Beiträge von Foliengriller

Duesentrieb:
Ich denke für Dich wäre ein Controller von breitband-lambda.de der richtige. Warum? Die Schaltung nutzt als Herzstück ein IC vom Typ "CJ125". Das ist der Controller-Chip von Bosch, wie er auch in OEM MSGs zur Ansteuerung der Sonde genutzt wird. Inzwischen ist der frei erhältlich, "damals" musste man das Teil ja noch aus alten Schrott-ECUs herausoperieren....
Das IC übernimmt die komplette Überwachung und Ansteuerung von Nernst Zelle und Heizungskreis (logischerweise nach Herstellervorgabe, weil das IC wird von BOSCH hergestellt). Einziger Haken: Das Teik ist autark nicht lauffähig, sondern muss ständig über den Datenbus mit einem Prozessor in Verbindung stehen. Das übernimmt auf der Schaltung von Breitband Lambda ein kleiner Mikrocontroller.
Die Lambdacontroller von wbo2.com machen im Grunde nichts anderes, aber ich würde mal behaupten, hier wurde seinerzeit (vor 10 Jahren) die Ansteuerung der Sonde entsprechend der Sonden-Datenblätter in einer Art "Reverse engineering" ausgetüftelt.
Es gibt auch andere Breitbandcontroller, bei denen die Hersteller damit werden, dass sie die schnellsten (...) controller ever usw usw produzieren. Aber hier darf nicht vergessen werden, dass die Sonden auch altern. Dadurch kann es auf lange Sicht Probleme mit der Stabilität der Regelkreis (sowohl Pumpzellen- als auf Heizungsregelkreis) geben.

Hi Emil.
Just out of curiosity: Where do you come from?
Refurbishing the crankshaft is no easy thing at all.
In Germany 99% of the Trabant enthusiast swap a worn out Crankshaft against a reworked one. Luckily there are some specialists left that renew the Crank according to the old recommendations of IFA. If you only replace the ball bearings, what's about the roller bearings of the rods? They are the weakest part of the crankshaft drivetrain (as you can see in this forum as well).
So what's about replacing your defective crank with a reworked one from a manufacturer that does this as his daily business?

Hi.
Wie gesagt: Ich kenne den "Sparvergaser" nicht aus eigener Erfahrung.
Dass er als "Fresservergaser" gescholten wird ist nachvollziehbar: So gut das Konzept ist, das Teil ist Gemisch-technisch ziemlich am Limit. Sobald das Anreicherungssystem klemmt oder eine Düse verstopft und eine technisch unsensible Person am Steuer sitzt gibt's Bruch.
Thema "Falsch verstanden": Mir ist schon klar, dass der Ansaugrhytmus beim Trabbi symmetrisch ist...im Gegensatz zu den Mini Motoren. Der Vergleich hinkt insofern.
Ich vermute jedoch, dass das Düsentiming beim Trabbi nicht völlig egal ist (Vermutung! Wissen tu ichs nicht).
Wenn Du recht große Düsen (Injektoren) nutzt mit kleinen Pulsweiten, würde ich das Einspritz-Timing so einstellen, dass das Gemisch maximal vorlagert, damit eine möglichst homogene Spritwolke in den Zylinder rauscht.
Thema Wandfilm: Dieser hängt ja im wesentlichen von Strömungsgeschwindigkeit und Unterdruck im Ansaugsystem (->Kurbelgehäuse) ab (OK, Motortemperatur auch noch, aber im wesentlichen nur beim Kaltstart).
Bei der Megasquirt basiert das ganze auf einem Verfahren von Toyota aus den 80ern, wo versucht wird, die Dicke des Wandfilmes mathematisch abzubilden. Prinzipiell dürften alle Hersteller vergleichbare Systeme nutzen.
Diese Art der "Beschleunigungsanreicherung" funktioniert -zumindest beim Viertakter- auch sehr gut. Beim Zweedagder glaube ich, dass sich gar kein allzu großer Wandfilm aufbaut?
[EDIT] Sorry: Wahndfilm baut sich bei den hohen MAP Werten bestimmt auf, aber er dürfte weitesgehend konstant bleiben, solange der MAP Wert nicht großartig einbricht.[/EDIT]
Man müsste mal den MAP-Wert messen. Zumindest kommt der Verjoser ja ohne Beschleunigerpumpe aus, was m.E. diese These stützt.
Auch bei der Fahrt mit dem Lambda-Schätzeisen sah man kein so brutales abmagern/überfetten bei Lastwechseln, wie ich es z.B. von 4-Taktern ohne Beschleunigungsanreicherung kenne. Aber eine Korrektur kann generell nie schaden, da gebe ich Dir recht.
Als Lambda-Schätzeisen nutze ich kein ETAS, ich bin nicht Krösus
Bei mir muss ein Controller der austalischen Firma WBO2.com reichen. Aber der Atmega ist in Assembler programmiert, läuft stabil und liefert plausible Werte. Ich hatte mal auf dem Leistungsprüfstand die Anzeigewerte mitm Viergastester verglichen und das was schon sehr genau. Auch im fetten Bereich. Es gibt da ja auch Controller, die lügen Dir das blaue vom Himmel (Hauptsache die Anzeige ist schön bunt ). Und knapp 100€ für einen Bausatz plus 30€ für die Anzeige ist durchaus fair.
Als Sonde hatte ich noch eine neue LSU4.2 liegen. LSU4.9 ginge auch, aber die neue LSU advance unterstützt der Controller nicht. Immerhin hat die Sonde die Räucher-Attake durch den Motor gut überstanden
So. Morgen bekomme ich die Bosch Kerzen. Werde das mal testen.

