Wie das Lager auf mich wirkt spielt keine Rolle 
Wichtig ist, ob in Wirklich und Echt die Rollen da sind, wo sie hingehören. Anhand des Fotos bin ich etwas verunsichert, aber könnte das nicht auch ne dämliche Reflexion/Schatten o.ä, sein? Ich denke mir dann immer: Wer wäre so dämlich und würde sich die Arbeit machen eine neue KW zusammen zu pressen und ein paar Nadeln im Lager weglassen und das nicht merken? Obwohl...man soll niemals nie sagen.
Beiträge von Foliengriller
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Der Thread erinnert mich ein wenig an den Film "Das Leben des Brian", wo bei der Steinigung irgendwer das Wort "Jehova" sagt und sofort hagelt es Steine
Der Threadersteller wollte -wenn ich das richtig verstanden habe- den Fehler an Seinem Motor reparieren. Unterschiedliches Schleifmaß hin oder her. Und er glaubt die Kurbelwelle als Ursache ausgemacht zu haben, richtig? Ich wundere mich immer wieder, wie einige hier im Forum abgehen.
Fg601: Ich (und vielleicht andere) wüsste(n) sicher gern was Du in dem roten Kringel entdeckt hast. Fehlende Rollen im unteren Pleuelager? Oder was oder wie? -
Ok, CO hinter dem Kat zu messen und danach irgendwas einzustellen ist - nix für ungut - Unsinn.
Bei Lambda > 1 und warmen Kat hast Du normalerweise 0 CO, weil das CO bei Luftüberschuss restlos oxydiert wird.
Yepp, das war es was ich oben versucht hatte zu beschreiben.
Der KAT ist im Grunde ein "Nachvrebrenner", der Bestandteile wie CO im Abgas zu CO2 weiter reagieren lässt. Dafür braucht er genügend Rest-Sauerstoff im Abgas. Bei jedem Lambdawert größer1 ist im Grunde genug Sauerstoff im Abgas vorhanden, damit der CO Wert niedrig genug sein dürfte. Dass der Lambdawert am Tester in so einem kleinen Fenster (0,97-1,03) sein muss, liegt an den anderen Bestandteilen im Abgas, insbesondere Stickoxyde (NOx).
Vielleicht fällt bei diesem Bildchen der Groschen, die Gestrichelten Werte sind NACH dem Kat:
[Blockierte Grafik: http://www.biat.uni-flensburg.…mages/Abgas/Abgkurve1.gif]
[Quelle: http://www.biat.uni-flensburg.de/msc/system/abgaskurve.htm]Wie man sieht, ist bei Lambda=1 der beste Kompromiss, wenn man so will.
Die Tatsache, dass trotz magerem Gemisch der CO Wert bei Dir recht hoch war legt bei mir den Verdacht nahe, dass der Kat ausgekühlt und nicht mehr taufrisch ist/war.
Auch beim Polo liegt der Kat ja recht weit hinten im Abgasstrom, d.h. hier muss man den Kat ggf. durch Gas geben etwas anwärmen, damit er in die Gänge kommt (deswegen auch der Tipp mit der zügigen Fahrt um den Kat wieder auf Trab zu bringen). Oder Du "misst Mist", wie Duesenstrieb schon vermutet hat. Der Auspuff sollte schon dicht sein!
Falls Du den Kat vom Spender übernommen haste kannste Dir ja ausrechnen wie alt der schon ist.... -
Hallo.
