.

Zitat

Fazit: alle die einen TMX 27 gekauft haben, wären wohl mit einem 30iger besser bedient gewesen

Hallo.
Also hab ich das richtig verstanden: Der 30er Mikuni Vergaser bringt ein deutliches Drehmoment-Plus?
Und der 27er zeigt dieses Verhalten nicht?
Irgendwie wundert mich das gerade, weil ich den 3mm mehr Ansaugöffnung nicht so viel Einfluss aufs Drehmoment zutraue. Gibt's da noch andere Faktoren, die da mit reinspielen? Bauart des Vergasers oder was weiß ich?
[Edit]
Ich hab grad mal nachgerechnet: Die 3mm machen 23% (!!) mehr Querschnitt aus. Wahnsinn!
Mist....falschen Versager gekauft
[/Edit]

Hi.
Wenn der Lack völlig "runter" ist hat mir damals ein Lackierer Finesse IT von 3M empfohlen. Hat auch gut funktioniert. Anschließend musst Du den Lack aber weiter bearbeiten und versiegeln.

Moin.
Also die Aussage, dass das verbrannte Öl die Lambdawerte "verfälschen" würde und ich somit bei an sich gutem Lambdawert "in Wirklichkeit" schon viiiel zu fett bin (also nicht ich sondern das Mischungsverhältnis im Motor ), hat mich auch verunsichert.
Was man bei Lambdasonden generell wissen muss: Die Dinger messen den Rest.Sauerstoff im Abgas, Das Teil ist also kein CO oder CO2 tester (wenn, dann nur indirekt).
Wenn also ein Zylinder Zündaussetzer hat (z.B. weil Gemisch viiel zu fett und an der Zündgrenze), dann sieht das auf der Lambda Anzeige aus wie ein abmagern, weil in dem Moment der Sauerstoffanteil (unverbranntes Gemisch) im Abgasstrom steigt.
Wie FG601 sagte: Man muss schon wissen, was einem dort angezeigt wird.
Wer nicht viel ausgeben will, der kann mit einer Sprungsonde (also der 08/15 Lambda wie sie heute in jedem Auto verbaut sein dürfte) und einer Spannungsanzeige schon mal ungefähr sehen, wo sein Wagen gemischtechnisch ist. Das ganze kann z.B. beim Einstellen des Leerlaufgemisches usw. hilfreich sein.
Wen interessiert wie eine Sprungsonde funktioniert, dem sei
http://www.mini-cooper-clubman…s_Biker_Lambdaanzeige.pdf
empfohlen. Falls jemand die Schaltung nachbauen möchte, ich habe glaube ich auch noch ein paar geätzte Platinen, die man mit den Teilen aus dem Bauplan bestücken muss. Dann hat man eine optische Gemischanzeige, ähnlich dem LED Balken im Mäusekino.
Leider werden Sprungsonden immer ungenauer, je weiter man sich von Lambda1 entfernt.
Wer's genauer haben will sollte da eher zur Breitbandsonde greifen. Ob LSU4.2 oder LSU4.9 von Bosch ist hier eigentlich zweitrangig. Wichtig ist, dass so eine Breitbandsonde immer eine Ansteuerelektronik benötigt, um etwas anzeigen zu können.
Brauchbar sind sicher die Teile von Innovate (MTX-L und LC-1 z.B.).
Ich persönlich habe sehr gute Langzeiterfahrungen mit dem Bausatz "2Y1" der australischen Firma "Tech Edge" gemacht. (http://www.wbo2.com). In Verbindung mit dem Display "LD02" kann man schon gut damit arbeiten. Da das ganze eine Elektronikbausatz ist, ist das allerdings eher was für Bastler.
Aber das ist ein Trabbi im Grunde ja auch

