Beiträge von Foliengriller

    Hi Chris.
    Du kannst -quasi als allerallerletzte Gewissheit- das gelbe Kabel von der Spule abschrauben und stattdessen mit einem Hilfs-Kabel Kl 1 kurz durch "antippen" mit Masse verbinden. Wenn dann ein Zündfunke kommt hast Du die Gewissheit, dass die Endstufe "durch" ist....
    Ist natürlich vom Hersteller auch recht kühn, wenn 2 Stecker die gleiche "Codierung" haben und einfach vertauscht werden können....

    Hallo,
    ich bin mir jetzt nicht 100% sicher, ob ich Dich richtig verstanden habe, aber generell ist es so, dass beim "Einschalten der Zündung" (kann man in diesem Fall durchaus wörtlich nehmen, diesen Ausdruck) an Kl. 15 Batteriespannung anliegen muss, was ja anscheinend auch der Fall ist. Über das gelbe Kabel schaltet die Endstufe Kl. 1 gegen Masse -> Strom fließt durch die Primärwicklung der Zündspule. In dem Moment wo der Funke ausgelöst werden soll (Hallgeber-Signal ändert sich von 0V auf 12V oder umgekehrt, weiß ich ausn Kopf nicht... siehe Prüfanleitung...) unterbricht die Endstufe den Stromfluss und die Spule löst den Funken aus.
    Solange das gelbe Kabel "In der Luft hängt" und kein Strom durch die Primärwicklung der Spule fließt, wirst Du bei eingeschalteter Zündung sowohl an Kl. 15 als auch an Kl. 1 annähernd Batteriespannung messen. Denn die Primärwicklung der Zündspule ist recht niederohmig und spielt als "Vorwiderstand" für Prüflampe/Voltmeter keine nennenswerte Rolle. Ich vermute jetzt mal das war es, was Dich irritiert hatte?
    Wenn das Signal vom Hallgeber an der Endstufe auch anliegt (d.h. beim Drehen des ausgebauten Verteilers von Hand seinen Zustand ändert) würde ich mal schauen ob besagte Endstufe eine vernünftige Masseverbindung hat. Falls "ja" deutet für mich vieles auf eine defekte Endstufe hin. Aber so "Ferndiagnosen" sind manchmal auch reine Glücksache...


    P.S.: Falls ich Dich falsch verstanden haben sollte und Du die Prüfampe zwischen Kl1 und Kl15a angeschlossen hast, und die Prüflampe dauerhaft leuchtet, dann würde auch das auf eine zerschossene Endstufe in der Steuereinheit hindeuten (vorausgesetzt wie oben beschrieben Masse und Hallgebersignal sind i.O.). Denn normal müsste die Steuereinheit kurz nach dem Einschalten der Zündung bei stehendem Motor den Primärstrom abschalten (besagte Ruhestromabschaltung). Wird die Spule warm? Nicht dass Du diese auch noch "grillst" bei Deinen Versuchen...

    Motul 800,Motul 800,Motul 800

    Mir ist schon klar, dass diese Öldiskussion zu nichts führt, weil "alle Recht haben" (zumindest glauben sie das).
    Ich hab damals auf Empfehlung von FG601 hier im Forum mal das Motul800 ausprobiert und kann zumindest insofern nichts negatives berichten, als dass der Motor noch hält. :thumbup: Ich kann während der Fahrt ja schlecht in den Motor gucken.
    Eine Frage stellt sich mir in dem Zusammenhang mit der 15W40/10W40 Diskussion: Die Sache mit dem Viertakt-Öl scheint ja zu funktionieren, soweit, so gut. Aber wozu gibt's dann Zweitakt-Öle? Reine Kundenver*****ung und Marketing? Dies Fazit erscheint mir schon fast zu einfach, oder ist das wirklich so?