Hallo.
Das mit dem Lambdawert ist beim Zweitakter ja offensichtlich so eine Sache. Zumindest wenn man (so wie ich) via Breitbandsonde den Restsauerstoff im Abgas misst, misst man schnell Mist. Aber egal ob Messfehler oder nicht...Ich persönlich möchte aufgrund traumatischer Erlebnisse nicht magerer als Lambda1 gehen. Vielleicht könnte ich die Teillastnadel am Gasschieber noch eine Raste tiefer hängen um den zu verringern?.... Bin aktuell so bei Lambda 0,95. Mal schauen. Momentan macht das Fahren zu viel Spaß, als dass ich nochmal dran basteln möchte.
"Renneinspritzungen" (wie die Dinger auch genannt werden) gibt es wie Sand am Meer. Wie Du schon bemerkt hast, gibts da die eierlegende Wollmilchsau nicht.
Beim Trabbi müsstest Du eh zu Alpha-N und/oder Luftmassenmesser greifen, weil Du ein stabiles MAP-Signal nicht bekommen wirst.
Ausserdem müsste man das Timing der Düse auf den Öffnungszeitpunkt der Drehschieber abstimmen (also sequenziell einspritzen), sonst bekommst Du akute Probleme mit Charge-Stealing. Was dieses Thema angeht gibt es im Netz eine sehr interessante Abhandlung zum Motor des alten Minis mit seinen Siamese Intake Ports (2 Zylinder teilen sich einen Einlasskanal). Erscheint zunächst trivial, ist aber bei genauerem Hinschauen recht komplex. Okay, jetzt schweife ICH ab (-:

Thema Vergaser:
Ich muss Dich enttäuschen. Der japanische Zerstäuber funktioniert auffallend unauffällig. Springt sofort an. Läuft sofort rund. Kein Abrissklingeln mehr (was mir am wichtigsten war!!) und auch das Schieberuckeln ist erträglicher geworden. Mehrleistung? Ich denke kaum. Mir ist nur aufgefallen, dass der 28er Mikuni eigentlich schon zu groß ist für den Serienmotor. Immerhin ist der Querschnitt größer, da im Ansaug kein Vorzerstäuber u.ä. den Querschnitt verengen.
Rekord-Verbrauchswerte werde ich mit dem Mikuni Versager nicht erreichen. Der Wagen ist etwas sparsamer als mit dem "Blockvergaser", bei angenehmerem Motorlauf. Vor allem der Leerlauf ist viiel runder.
Wenn so ein Flachschiebervergaser das non-plus-ultra wäre, dann hätten die Inschinöre sicherlich einen ab Werk eingebaut. Aber es ist das einzige Verganserdingens, was unter annehmbarem Aufwand in die "Pappe" passt.
Ich habe nur irgendwie den Eindruck, dass der so genannte "Sparvergaser" hier immer und immer wieder gescholten wird.
Das Teile war vermutlich ja ein Kind der Ölkrise 1982. Nichts desto trotz ist es eine sehr moderne Konstruktion.
Wenn man nun hingeht und dieses Teil etwas fetter abstimmt (und sagen wir mal 5-10% Mherverbrauch zuginsten längerer Motor Haltbarkeit in Kauf nimmt), dann hätte man doch einen guten Vergaser für den Trabbi, oder?
Bei mir stellte sich diese Frage nicht, da der Motor schon auf "Blockvergaser" zurückgerüstet war, als ich ihn gekauft habe.
Und dann nochmal auf "Sparvergaser" rück-rück-rüsten um diesen dann nochmal umzubedüsen usw? Ähm, nö

Hallo Duesentrieb und alle anderen.
Also eins mal vorweg: Ich bin echt angenehm überrascht, wie sich die Diskussion hier entwickelt.
Das ganze ist sicherlich weit entfernt vom üblichen Foren-Einerlei á la "Mein Garagennachbar tankt immer 1:10 mit Blei-Additiv in der Pappe und ich mache das auch so..."
Duesentrieb: Irgendwie werde ich den Verdacht nicht los, dass Du was dieses Thema angeht beruflich vorbelastet bist
Insofern ein dickes Dankeschön für die Geduld, die Ausführungen und den Link am Ende Deines Postings. Diesen werde ich mir die Tage mal in Ruhe zu Gemüte führen.
Im Grunde hast Du schon richtig geraten: Ich hatte bislang nur mit flüssigkeitsgekühlten Viertaktern zu tun. Oft in Verbindung mit "Frei programmierbaren" (ich nenne es mal so) Einspritzanlagen. Irgendwann ergibt sich halt diese Notwendigkeit, wenn man den sicheren Pfad der erprobten Herstellervorgaben zugunsten von 1 oder 2 mehr-PS verlässt. Dabei entwickelt man auch als nicht-Fahrzeugtechnik-Student im Laufe der Jahre ein Gespür dafür, wie die verschiedenen Größen ineinaner greifen.
Zugleich bekommt man, wenn man so eine Fuhre abstimmt aber auch einen mords-Respekt vor den Herstellern, bzw. vor der Arbeit, die in diesen kleinen schwarzen Kästen mit den vielpoligen Steckern steckt (nein der Trabbi hat kein Steuergerät, ich meine jetzt so Autos mit neumodischem Schnickschnack an Bord).
Ich muss gestehen, ich war erstaunt, was für eine Diskussion sich hier um die Zündkerzen entwickelt hat.
Meine vielleicht etwas bissige Antwort war nicht völlig ohne Grund. Aus deinen Postings hätte man interpretieren können "Nicht serien Kerzen machen sofort den Motor kaputt". Ich habe diesbezüglich gewisse Zweifel.
Aber mit Deinem letzten Posting wird ein Schuh draus. Ich habe irgendwo eine Kennlinie gefunden "Sparvergaser Lambdawert vs. Motorlast". Dort war recht klar zu sehen, dass mit dem "Sparvergaser" der Motor bis recht hoher Motorlast mit Lambda 1,1 läuft.
Aus meinen grenzdebilen Experimenten mit flüssigkeitsgekühlten 4-Takt Motoren weiß ich, dass jenseits von Lambda1 sehr hohe Verbrennungstemperaturen auftreten können. Da ändert sich auch bei "modernen" Motoren recht schnell der Aggregatzustand der Zylinderkopfdichtung
Die Zahllosen Knister- / Klingel- /Glühzünd- Treads hier im Forum sprechen da sicher eine deutliche Sprache. Und insofern sind Deine Befürchtungen sicherlich nicht völlig von der Hand zu weisen: Als ich meine Pappe mit dem "Generalüberholten" Blockvergaser gekauft habe, trieb mir übelstes Klingeln im unteren Lastbereich einen Schauer auf den Rücken. Der Vorbesitzer meinte lediglich "Aaach das war schon immer so. Das haben die alle..."
Würdest Du sagen, dass Teillast beim Trabbi Motor der "Gefährlichste" Lastzustand ist?
Insofern wäre es sicherlich prima, wenn jemand mal einen guten Kompromiss für den "Sparvergaser" ermittelt um wie viel man die beiden Hauptdüsen vergrößern muss, um einen Mittelweg aus Motorhaltbarkeit, Leistung und nicht zu hohem Verbrauch bekommt?
Abgesehen davon werde ich mir mal so'n Satz Bosch Kerzen organisieren und das mal testen...
Ansonsten kann ich meinen Vorrednern nur zustimmen, dass Iridium-Kerzen hier "gutmütiger" zu sein scheinen als konventionelle Kerzen? "Kalte" Kerzen zünden auch bei kaltem Motor mit überfettetem Gemisch zuverlässiger, zeigen aber zudem bessere Selbstreinigungseigenschaften über einen recht weiten Bereich an Aussentemperaturen und/oder Laufleistung. Meine Erfahrungen beruhen auf NGKs Iridium und Denso Iridium Kerzen (8er NGKs und 24er Denso Iridiums am 4-Takter). Inwiefern man das auf den Zweedagder übertragen kann weiß ich nicht.
Nun ja.
"Wieder was gelernt", würde ich sagen. Top!
Besten Dank und viele Grüße!