Wie gesagt:
230-240er HD und 50er PJ in Verbindung mit einer 20er LLD funktioniert bei mir.
Man muss bedenken, dass die Leerlaufdüse auch das Vollastgemisch mit beeinflussen kann.
Abgestimmt habe ich das mit ner Breitbandsonde, allerdings hatte "Postkugel" mir zu bedenken gegeben, dass die Lambdawerte beim Zweedagder u.U. anders zu interpretieren sind als beim Viertakter. Ich habe die Fuhre auf Lambda 0,89-0,88 abgestimmt, was beim Viertakter so 5% CO entsprechen dürfte (Man mag mich korrigieren). Damit bin ich an den Viertaktern bei Saugermotoren immer gut klar gekommen.
Beim Zweitakter hast Du ja noch die Anteile verbranntes Öl im Abgas, das kann die Werte verfälschen. Kerzengesicht ist aber "Rehbraun", könnte vielleicht noch einen Tick magerer. Ach so: Die originale Düsennadel des TMX27 (6E20) wollte bei mir nicht funktionieren.

Zitat von micha1061

....Allerdings freut sich der Kat nicht über den Mikuni, er überhitzt wesentlich schneller als mit dem H1-1....

Hi.
Wie misst Du denn die Temperatur des Katalysators? Angebohrt und nen TypK Abgastemperatursensor "implantiert"?
Das Gemisch im Teillastbereich kannst Du beeinflussen, indem Du die Nadel am Gasschieber 1 Raste tiefer hängst.
Nur leider kann auf die Entfernung niemand sagen, welche Nadel und welcher Düsenstock (dieses Messingteil was du nach unten rausziehen kannst wenn Du die Hauptdüse raus geschraubt hast. Da müsstest Du mal schauen welche Bezeichnungen bei Dir drauf stehen) bei Dir Verwendung finden. Die Nadel testhalber um zu hängen wäre trotzdem einen Versuch wert finde ich.
Leerlaufdüse hat sich bei mir eine 20er als tauglich erwiesen. Die originale bei der Mikuni Werks-Bedüsung (ich glaube 27,5?) ist viel du groß gewesen.
Kann es -theoretisch- nicht auch sein dass der Katalysator durch den erhöhten Abgasgegendruck das Gemisch beeinflusst?
In diesem Zusammenhang fällt mir auch noch etwas ein:
Ich meine ich bin damals bei ner 230er HD und einer 50erPJ Düse gelandet. Wäre es evtl. besser beim Serienmotor ohne PJ zu fahren? Ich hatte irgendwie so den Eindruck dass das PowerJet System seine Vorteile beim Trabbi nicht ausspielen kann? Fahren die Experten hier mit oder ohne PowerJet System?

Zitat von JL

Abdrehen des originalen Fühlers von VW und Gewinde reinschneiden geht nicht!

Sagt ja auch keiner.
Es ging um diesen Sensor hier, der eine identische Kennlinie aufweist:
[Blockierte Grafik: http://www.vems.hu/files/LanciaSlovakia/Bosch%200%20280%20130%20026%20WT.jpg]
[Quelle: vems.hu]
Also über diese (/)"/§(!("§/"!/( Plaste-Thermostatgehäuse habe ich schon oft geflucht. Insbesondere wenn die Dichtfäche am Kopf "angenagt" ist und der O-Ring ohne Dichtmasse nicht mehr dicht hält. Die alten Thermostatgehäuse aus Alu (bis ~1985 Serie) hielten dagegen "ewig".
Aber wenn -wie Du sagst- so ein Trabant Thermonstergehäuse mal eben schlappe 100€ kostet, ist das natürlich ein Argument!
Passen die Schlauch-Abgänge mit dem VW Plaste-Gehäuse denn beim Trabbi alle? Also vom Winkel z.B.

Zitat von aze

Nur mal so am Rande erwähnt ist die wohl einfachste sicherste Variante um an eine grüne Plakette zu kommen der Regler mit TÜV Gutachten den es für 279 Euro bei eBay gibt !
Kein Motor Umbau nur einen kat einbauen und die Teile aus dem set dann eintragen gehen = fertig grüne Plakette
Nur beim Trabant 1,1 natürlich!