Vielleicht mal zur groben Erklärung der Zusammenhänge:
Es gibt bei der Abgasuntersuchung 2 Mess- bzw. Regelgrößen:- Der Lambdawert. Der Lambdawert bezeichnet normalerweise das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Sauerstoff, und zwar VOR dem Kat. 14,7 zu 1 ist hier norrmal das ideale Verhältnis, eben "Lambda=1". Bei diesem Wert hast Du theoretisch vollständige Verbrennung und der Kat arbeitet optimal. Wenn dieser Lambdawert schon nicht stimmt liegt der Verdacht nahe, dass die Lambdaregelung nicht arbeitet. (Wie oben schon geschrieben: Funktioniert die Sondenheizung? "springt" der Messwert der Sonde?). Ein Problem ist, dass der Einstellbereich des Luftmengenmessers (besagten Inbus-Schraube) sehr beschränkt ist. Sofern der Motor abseits der ursprünglichen Spezifikation laufen sollte kann es sein, dass das "Zahnrad" unter der Abdeckung des LMM um einen Zahn versetzt werden muss und somit die Feder des LMM entspannt oder stärker gespannt werden muss. Ich hatte mal einen Golf II GTI mit Digifant unter meiner Fuchtel, der "auf einmal" nicht mehr im Leerlauf gescheit lief. Eine Kontrolle des Lambdasignales ergab, dass der Motor viel zu mager lief. Es stellte sich heraus, dass der Besitzer des Wagens einen Fächerkrümmer montiert hatte. Dadurch passte offenbar der Ausschlag des LMM Segels nicht mehr zur tatsächlich angesaugten Luftmenge. In meiner Not habe ich damals besagte Kappe geöffnet, das "Zahnrad" um 1 Zahn versetzt und der Spuk war vorbei!?
- Erst wenn die Einspritzung auf Lambda = 1 regelt kann der Kat optimal funktionieren. Sofern Lambda = 1 ist und der CO Wert dennoch zu hoch ist, kann eigentlich nur der KAT "müde" sein. Normalerweise reicht eine ausgedehnte Vollgasfahrt, um den Kat wieder etwas aufzufrischen. Also mit der Karre auf die Bahn, einmal richtig Gas machen, dann sollte anschließend der CO Wert ok sein. Oder anders gesagt: Wenn bei Lambda=1 der Co Wert auch nach ausgiebiger Vollgasfahrt nicht passt, dann ist wohl der Katalysator "tot"..
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Hallo.
Bist Du mit dem Wagen schon gefahren, oder hast Du gerade erst Kühlmittel neu aufgefüllt?
Ich hatte sowas mal nach der "Erstbefüllung". Normalerweise entlüftet sich dieser Polo-Kühlwasserkreislauf mit Ausnahme des Heizungs-Wärmetauschers mehr oder weniger "automatisch". Zumindest im 86C.
Nun hatte ich einen NZ Motor aus einem 2F in einen 2er implantiert und dabei alles so übernommen.
Was ich nicht bedacht hatte: Am 2F geht dieser besagte Entlüftungsschlauch ans Thermostatgehäuse, beim 2er geht dieser Schlauch aber an den Kühler selbst.
Wenn man sich beide Wagen anschaut fällt auf, dass am 2f der Wasserkühler deutlich tiefer sitzt.
Als ich den Wagen habe warm laufen lassen kam aus dem Ausgleichsbehälter ein wahres Gesyr an Luftblasen heraus dass ich schon glaubte, die Zylinderkopfdichtung sei defekt. Es stellte sich aber heraus, dass dies alles recht hartnäckige Luftblasen waren, die nun nach und nach den Weg ins Freie suchten. Es hat wirklich ne ganze Zeit gedauert, bis der Spuk vorbei war. Hätte ich davor auch nie für möglich gehalten. Ich war nämlich schon drauf und dran den Zylinderkopf abzubauen.
Wenn Du Glück hast, ist es auch sowas bei Dir. Andernfalls würde das ganze nämlich eher in Richtung undichter Kopfdichtung deuten.
Wurde der Kopf beim Wechsel der Kopfdichtung vermessen und/oder geplant? (Ich meine Du hattest weiter oben geschrieben Du hast die ZKD gewechselt, oder?).
Was den Entlüftungsschlauch angeht: Aus diesem sollte eigentlich ein feiner Strahl Kühlmittel kommen. Bei den Thermostatgehäusen aus dem Zubehör kann es aber auch sein, dass der Stutzen nicht durchgebohrt wurde. Trau schau wem. Ist leider so....