    Wie @Trabant schon schrieb, machen sich Ausfälle des Hallgebers zumeist temperaturabhängig bemerkbar. Evtl. bleibst Du auf einmal stehen, und nach dem Abkühlen fährt die Kiste zunächst wie von Geisterhand wieder, bis er wieder auf Temperatur ist usw..
    Da es sich bei dem Hall-Sensor um ein elektronisches Bauteil handelt, unterliegt es keinem "Verschleiß". Solange der Sensor funktioniert sollte er den Triggerimpuls immer an der richtigen Stelle auslösen. Wenn nicht, dann geht i.d.R. gar nix mehr (siehe oben :) )
    Generell sind wohl alle gebräuchlichen Hallsensoren so genannte "Open Collector" Typen, d.h. eine anliegende Spannung wird wenn der Hallsensor auslöst gegen Masse geschaltet. Das Signal wird vom "Zündmodul" verstärkt und das besagte TSZ-H Modul regelt auch den Schließwinkel, indem es den wieder-Einschaltzeitpunkt an Klemme 1 drehzahlabhängig variiert, um es mal etwas laienhaft auszudrücken (zumindest die in den VWs verbauten Module tun das, gibt von Bosch auch welche ohne Schließwinkel-Steuerung). Wenn die Spulen also reihenweise überhitzen und durchbrennen könnte theoretisch auch das TSZ-H Modul einen weg haben.
    Dass die Becherspulen grundsätzlich reihenweise ausfallen halte ich für ein Gerücht. Die "Moderneren" würfelförmigen Zündtrafos neigen hier wohl eher schon mal zu Ausfällen, aber wie schon zuvor erwähnt wurde: Am besten Qualität kaufen und keine "China-Kracher", dann solltest Du hier keine Probleme bekommen.
    Wenn überhaupt, könnte ich mir vorstellen dass eine Zündspule verwendet wurde, die für den Betrieb mit Vorwiderstand ausgelegt ist, direkt an +12V betrieben wurde? Soweit ich weiß haben die Viertakt-Trabanten doch einen Vorwiderstand an der Zündspule, oder?
    Wenn der Wagen "nicht zieht" werfe auch mal einen Blick auf den Fliehkraft-Verstellmechanismus in Verteiler, ebenso wie auf die Verdreh-Mechanik der Unterdruckdose und teste ob die Membran der Unterdruckdose noch am Stück ist. Die ganze Mimik rostet gerne mal fest und dann "hängt" der Zündzeitpunkt sonstwo. Das siehst Du ganz gut, wenn Du beim Abblitzen des ZZP Gas gibst.
    Verteiler hast Du vom NZ verbaut, oder irgendeinen anderen der so rumlag? Das sollte alles schon einigermaßen zueinander passen, denn die Verstellkurven der Verteiler unterscheiden sich je nach Motortyp teilweise schon erheblich....

    Mal ne Frage in dem Zusammenhang: Nach dem Sandstrahlen legt sich ja quasi im Nu wieder eine Schicht Flugrost über das Blech. Auf den Fotos von Hegautrabi sieht das Blech irgendwie schon grundiert aus, oder täuscht das? Bekommt ihr die Karossen "roh" vom Strahlen zurück, oder ist da schon irgendeine Grundierung drauf?

    Hallo.
    Ich vermute mal, dass es um das Kombiinstrument des "Polo 2F" geht? Weil mein Alltags-Polo ist ein ebensolches Modell und hat das gleiche Problem, aber nur bei kalter Witterung. Im Sommer hat die Digitaluhr keine Amnesie.
    ich weiß aber von anderen Fahrern des gleichen Modelles, dass sie die gleichen Probleme haben. Unbestätigten Gerüchten nach soll die Vermutung von "GaragenObermotz" richtig sein, sprich: Einige ElKos auf der Platine werden mit der zeit "taub" (verlieren also an Kapazität). Allerdings sind das soweit ich weiß SMD Bauteile, d.h. der Austausch kann sich je nach vorhandenem Werkzeug schwierig gestalten.
    Es gab zu ebendiesem Problem damals eine technische Info von VW soweit ich weiß. Diese betraf eine Masseverbindung (Ringkabelschuh) hinter dem Kombiinsturment. Also die Masseverbindung prüfen. Wenn Du gar nicht mehr weiter weißt könnte ein zusätzlicher ElKo parallel auf die Versorgungsspannung des Kombiinstrumentes helfen (http://r.ebay.com/3YSb1L). Falls das immer noch nicht funktioniert, könnte man evtl mit einer Diode in der Zuleitung dafür Sorge tragen, dass im Startmoment der Strom nicht rückwärts "abfließt"?