Hi.
Mein Reden! (Ok, ich habe nur Erfahrungen mit dem Kit von kat-versand, aber ich denke mal das ist alles prinzipiell ähnlich oder sogar baugleich). Ich würde unbedingt im Vorfeld mit dem TÜV sprechen. Bei uns der Kittelmensch würde argumentieren "Du hast eine Einspritzanlage auf einen völlig anderen Motor gebaut. Wer garantiert mit, dass diese Kombination Euro1 erfüllt?"
Aber zurück zum Thema.
Die Sensoren am Polo sind mit den Bosch Kennlinien identisch. Das weiß ich zu 100%. Beim Umbau auf programmierbare Einspritzungen muss man die Sensorwerte ja kalibrieren, da habe ich mit dem Thema notgedrungen mal auseinander gesetzt.
Was nicht geht, sind Opel/GM Sensoren. Die haben eine leicht andere Kennlinie.
Das Teil mit dem 12mm Gewinde würde rein vom elektrischen gehen. Bei Würth gibt es z.B. Muttern mit 12x1,5. Zur Not lässt sich das Teil immer irgendwo unterbringen, oder mit so einer Mutter ein Adapter bauen, den man in den Schlauch vom kleinen Kühlwasserkreislauf einschleift.
Da Du mich so verunsicherst hast, habe ich an einem alten AAV Motor nochmal geschaut. Ist zwar 1,3l, aber meines Wissens abgesehen davon baugleich mit dem AAU. Bei mir sieht das Teil so aus, nix (Doppel-)Dichtung:

Dann habe ich noch an einem RP Einspritzteil geguckt wegen der Distanzstücke. Ich meinte diese Teile:

Hallo.
Zu der "Doppeldichtung": Lese ich zum ersten mal. Ich vermute, die Dichtung ist einfach nur etwas fest gebacken. Also mal ordentlich dran ziehen, dann geht das auch ab.
Wenn Du die "Einspritzabdeckung" verbaust, denke bitte dran, dass original auf der Einspritzeinheit drei so 6-kant Langmuttern als Abstandhalter sitzen. Wenn die fehlen, darfst Du die 3 Halteschrauben nicht anballern, sonst zieht es die Abdeckung zusammen, oder sie bricht.
In Polofahrerkreisen wurden seinerzeit gerne diese Abgeckungen verbaut, um diese "Bratpfanne" von Luftfilterkasten los zu werden. Ich wüsste nicht dass es da mal Probleme mit Dichtungen gab?
Thema Temperatursensor:
Dur brauchst ja irgendeinen Bosch NTC Sensor mit entsprechender Kennlinie.
Schau Dir mal den Sensor Bosch# 0 280 130 026 an. (siehe auch http://www.bosch-motorsport.de…t_51_en_2782569739pdf.pdf )
Wenn ich das richtig sehe, müsste der die richtige Kennlinie haben, oder? Einfach mal bei Ebay nach dem Teil suchen, gibt's eigentlich "überall" zu kaufen das Teil.
Gewinde ist allerdings M12x1.5, da wirst Du ggf. einen entsprechenden Gewindeschneider benötigen? Ich weiß leider nicht, welches Gewinde der 2-Polige Thermoschalter am Trabant hat.
Der von Dir beschriebene Geber ist soweit ich das sehen kann ein Schalter. Das wird nicht funktionieren.
In dem von Dir geposteten SSP ist ja eine Widerstandskennlinie. Die kannst Du ja mit der des von mir geposteten Bosch Datenblattes vergleichen.
Ach so: 50mm können m.E. nur Gesamtlänge über alles gemeint sein, also incl Steckergehäuse. Sonst wäre das ja ein riesen Trümmer
Zur Funktion des original verbauten Schalters:
Ich habe mal auf http://www.trabi-freunde.net/download/motorelektrik.zip einen Schaltplan des 1.1er Trabbis gefunden.
Demnach schaltet der 2-polige Schalter am Thermostatgehäuse ein Relais, welches die Heizspirale in der Bimetalldose am Vergaser mit Spannung versorgt (Startautomatik) und zudem den "Igel" in der Ansaugbrücke mit Spannung versorgt (Ansaugluftvorwärmung).
Kurioserweise ist dieser Schalter in Reihe mit dem 1,4bar Öldruckschalter geschaltet. Habe ich auch noch nicht gesehen. Sprich: Wenn Motor unter 55-60°C UND Öldruck über 1,4bar, dann schalte Relais ein.
Da das Motronic-Steuergerät an Pin15 auch ein Relais auf Masse Zieht, welches den "Igel" einschaltet, würde ich (wie schon geschrieben) das im Trabbi bereits vorhandene Relais mit besagtem Anschluss der Motorsteuerung verbinden.
Gibt's ein Kabel vom Kamelbaum, das wir noch nicht hatten?