Wenn bei VW die WaPus kaputt gehen, dann tun das zumeist nur die mit dem aufgepressen Kunststoff-Flügelrad. Die mit den Guss-Flügelrädern (SKF z.B.) sind da meiner Meinung nach haltbarer. -
Hallo ExErgebir(g)ler.
Was war denn letztlich der Fehler gewesen? -
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Lamdasonde habe ich komplett angeschlossen, habe sie aber nicht getestet.
2 Kabeln (Masse, Steuern) habe ich am Steuergerät.
1 Kabel (Heizung) habe ich auf Kl.15 geklemmt.Darf ich sie an Kl. 15 schließen?
Dann geht die Heizung aber im betrieb dauernd.
Wegen Bowdenzug: https://www.louis.de/artikel/n…torrad-sortiment/10019100
Was die Lambada-Sonde angeht: Klar, kannste so machen. Ist original beim 2er Polo auch so gelöst.
Später (beim Polo 2F) hing die Sondenheizung mit an der Spritpumpe, d.h.Heizung lief nur, sobald der Motor läuft. Ist aber lang wie breit, kann man so oder so machen... -
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Standgas ist etwas zu hoch
Kalt: 1200 U/min
Warm: 1000 U/min
Kann man das Einstellen.
Zu mir wurde gesagt, dass es über das Steuergerät geht o. es wurde ein Fehler erkannt und er läuft im Notkauf
(Gibt es das schon, in diesen alter? Oder geht es noch Manuel eizustellen?
Vorsicht, gefährliches Halbwissen.
Die "Digijet" Einspritzanlage hat noch keine Eigendiagnose. Die hat nicht einmal Kennfelder, sondern nur "Kenntabellen", das Teil ist Stand Anfang 80er Jahre.
Grundsätzlich stellst Du die Leerlaufdrehzahl mit einer kleinen Messingschraube am Drosselklappenteil ein.
Aber immer dran denken:- Zündzeitpunkt muss stimmen (Werksangabe). Hier auch am besten den originalen Verteiler vom NZ Motor nehmen. Achte aber drauf, ob der Zündzeitpunkt sich drehzahlabhängig noch sauber verstellt. Ich habe es bei dem alten Krams inzwischen 2x gehabt, dass die Fliehkraftverstellung im inneren des Verteilers geklemmt hat. Dann steht die Zündung nach dem Abtouren u.U. viel zu früh, irgendwann schnappt der Mechanismus zurück und Du wunderst Dich über einen nicht einstellbaren Leerlauf....
- Gemisch muss passen. Das "errechnet" der Kasten im Wesentlichen aus aktueller Drehzahl und Stellung des Segels im Luftmengenmesser. Der Wert der Lambdasonde greift hier nur korrigierend ein. Das Gemisch kannst Du mit einer kleinen Bypass-Schraube am LMM korrigieren (Innensechskant-Schraube mit ner blauen Kappe drüber). Ein leichtes "Sägen" der Drehzahl im Leerlauf ist bei diesen Dingern normal und zeigt eigentlich nur, dass die Lambdaregelung arbeitet. Wenn die Lambdaregelung arbeitet musst Du am "Signal"-Kabel der Sonde einen schwankenden Spannungswert messen können. Falls nicht, mal testen ob die Heizung der Sonde überhaupt "Saft" bekommt. Bei den alten 2er Polos ist das so ein -wenn ich mich recht entsinne- pink/schwarzes Kabel was einsam und verlassen zum oberen Stecker des Sicherungskastens geht. Wird oft vergessen....
- Wenn der Motor kalt ist öffnet der Zusatzluftschieber (das "Dings" aufm Kühlmittelrohr unter der Ansaugbrücke) und "gibt zusätzlich Gas". Der Zusatzluftschieber muss aber bei warmem Motor geschlossen sein. Tut er das? Probehalber Schlauch zum Zusatzluftschieber mal abquetschen. Drehzahl darf nicht fallen.
Zitat
Weiß nicht mehr wie ich dem Gasboutenzug verlegen soll....