Hallo.
Vielen Dank für die Erfahrungsberichte und vor allem an Duesentrieb für die umfassende Erklärung. Dass die Gestaltung des Isolatorspaltes an der Mittenelektrode solche Auswirkungen hat war mir neu. Deine Wortwahl legt aber den Verdacht nahe, dass du hier gegenüber japanischer Ingenieurskunst nicht 100% objektiv bist. Dennoch sachlich sehr interessant.
Die Kernaussage ist ja nicht weit entfernt von meiner anfangs getätigten Vermutung, dass dieser Motor nur (und nur) mit Isolator Kerzen gescheit und zuverlässig funktionieren wird.
Was mich wundert: Für den Serienmotor mit seiner recht überschaubaren Literleistung erscheint mir die 7er NGK schon recht "kalt" und eine 8er NGK ein wenig wie Overkill. Ist der Trabbi-Motor so ein "Hitzkopf"? Schaut mal, was andere PKW/Motorrad-Motoren mit 8er NGKs für Literleistungen produzieren.... Was schrauben sich die Jungs mit den "frisierten" Motoren dann in ihre Trabbis? 12er NGKs oder -1er Bosch Kerzen!? Ohne es zu wissen hätte ich den Verdacht, dass der Hersteller hier seinerzeit auf Nr. Sicher gegangen ist, oder?
Naja, ich werde dieses Wochenende noch umfassende Vollgasorgien veranstalten und sag Bescheid, wenn ich ein Loch in den Kolben fabriziert habe.

Hallo,
Ich weiß aus meinen Erfahrungen mit kleinvolumigen 2-Taktern, dass die so genannten "Iridium"-Kerzen dort einen guten Job machen.
Vorteil ist meiner Ansicht nach, dass sich die Zündenergie durch die dünne Mittenelektrode auf einen recht kleinen Punkt konzentriert.
Meine "Isolator" waren unbekannten Alters und sahen schon recht alt aus (großer Elektrodenabstand, sichtbarer Abbrand an der Mittenelektrode usw.) Also habe ich sie vor 2000km testhalber durch NGK BR7HIX ersetzt.
Ich kann bis jetzt nix negatives feststellen. Oder anders gesagt: Schlechter läuft er meines Erachtens auf keinen Fall.
Nun habe ich hier gelesen, dass der Trabbi nur mit Isolator Kerzen (und nur mit diesen) funktioniert.
Kann mir einer erklären warum das so ist? Weil der Wärmewert der Iridium Dinger passt, insofern dürfte da nichts anbrennen (im Wortsinn).
Viele Grüße,
Foliengriller