    Hallo.
    Ich kann den Thread-Ersteller schon ein Stück weit verstehen: Auf seine (konkrete) Frage kommen so Antworten wie "Hast Du die Suchfunktion schon genutzt?". Anhand der Art, wie er sich hier zu Wort meldet gehe ich mal davon aus, dass "Trabischrauber" nicht auf den Kopf gefallen ist und somit auch weiß, wie man sich vor dem Stellen einer solchen Frage informiert.
    Zum eigentlichen Thema (Quetschkante) kann ich nur soviel beitragen: Bei nicht-Trabant-Motoren ist die Quetschkante in gewisser Hinsicht ein Kompromiss: Sie soll bei unteren & mittleren Drehzahlen die Gemischverwirbelung verbessern, sprich mit zunehmender Drehzahl wird der Einfluss der Quetschkante zunehmend unwichtiger. Die Wahl einer Quetschkante hat jedoch Grenzen: Wählt man die Quetschkante zu klein, bilden sind im Bereich deer Quetschkante gern so genannte "Klingelnester". Das sind Bereiche, in denen im OT die Zündung dann unkontrolliert abläuft und die dadurch das "Klingeln" begünstigen. So 0,9-0,8mm haben sich bei nicht-Trabant-Motoren (Saugrmotoren) als brauchbarer Wert für die Quetschkante erwiesen.
    Mit zunehmender Drehzahl tritt die Bedeutung entsprechender Quetschkanten immer mehr in den Hintergrund. Denn wenn die Gemisch-Verwirbelung ausreichend ist, dann ist sie halt ausreichend. "Mehr" im Sinne von "Mehr-als-ausreichend" geht in diesem Zusammenhang nicht.
    Bei Turbomotoren hat man z.B. gerne mal einen "Quetsch"Spalt von 2-3mm oder noch mehr. Diese Motoren laufen auch. Und sie klingeln nicht, trotz sehr hoher Literleistungen.
    Warum das beim Trabi genau anders rum ist, das leuchtet mir noch nicht so ganz ein....

    Moinsen.
    Vermutlich hast Du es in der Zwischenzeit selbst herausgefunden: Die beiden Innensechskantschrauben, die die Ölpumpe in Position halten (und über die selbige mittels Langlöcher verschoben werden kann, um die besagte Kettenspannung einzustellen) befinden sich hinter besagtem Stirndeckel, sprich Zentralschraube der Kurbelwelle, untere ZR-Verkleidung und eben der Stirndeckel müssen ab. Die beiden Innensechskantschrauben, die die Ölpumpe halten, sind bei VW "Entfallen ohne Ersatz". Das sind zwar Innensechskantschrauben mit flachem Kopf und als solche ein DIN-Normteil, aber zumeist nur in großen Packungsmengen erhältlich. Das mit der Kettenspannung am besten nicht übertreiben. Zu stramm ist auch nicht gut. Bedenklich schlaff erscheinende Ölpumpenketten arbeiten oft noch anstandslos, während eine zu stramm gespannte Kette den Fahrer zumeist mit "singenden" (oder "zischenden", wie auch immer man das nennen will...) Geräuschen "erfreut".

    lametti: Also ich habe eben nochmal nachgeschaut. Original hat der TMX27 einen "4.0" Gasschieber. Ich hatte den durch einen "3.0" Schieber ersetzt. Damit konnte man auch bei kaltem Motor ohne "Loch" losfahren. Dieses Abmager-Loch konnte man auf ner Breitband-Lambdaanzeige deutlich sehen (auch bei warmem Motor). Mit dem "4.0" Schieber gab's eine bestimmte Schieberstellung, da magerte er ab, dabei war es so gut wie egal, auf welche Raste ich die Nadel gehängt hatte. Dadurch bin ich auf die Nummer mit dem Gasschieber gekommen. Versuch macht kluch.
    Mit dem "3.0" Schieber war das Phänomen wie gesagt vollständig verschwunden, allerdings ging der Motor damit bei mittlerer Drehzahl und wenig Gas ins Viertakten, also in dem Bereich war's wohl schon etwas zu fett.
    Ich vermute, dass ein "3.5" Schieber beim 27er die goldene Mitte wäre. Wenn son Schieber nicht so teuer wäre (fast 45€)....