Moin.
Klemme 15 kannst Du einfach an der Leitung, die beim Trabi original zur Zündspule geht anklemmen. Die Strombelastung hält sich in Grenzen, da dieses Kabel nur eines der beiden Relais neben dem Steuergerät schaltet. Haupt-Strom zieht sich der Kabelbaum über die Ring-Ösen die an die Batterie Polklemmen geschraubt werden.
Das Drehzahlmesser-Signal kann unbenutzt bleiben (zumindest wenn Du keinen DZM hast).
Ich weiß leider nicht mehr zu 100% welche Farbe Kl15 und welche Drehzahlmesser war. Das bitte sicherheitshalber ausmessen. Die Leitung, die zum mittleren Pin des 3-Poligen Steckers am Zündblock Verbindung hat ist das DZM Signal (Durchgangsprüfer...).
Die beiden Sensoren am Polo: Der rechte (schwarze) ist vom Prinzip her das gleiche wie der rechte (1-polige) am Trabbi. Nur dass die alte Version am Trabant über das Gehäuse "Masse" bekommt und beim Polo der Sensor isoliert ist und über den 2ten Pin mit Masse verbunden ist. Kennlinie ist soweit ich weiß identisch.
Wenn Du das Thermostatgehäuse vom Polo übernimmst, machst Du einfach an das 1-polige Kabel beim Trabbi den 2-Poligen Stecker vom Polo Kabelbaum dran, und machst an den anderen Pin ein Stück Kabel, mit dem Du irgendwo auf Masse gehst.
Wenn Du das Thermostatgehäuse vom Trabbi übernehmen möchtest: Es gibt wie gesagt im VW Baukasten eine Ausführung des "Blauen Temperaturfühlers" mit Schraubgewinde. Da müsste man schauen ob man das Teil anstelle dieses 2-poligen Schalters (der momentan im Trabbi verbaut ist) einbauen kann.
Apropos: Das linke Teil im Trabbi mit den 2 Anschlüssen sieht aus wie die Thermoschalter für den "Igel" (elektr. Ansaugbrücken Beheizung). Soweit ich weiß, übernimmt diese Aufgabe im Polo das Steuergerät. Pin 15 (am Steuergeräte-Stecker), braun/blaue Leitung. Dieses Kabel müsste vom Steuergerät zum Sicherungskasten gehen. In dem steckt soweit ich weiß ein Relais für den "Igel". So würde ich es im Trabbi auch anklemmen, dann haste Dir diesen original Thermoschalter nämlich schon mal gespart.
5-Poliger Stecker: Die linken beiden sind für Öldruck und gehen original zum Kombiinstrument. Brauchst Du also nicht.
Die anderen beiden (gelb und gelb/schwarz) gehen zum Diagnosestecker. Da musst du mal am Diagnosestecker im Innenraum schauen, wo welche Farbe ankommt. Wie gesagt: Die alte Motronik hat KKL Interface, also 2 Diagnoseleitungen. Diese Diagnose-Steckerleiste im Polo ist nur am Armaturenbrett eingeclipst. Die kannste rausmachen und im Trabbi "irgendwohin" verbauen. Idealerweise irgendwo, wo's trocken ist.
Rot-Gelb geht zu den Kraftstoffpumpen, richtig.
Der weiße/graue Stecker auf dem rechten Bild oben rechts sieht fast aus wie der Anschluss für das Taktventil des Aktivkolefilters? Das Teil was an der Spritzwand hängt. Streng genommen müsstest Du den Aktivkohlefilter ja nachrüsten, aber ich glaube kaum dass das jemand macht