Hallo.
Ich habe gute Erfahrungen mit der Pierburg 7.21440.51.0 Pumpe gemacht.
Du solltest dann aber auch ein elektrisches Kraftstoffpumpenrelaus nachrüsten, welches mit an Klemme 1 hängt und die Pumpe bei stehendem Motor abschaltet. Alles andere wäre "Brandgefährlich" im Wortsinn. Vorteil von so nem Dings ist, dass der Motor nach längerer Standzeit schneller anspringt.
Nachteil ist, dass man sie so tief wie möglich montieren sollte. Also oben im Motorraum eher nicht.

Zum Leerlaufproblem vielleicht: Es klingt nach Deinen Schilderungen, als liefen die Zylinder im Standgas mit unterschiedlichem Gemisch? Bei zu fettem Gemisch zündet die beste Kerze nicht mehr. Ich verstehe nur die Schilderung nicht, der ausgefallene Zylinder sei "heiß" gewesen? Oder hab ich das falsch verstanden? Haste mal geguckt ob der Motor Falschluft zieht, z.B. an den KW Abdichtungen? Und zwar auf dem Zylinder, der im Stand "an bleibt"? Was passiert wenn Du CO magerer stellst?
(Dass die Zündanlage in Ordnung ist setze ich mal voraus...). Ferndiagnosen sind immer schwierig.
Was den Ing. angeht: Ich finde sein Verhalten verständlich. Das mit den Gurten an der Domstrebe ist schon seit Jahren ein "no go". Der Ermessensspielraum wird immer geringer, oder glaubst Du da liest keiner gegen, was der Inschinör den Tag über so einträgt und absegnet? Bevor die sich zu weit aus dem Fenster lehnen und womöglich deswegen ihren Koffer abgeben, schicken die Dich inzwischen gerne weiter.

Hi.
Die "von Haus aus" Einstellungen passen meines Erachtens gar nicht.
Leerlauf ist viel zu fett, Teillast viel zu mager und Vollast auch zu mager.
Der Verstellbereich der Leerlaufluftschraube ist beim Mikuni recht klein. Daher vermute ich, dass es hier keine allgemeingültige LD gibt, die bei allen gut läuft.
Ich bin bei einer 20er Düse gelandet, original Auslieferzustand ist ne 30er. Es gibt aber bestimmt auch Motoren die ne 25er LD benötigen und so weiter. Die LD beeinflusst wiederum auch das Vollastgemisch und so weiter...
Am wenigsten nachvollziehen kann ich die Auswahl der originalen Teillast-Düsennadel von Mikuni. Die war irgendwie unter allen Umständen zu mager, auch auf unterster Kerbe. D.h. hier muss entweder ein größerer Düsenstock eingebaut werden, oder eine "dünnere" Düsennadel. Ich hatte irgendwie den Eindruck dass die originale Nadel bei großen Hauptdüsen den Querschnitt nicht ganz freigibt. Insofern macht der Wechsel auf eine andere Nadel mit geänderter Kontur/Länge sicherlich Sinn...