    Hi.
    Ich habe beim TMX27 mit unterschiedlichen Gasschiebern experimentiert und festgestellt, dass der "Cutaway" (also die Größe des Ausschnitts im Schieber) diesen Übergang zwischen Leerlauf und Teillast ebenfalls zu beeinflussen scheint?
    Ich hatte auch dieses Phänomen, dass der kalte Motor beim Gas geben leicht "verhungert". Das war aber nur beim TMX27 so ausgeprägt. Beim TMX30 war dieser Effekt mit Serien-Gasschieber kaum vorhanden, ist also gut fahrbar (auch kalt). Beide Vergaser mit der gleichen Düsennadel.

    Selber Experte :D . Ihr seid aber auch alle sensibel hier.

    Zitat

    Wieder halbwissen aber ich würde vermuten "nein".


    Ich meinte dies im Sinne von "Wieder Halbwissen meinerseits, aber ich würde vermuten "nein". Darfst mein Posting gerne verreißen. Ich halte das aus. Ich würde Dir aber im Interesse aller Mitlesenden empfehlen, auf einer sachlichen Ebene zu bleiben.

    Interessant wäre,wie es sich bei einem nochmaligen Nachziehen der Kopfschrauben verhalten würde. Ich weiß, daß ist so nicht vorgesehen.
    Apopo Kopfschrauben: man kann die auch 2mal nehmen. Da es sich um Dehnschrauben handelt kann man diese vermessen und feststellen ob eine LängenÄnderung statt fand oder nicht.


    Wieder halbwissen aber ich würde vermuten "nein".
    Normal werden die Kopfschrauben ja mit 30Nm/60Nm und 2x90° angezogen (manchmal liest man auch 40Nm für den ersten schritt, sei es drum). Wenn Du einen alten Motor "zum Üben" hast kannst Du ja mal versuchen, die Kopfschrauben mit z.B. 70Nm anzuknacken. Ich habe das damals mal versucht und der Schlüssel löst ab einem gewissen Drehmomentwert nicht mehr aus. Ist ja auch logisch, weil das Material in der DEHNschraube ja ab einem definierten Punkt anfängt zu "fließen" (ich nenne es mal so). Für mich als ambitionierter Laie wäre die logische Schlussfolgerung daraus, dass die Kraft, die diese Schraube auf die Flächenpressung ausübt ab diesem Punkt durch das Nachziehen nicht weiter erhöht wird? Ich habe das mit dem Nachziehen in jungen Jahren mal probiert, und es hat nix gebracht.


    Zitat von "wikipedia"

    Eine Dehnschraube verhält sich in einer Schraubenverbindung wie eine weiche, vorgespannte Zugfeder. Die besondere federnde Eigenschaft bewirkt ihr schlanker und besonders langer Schaft. Ihre Verwendung verhindert, dass Längenänderungen im Betrieb – zum Beispiel durch Temperaturänderungen – zu starken Kraftänderungen führen, die die Verbindung zerstören oder komplett lockern können.


    Eine Idee wäre in diesem Fall, auf starre Stehbolzen umzurüsten. Z.B. ARP Artikelnummer 2140074
    http://www.bar-tek-tuning.de/g…+stehbolzen+schrauben.htm
    Da hast Du keine Dehnschrauben mehr sondern "Echte (starre) Schrauben" bzw. Stehbolzen, und die kannst/darfst/sollst Du dann auch nachziehen. So wie früher halt.
    Ob das Experiment einem 150€ wert sein sollte? Keine Ahnung.... :D