Moin.
Man muss vielleicht etwas suchen auf der Topham-Seite, aber dort findet sich in den PDFs in der Tat allerhand hilfreiches:

[quelle: www.mikuni-topham.de]
P.S.: Mir persönlich hat mit ein Breitbandlambda-Schätzeisen bei der Abstimmung sehr geholfen.

Moin.
Also als "Stütze des Forums" würde ich mich nicht bezeichnen, um Himmels Willen.
Habe halt im laufe der letzten 20 Jahren an allen möglichen VWs herumgeschraubt und das Positng erinnerte mich an den ersten Umbau von Monomotronic auf Digijet. Damals hatte ich auch einige über dem Kopf Im Grunde ist das aber wie Lego für Erwachsene.
Ich habe nochmal überlegt und was ich oben geschrieben hatte stimmt zum Teil nicht.
Also: Die alten Motronic Einspritzungen (wie Du offenbar eine hast) nutzen das KKL Protokoll. Hier führen 2 Diagnoseleitungen zum Steuergerät.
Bei den neueren Motronics (mit dem vielpoligen Steuergerätestecker) und Digifanten hast Du dann nur noch eine Leitung (K-Line).
Im Spritzwasserkasten neben dem Sicherungskasten der Stecker müsste 5-Polig sein? Also Kraftstoffpumpe, 2x Diagnose und 2x Öldruck (Öldruck müssten die dünnen gelben und blauen Kabel sein...).
Aber wie gesagt: Bevor Du weitermachst mit dem Umbau horche unbedingt beim TÜV nach. Weil wenn der Kittelmensch "nö" sagt hast Du ein Problem. Dann bau zur Not das Teil vom Kat-Versand ein (einen Katalysator hast Du ja schon) und gut ist. Danach kannste immer noch auf Einspritzung umbauen

Falls BLAU "vorher" und GELB "nachher" ist würde ich sagen: Was auch immer Du da gefunden hast optimiere und vermarkte es. Ich hätte gerne auch eins