Moin.
Ich persönlich glaube festgestellt zu haben dass 1:50 wirklich das Maximum ist, was beim P601 noch gut funktioniert.
Ich fahre seit einiger Zeit 1:70 und wie das so ist: Mit dem "extra schwapp" landet man eh bei 1;60 oder so, Das ist wohl mehr so eine psychologische Kiste.
Nur (siehe vorherigen Post) wenn ich mir vornehme 1:50 zu mischen lande ich schlussendlich bei 1:40 oder noch weniger.
In jedem Fall glaube ich persönlich festgestellt zu haben, dass zu viel Öl nicht gut ist....egal ob teil- oder vollsynth. Öl.
Als ich damals noch MZ ETZ250 gefahren bin habe ich live mitbekommen, wie zu viel Öl im Sprit die Kurbelwellenlager gekillt hat (konkret das Nadellager im Pleuel).
Ich denke, man kann die aktuellen 2-Takt Öle nicht mit dem Zweedagd-Öl aus der Zone vergleichen. Die Öle aus aktueller Produktion sind in jedem Fall besser.
Zu viel Öl geht als blaue Wolke aus dem Auspuff. Wie gesagt: "Weniger ist mehr". Denkt mal drüber nach. Bei so nem gedrosselten Motor wie dem Trabant machen die hohen Ölanteile im Sprit meines Erachtens keinen Sinn.
Just my 2 cent.

Moin!
Ich habe mir gerade mal die Story im "Zeitraffer" zu Gemüge geführt. Für mich absolut unglaublich, wie aus so einer Ansammlung von Rost (FeO2) wieder eine intakte Karosse wird.
Meine Frage: Wann ist der Wunsch entstanden, nun doch auf Trabbi Motor zu setzen? Anfangs war doch die rede von einem "Wabant"? Habe den "Umschwung" im Forum irgendwie verpasst.
Gruß,
Foliengriller.
P.S.: Dass so ein alter Wagen seine "Kampfspuren" zur Schau tragen darf ist absolut legitim. Ich würde aber darauf achten, dass es nicht zu extrem wird....

Hallo.
Dass der heiße Motor es gerne etwas "fetter" hat habe ich schon gemerkt und die PJ Düse entsprechend eine Stufe größer gemacht, von 55 auf 60. Erstaunlich, was das ausmacht (die Vergrößerung an sich ist ja minimal)... Ich hatte bislang nur mit wassergekühlten Motoren zu tun, da hat man sowas in der ausgeprägten Form nicht. Aber Sprit kühlt, das ist wohl so.
Ich nutze Breitbandcontroller von einer kleinen, australischen Firma. Das Zeugs ist recht rustikal gestrickt aber anscheinend sehr genau. Wir hatten mal das Teil mit den Werten vom Viergastester aufm Prüfstandlauf verglichen (Auto ohne Kat, weil sonst ist Lambda nicht gleich Lambda), und da waren die Messwerte wirklich sehr genau, verglichen mitm 4Gastester.
Nicht so gute Erfahrungen habe ich leider mit den LC1 von Innovate gemacht. Es gibt aber andere, die schwören auf das Zeugs. So hat jeder seinen "Geheimtipp" denke ich mal. Vorteil an den australischem Controller ist, dass man noch bis zu 4xEGT mitloggen und auf nem Speicher aufzeichnen könnte. Aber Abgastemp bei nem Serien Trabbi Motor mit gerade mal 4500UPM Nenndrehzahl ist mir dann doch etwas overkill. Vielleicht baut ja irgendwann mal jemand einen Turbo-Trabant, da isses sicher hilfreich
Das Loch für die Sonde hab ich auf Höhe des Querlenkers gesetzt, also "recht weit hinten". Ich war halt der Hoffnung, dass bei den recht heftigen Gasschwingungen am 2-Takter sich die Gassäule hier schon halbwegs beruhigt hat.
Ich guck morgen mal was mir im Benzihnhahn alles entgegenkommt. Gemessen habe ich nicht. Ich habe nur gesehen, dass auf "R" ein wesentlich größerer Strahl kommt als auf "A". Da ist also so oder so was faul.