Die Nippel für Bowdenzüge gibt's einzeln zu kaufen (z.b. bei Louis). Entweder zum Schrauben oder (m.E. besser) zum Löten. Damit lässt sich recht einfach ein Gaszug in Wunsch-Länger herstellen. Den Nippel an der DK bekommt man meist nicht einzeln, aber den für's Gaspedal (sofern der am Trabant nicht gottweißwie exotisch ist) -
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Beim ersten u. zweiten Versuch des Startens ging alles u. er wollte auch einmal starten.
Danach fiel, ohne Grund, die Zündkape runter, war leider etwas beschädigt.
Danach ging der Anlasser auf einmal nicht mehr.
Dreht kurz an (lauter Klick) dann ist alles ruhig.
Wenn ich jetzt den Schlüssel bis Kl.15 drehe, knistert es in der Ecke kurz.
Kann aber nicht genau herausfinden wo es her kommt.
(Vom Anlasser o. Einspritzeinheit??).
Ok, nur geraten, aber ist mir mal passiert:
Steuergerät gehimmelt, dadurch wurden die Einspritzdüsen dauerhaft aufgezogen, sobald Zündung an ist, und dadurch wiederum hat es den Motor mit Sprit geflutet Dadurch zog der Anlasser nicht mehr durch. Nachdem ich die Düsen abgesteckt habe lief er erstmal ne halbe Minute von dem ganzen Sprit, der sich im Motor befand
Ansonsten kann ich dem Vorredner nur beipflichten. So kurz vorm Ziel würde ich nicht aufgeben. -
Hi.
Startanreicherung (KL50) an Pin 21 des Steuergerätes kannst Du weg lassen. Funktioniert sofern die Batterie fit ist auch ohne. Dieser Pin führt original Spannung, solange Du den Schlüssel in der "Anlassen"-Position hältst (also solange der Magnetschalter im Anlasser anzieht).
Dauerplus an's Steuergerät zu geben ist keine gute idee. Das nuckelt Dir den Akku leer. Gehe auf Pin 13 des Steuergerätes (Spannungsversorgung) mit "geschaltet Plus". Allerdings würde ich die Spannung hierzu nicht direkt an der Zündspule abgreifen, wegen eventueller Störimpulse. Soweit ich weiß macht dies original ein Schwarzes Kabel, welches an KL15 der Zündspule geht und damit eins der beiden Relais am Steuergerät schaltet? -
Wo ist eigentlich der Unterschied zwischen Simmerring und Wellendichtring?
Der Simmerring©™® geht von seiner Bezeichnung auf eine Erfindung der Firma Simrit zurück. Diese Bezeichnung ist also gesetzlich geschützt.
"Wellendichtring" hingegen ist eine allgemeine Bezeichnung dieses Bauteiles, unabhängig davon, welche Firma das betreffende Bauteil im konkreten Fall produziert hat.
Das kannst Du -was die Namensgebung angeht- im Prinzip vergleichen mit dem Tempo©™®-Taschentuch und einem Zellstoff-Papiertaschentuch. Der Unterschied ist, dass Dir bei Verwendung des geschützten Namens auf einer Homepage/in einem Blog u.U. Ungemach von Anwälten des Unternehmend droht. -
Hi.
Das Teil mit dem Stecker könnte eine Beheizung der Kurbelgehäuseentlüftung sein. Wurde gerne nachgerüstet bzw. war bei einigen Modellen auch Serie, weil's an genau dieser Stelle ab -15°C gerne zu friert, und dann drückt der Motor sein Öl aus allen Knopflöchern. Falls das nur so'n Heizelement ist und Du nicht im Sibirischen Winter zu fahren gedenkst, kannste das Teil auch weglassen. -
Hi.