    Hi.
    Meine Erfahrung: Wenn Du Kopf planst wird es auch dicht. Es sei denn die Ecke vorn ins so verrostet, dass am Block schon zu viel Material futsch ist. Aber wenn der Motor sifft, rostet es normalerweise ja nicht, also dürfte bei einem inkontinenten Motor die Planfläche des Motorblockes auch nicht angegriffen sein :)
    Diese Aluköpfe neigen zum Verzug, ist so ne "Krankheit" bei der Konstruktion. Irgendwann bei >100.000km "kommt" dadurch die Kopfdichtung. Im Günstigsten Fall sifft es nur, im schlimmsten Fall bläst die Dichtung komplett ab. Dann nützt alles nix: Einmal überplanen und Ruhe ist.
    Ich habe aber auch festgestellt, dass nicht alle Motorenfritzen das Planen beherrschen (traurig aber wahr). Mal ganz doof gefragt, wie wurde geplant und wieviel 10tel mm wurden abgenommen? Das kann schon mal sein dass da 2 Zehntel runter müssen (vielleicht noch mehr?).
    Ein Bekannter sagte mir unlängst, dass es helfen soll, wenn der Ölkanal im Zylinderkopf "angeschrägt" wird. Hab ich aber nie gemacht....
    Siehe auch http://forum.polomagazin.de/thread.php?threadid=30630

    @Gunnar Bitte um Nachsicht, ich war zu faul, mir auf die Schnelle den ganzen Thread durchzulesen. Wie viel KM hat der Motor jetzt runter? Sei wieviel Kilometern fährst Du den jetzt mit dem 40W-NASA Öl?
    Drücke natürlich auch die Daumen dass es nix schlimmes ist, aber nach allem was ich hier so vom Mitlesen mitbekommen habe, fürchte ich dass Mr. Düsentrieb recht behalten könnte.
    (Weiß einer, warum es zu den Abstoßungsreaktionen zwischen Lager und Käfig kommt?)

    Hi.
    Warum nicht einfach die Leerlaufdrehzahl am Drosselklappenteil höher drehen? Mit der Leerlauf-Einstellschraube... Achtung, manchmal ist der Bypass-Kanal im DK Teil zugeschmockt. Dann musst Du die Messing-Leerlaufeinstellschraube rausdrehen, alles saubermachen und Schraube (am besten mit neuem mini-O-Ring) wieder einsetzen.
    Anschließend Gemisch mit dieser "Inbus-Schraube" am Luftmengenmesser einstellen. Ich mache es immer so, dass die den Grund-Wert eetwas fetter stelle als die Lambda1, die die Steuerung einregelt. Also meinetwegen lambda 0,95 (vor kat gemessen) einstellen. Das sollte gut funktionieren. Am besten den Stecker der Lambdasonde während der Einstellung abziehen, dann hast Du es einfacher.... Solltest Du das Gemisch mit der Schraube am Luftmengenmesser nicht eingestellt bekommen greift Plan B, dann meldeste Dich nochmal :)
    Denke aber dran: Wenn Du die Leerlaufdrehzahl am DK Teil veränderst musst Du u.U. das Leerlaufgemisch am LMM nachkorrigieren. Danach passt die LL Drehzahl evtl nicht mehr ganz...usw. Kann also etwas Fummelei sein, bis es passt....


    Wegen Zündkerze: BP7ES ist ok. Die NZs neigen mitunter zum Abmagern. Wenn Dir BP7ES zu heiß werden, kannst Du auch problemlos BP8ES nehmen. Zumindest meine Erfahrung.
    Diese Kerzen mit den drei Masseelektroden sind meines Erachtens nicht "besser", sondern verlängern in erster Linie die Wechselintervalle.
    Da die 1-Elektroden-Dinger günstiger sind, kann man sie aber dafür auch öfter wechseln.

    Hallo.
    Was die Ölwanne angeht habe ich gute Erfahrungen mit Dirko HT gemacht.
    Ich habe das Zeugs allerdings immer mit einer neuen Ölwannendichtung verwendet. Möglicherweise funktioniert es aber auch ohne.
    Wichtig bei dem Dichtmittel ist es, den Spagat zwischen zu wenig Dichtmittel (dichtet nicht) und zu viel Dichtmittel (quillt überall hervor) zu finden.
    Dichtflächen sollten 100% fettfrei sein und vor der wieder-Inbetriebnahme sollte man etwas (1 Nacht) warten.


    Wie stark dürfen wir uns denn diese Drehzahlschwankungen vorstellen? Eiert der etwas um die Leerlauf-Drehzahl herum oder "sägt" der regelrecht mit der Drehzahl im Leerlauf?