Hallo.
Woher kommst Du? Vielleicht kann Dir wirklich "live" jemand besser helfen.
Wenn Du "nur" die Gemischaufbereitung änderst (also von Vergaser auf Einspritzung umbaust, Original Motor bleibt drin), trägt der TÜV das ein? Also hier scheinen sich die Richtlinien (wieder mal) verschärft zu haben, da gibt's bei sowas schon Probleme. Wenn der Kennbuchstabe nicht passt o.ä. sieht's evtl schon schlecht aus. Ich würde Dir im Zweifelsfall empfehlen, das im Vorfeld zu klären!
Beschreibe doch mal, welche Stecker der Elektrik Du noch übrig behalten hast, vielleicht kann Dir da jemand helfen.
Es gibt bei der Monomotronic 2 Varianten. Die ältere Version hat so eine Federspange am Steuergerätegehäuse zur Verriegelung, die neuere hat so einen Schieber am Stecker des Kabelbaumes (und wesentlich mehr Pinne am Stecker). Beide unterscheiden sich etwas von der Verkabelung.
Wie TV P50 schon schrieb braucht das Steuergerät den blauen Temperatursensor am Thermostatgehäuse.
Alternativ gibt es auch von VW bzw. Bosch div. Geber mit identischer Kennlinie und Feingewinde zum Einschrauben. Den kann man vielleicht eher mal "irgendwo" unterbringen.
Der Kabelbaum der Monomotronic ist ja nun wirklich kein Hexenwerk.
Bei der älteren Monomotronic ist neben dem "Zündblock" noch eine 2-polige Steckverbindung. Schwarz ist Klemme 15 ("Zündungsplus") und schwarz-rot geht zum Drehzahlmesser (kann vermutlich also unbelegt bleiben).
Im Wasserkasten neben dem Sicherhungskasten sitzt noch ein mehrpoliger Stecker. Rot-Gelb müsste von dort zu den Kraftstoffpumpen gehen, rot-schwarz ist wieder DZM Signal und das weiß-gelbe (dünnere) müsste K-Line für den Fehlerspeicher sein?
Das Diagnose-Kabel findest Du im innenraum (kleines Kläppchen in dem Ablagefach unten links) am 2x2 poligen Diagnosestecker wieder. 4 Pole heisst: 1x K-Line, 1x nicht belegt und am Stecker daneben liegen +12V und Masse an. Diesen Stecker würde ich unbedingt mit anklemmen in der "Pappe". Zum einen erleichtert es die Zündeinstellung, wenn man Diagnoseanschluss hat, zum anderen kann es DIE entscheidende Hilfe sein, wenn die Elektronik mal herumhustet. Allerdings nutzt die "alte" Monomotronic soweit ich weiß das KKL Protokoll (ähnlich wie z.B. ältere Audis). Mit dem VAG-Com Interface und Bosch/Gutmann Werkstatt-Testern klappt das problemlos, aber mit irgendwelchen Diagnoseteilen aus der Bucht/Aus dem Baumarkt hatte ich damit bislang kein Glück.
Der Stutzen vom ABD könnte passen. Kontrolliere, ob der anhand der Schrauben-Anordnung bei Dir in die richtige Richtung zeigen würde. Es kann allerdings sein dass unten der Anschluss für den Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch im Weg ist und das der Winkel des Schlauchanschlusses nicht passt (beim Golf III ist da eeetwas mehr Platz ).
Es ist schon eine Weile her, aber ich meine mich erinnern zu können, das meinereiner "damals" den Stutzen vom "RP" 90PS PAssat/Golf/... Motor genommen hat:
http://r.ebay.com/3XwBYa
Wenn Du dann noch vor- und Rücklauf richtig am Drosselklappenteil anschließt kann eigentlich nicht mehr viel schief gehen

Ach so, by the way:
Ich habe schon mehrere (VW) Fahrzeuge mit http://www.kat-versand.de/G-Kat/G-Trabant/g-trabant.html nachgerüstet und somit zu einer grünen Plakette verholfen.
Wäre dies nicht u.U. eine Alternative? Der Aufwand ist ja ungleich geringer... Abgasschlüsselnummer ist nach der Umrüstung "77", d.h. Du bekommst den grünen Aufkleber.

Da gebe ich Dir Recht.
An den 1,6er Motoren ist der Klimakompressor nebst Konsole schon ein ziemlich ausladendes Teil.
Da das Ungetüm im Polo86C nicht reinpasst, vermute ich, dass es im Trabant auch nicht gehen wird (sonst hätten es sicher schon mehrere, keine Frage).
Eine Möglichkeit, die man in Betracht ziehen könnte, wäre eventuell der G-Lader Halter (http://r.ebay.com/nKh7Uf) in Vernbindung mit so einer G60-Adapterplatte? (http://www.maxrpm.de/G60-Konso…W-Polo-G40-mit-Spannrolle). Letztere könnte man dann evtl. so umarbeiten, dass sie einen Klimakompressor aufnimmt.
Ob das klappt? Keine Ahnung. Aber die G-Lader Einbauposition wäre so die Stelle wo man am ehesten den Klimakompressor unterbringen könnte?
Falls Du "irgendeinen" Motor in Deinen Trabbi verpflanzen möchtest, würde ich mal bei den moderneren 3-Zylindermotoren schauen. Die bauen etwas kompakter. (Passt der Smart Antriesbsstrang in den Trabbi? Trabant 0,7T )