Vermutlich geht's um einen NZ Motor oder? Du solltest unbedingt "Düsentriebs" Tipp mit den Masseleitungen beherzigen. Denn die "Digijet" hat zwei Massekreise auf der Platine, die lediglich über eine Diode verbunden sind. Wenn Du da Potenzialunterschiede hast (vorzugsweise beim Anlassen), dann qualmt's im Steuergerät. Im Günstigsten Fall lösen sich eine Diode und eine Leiterbahn in Rauch auf, im ungünstigsten Fall entschwebt auch der Prozessor in den Siliziumhimmel.
Die "Digijet" wurde von VW aus der Taufe gehoben, um den Käfer Anfang der 80er in den USA über die verschärften Abgasgrenzwerte zu bringen. Das Teil haben die Jungs 1988 sozusagen nochmal aus der Ecke gekramt, um einen 1,3er mit G-Kat anbieten zu können. Letzter Stand der Technik war es da aber schon längst nicht mehr...
Was den Sensor angeht: Bei dem blauen/schwarzen Temperatursensoren vom Golf angeht "öffnet" oder "schließt" da nichts. Das sind schlicht Thermistoren!
Falls Du ein Alu-Thermostatgehäuse weiter verwenden möchtest: Es gibt vom Golf mit PN Motor einen Sensor mit Schraubgewinde, der die gleiche Kennlinie wie der blaue Temperatursensor hat:
https://www.rexbo.de/metzger/kuehlmitteltemperatur-sensor-905037?c=100334&at=1476
Evtl kann man da ins Gehäuse ein passende Gewinde schneiden oder so? -
TOP - Super - DANKE !!!
Es gibt da aber keine verschiedenen Stärken? Nur eine Einheitsstärke?
Ich kenne da nur Standardmaß. Ist ja auch unkritisch, da Du beim neu-Lagern des Motors generell zu Lagern im Standardmaß greifst. Eine Welle auf Untermaß zu schleifen lohnt bei den Dingern nicht. Mit Lagern von Glyco hatte ich bislang noch keinerlei Probleme. Achte aber drauf, dass Du beim Hauptlagersatz 10 Lagerschalen mit Ölnut bekommst.
Warum zerlegst Du den Motor eigentlich? Was war kaputt? Oder wird das die "1,3er Innereien in den 1,1er Block"-Nummer? Falls ja, würde ich glaube ich gleich auf 1,4l gehen, wenn schon denn schon.
Aber ich seh schon. Das Thema trifft hier auf wenig Gegenliebe. Weitere Tipps daher gerne auch per Mail oder PN -
Ich habe gerade einen 1.3er Wartburg - Motor auseinander genommen. Dabei sind mir auch 4 (VIER ?!) Anlaufscheibenhälften entgegengefalen.
Alles andere hätte mich auch gewundertZitatMeine Fragen:
Was ist die grundsätzliche Bedeutung einer Anlaufscheibe???
Die Scheiben begrenzen das Axialspiel der Kurbelwelle, denn ansonsen könnte sie in den Gleitlagern ja seitlich "wandern". Das ist z.B. insbesondere dann relevant, wenn Du auf die Kupplung trittst. Diese Axialbelastung wird -zumindest auf einer Seite- von diesen Scheiben aufgenommen.ZitatWarum habe ich 4 Halbe davon und im Ersatzteilbuch stehen nur 2?
Vermtulich hatte der Zeichner keine Lust?
Schau mal auf http://www.partscats.info/volk…/img/vw/009/009004100.png
Da sieht man 4 Scheiben, so wie es vermutlich in Deinem Motor auch verbaut ist bzw. war.ZitatGibt es die in verschiedenen Ausführungen?
Ja,
es gibt einmal die Anlaufscheiben separat. Z.B. bei Glyco unter der Bezeichnung GLYCO A123/4 erhältlich.
Es gibt aber auch (z.B, von Kolbenschmidt) einen Lagersatz mit mittleren Hauptlagerschalen, an die die Anlaufscheiben bereits angegossen sind. Letztlich erfüllt beides den Zweck. -
Wo bekommt man denn noch solche Kolben???
z.B. hier: http://r.ebay.com/O5DPdY -
Leute hört doch mal auf so einen Stuss zu schreiben. Wenn Ihr nicht wisst wie und wo welches Drehmoment und Leistung bei Sport und Rennmotoren anliegt, dann informiert euch mal bevor ihr in die Tasten haut.
Du meine Güte, hab ich irgendwen persönlich beleidigt oder was??
Der Guru mach ein Fass auf und all seine Jünger folgen ihm brav, indem sie wie die Lemminge auf den "like" Button klicken. Wie niedlich. Aber mundtot machen lasse ich mich dadurch nicht. So nicht.
Also: Vielleicht können wir trotzdem zu einer sachlichen Diskussion zurück finden?
Wenn ich Deine Antwort richtig interpretiere, entwickelt ein 600cm³ Zweedagd-Trabantmotor sehr wohl "Exorbitant mehr" Drehmoment?
Über wie viel Nm reden wir hier? +20%? Dann wären wir bei ~65Nm, was ja in etwa pi mal Daumen bei einer entsprechenden Erhöhung der Verdichtung auf 10:1-11:1 hin käme. Wenn die Federwaage am Prüfstand nen guten Tag hat und Schwingungsaufladung mitspielt vielleicht auch 70Nm.... Ok, das verkürzt vielleicht die Getriebe-Lebensbauer. "Exorbitant" wäre bei mir eher im Rahmen von aufgeladenen Motoren, wo mal eben mehr als doppelt so viele Newtonmeter schon bei niedrigsten Drehzahlen anliegen. Da fliegt alles auseinander. Bei Saugermotoren-Tuning ist dies längst nicht so extrem.
Der Punkt ist, dass die landläufige Meinung herrscht "Mein Motor hat doppelt so viel kW/PS, also wird das Getriebe doppelt so stark beansprucht...". Und das ist eben nicht so. Mir ist klar, dass es im Renneinsatz sehr viel öfter Bruch gibt, aber das ist wohl eher dem Rallye-Einsatz geschuldet. Das hatte ich aber glaube ich auch so geschrieben.
Ganz nebenbei beanspruche ich hier einmal mehr mein Recht auf freie Meinungsäußerung:
@FG610: Ich finde Deinen Ton bisweilen unangemessen und kontraproduktiv. Denk mal drüber nach. Wenn Du genervt bist mach mal Pause vom Forum. -
Hi Bepone.
Ooops, thanks for your correction! (Did an oil exchange on our lawn mower yesterday, must have mixed up something in my mind with SAE30 ) -
Hi j seabolt,
are you aware how a fully synchronized gearbox works?
If "yes" you should realize that the rubber part of the shifting mechanism cannot cause the grinding noise.
At former times (when there was no synchronization within a gearbox at all) double-clutch did the trick whenever your tried to downshift. I.e.: While you drive rev up in neutral (with clutch engaged), then press the clutch while engine is still revving high and then try to engage the lower gear. If this works, most likely the synchronizer-ring is worn out. But...considering the fact that synchronizing of gears works as a kind of friction clutch it could also be that there is the wrong oil inside of the gearbox. What's Inside? Is it the recommended HLP 30?
3rd possible reason is a non-disengaging clutch. The weird adjustment of your clutch-play could indicate this. Maybe there's something wrong with your clutch release bearing?
So what's the root cause? I suppose you'll have to find out by yourself... -
Hi.
Hast Du Geber und Anzeige so komplett als Set gekauft? Falls "ja" würde ich den Verkäufer mal fragen, wie er sich das so vorgestellt hat. Vielleicht ist ja eins von beiden Teilen fehlerhaft.
Plan B wäre durch Parallel- oder Reihenschaltung eines zusätzlichen Widerstandes die Anzeige so zu manipulieren, dass sie richtig anzeigt. Dazu müsste man aber wissen wie der Krams beschaltet ist. Also Widerstandswerte des Gebers leer/mittel/voll und Spannungswerte am Instrumenten-Ausgang des Gebers bzw. Geber-Eingang der Anzeige bei leer/mittel/voll beispielsweise.