Hallo FG601.
Vielen Dank für Deine Einschätzung. Sie deckt sich mit meinem (subjektiven) Eindruck, dass die Messergebnisse der Sonde beim 2-Takter reproduzierbar und brauchbar sind. Es mag sein, dass die angezeigten Werte stets "zu mager" angezeigt werden, aber von der Tendenz her brauchbar. "Tendenz" in dem Sinne, dass man entscheiden kann ob der Motor zu fett oder zu mager läuft. Wenn die gemessenen Lambda 0,88 in Wirklichkeit im Brennraum Lambda 0,85 sind juckt mich das erstmal nicht. Denn zumindest weiß ich, ob die Düse zu groß oder zu klein ist...
Ich habe im Vorfeld hier im Forum fleißig gelesen und meine mich erinnern zu können, dass Du mehrfach gepredigt hast, dass Die Leute die Durchflussmenge Ihres Benzinhahnes kontrollieren sollen?
Ich hatte bei mir das Phänomen, dass nach kurzer Zeit das Gemisch unter Vollast etwas magerer wurde. Jetzt habe ich festgestellt, dass dieser Effekt mit Benzinhahn auf "Reserve" nicht auftritt. Offensichtlich hat der Benzinhahn ein Durchsatz-Problem. Verdammte Axt! Auf was man alles achten muss...
Werde den Hahn die Tage zerlegen und mal Feedback geben!

Hallo.
Blöcke Strahlen würde ich bei den 4-Taktern zumindest nicht.
Falls doch, öffne unbedingt die Stopfen vom Ölkanal, weil sich im Hauptölkanal Strahlgut sammelt.
Ich würde den Block lediglich mit Zopfbürste und Co reinigen. Die letzten Motorblöcke habe ich stets mit Motip 2K Bremssattellack lackiert. Ist zwar im ersten Moment recht extrem glänzend, das legt sich aber nach 2 Wochen und dann sieht es authentisch aus.
Überleg Dir das mit dem Strahlen. Du wärst nicht der erste, der einen kapitalen Lagerschaden riskiert, weil sich irgendwo noch Strahlgut gesammelt hat.
Beim Kopf kannste strahlen, aber auch hier gilt: Ölkanal öffnen und spülen. Anschließend kannste in den Kanal ein Gewinde schneiden und diesen mit ner Schraube verschließen.
Was das Strahlen generell angeht habe ich mit Glasperlen gute Erfahrung gemacht. Es reinigt die Guss-Oberfläche ohne diese weiter aufzurauhen.

Hallo.
Ich habe auf meine Anfrage bzgl. Trabitronic eine Antwort bekommen: Und zwar regelt die Trabitronic (mit Ausnahme der "R" Variante) den ZZP für beide Zylinder gleich.
Irgendwie war ich was die unterschiedlichen Zündzeitpunkte angeht auch auf dem Holzweg: Die Sparvergaser kamen ja VOR Einführung der EBZA. Seit der elektr. Zündung werden beide Töpfe gleich eingestellt.
@Made in Ost: Ich habe auch hier und da schon gelesen, dass Leute beschreiben, dass Zylinder II bei ihnen heller sei. Ich habe ja nicht bei Vollgas ausgekuppelt, Zündung aus und bin auf den Standstreifen. Insofern ist das Kerzengesicht ja ohnehin nur begrenzt aussagekräftig. Zudem ist das "Rehbraun" beim bleifreien Sprit irgendwie nicht mehr so ausgeprägt wie "früher" finde ich (das mag jeder anders sehen, kommt mir halr so vor).

Was die Breitbandsonde angeht wurde mir noch aus vertrauenswürdiger Quelle erklärt, dass man die Werte beim Zweitakter mit Vorsicht genießen müsse. Die Sonde misst ja "indirekt" das Gemisch, indem sie den Restsauerstoff ermittelt. Da wäre im Grunde also ein CO Tester schlussendlich das bessere Mittel der Wahl. Wenn ich das richtig verstanden habe, zeigt eine Lambdasonde beim Zweitakter wohl eher zu mager an. Dann wird für mich auch ein Schuh draus. Ich hatte mich schon gewundert wieso der Motor als luftgekühlter mit so (vergleichsweise) magerem Gemisch so sauber läuft. Insgesamt war mir die Breitbandgeschichte dennoch eine Hilfestellung beim Abstimmen.

Da der Motor momentan seine Leistung erreicht, weniger säuft als mitm Blockvergaser und andererseits nicht klingelt, und die Fahrleistungen auch auf keinen Fall schlechter sind als zuvor, werd ich's wohl erstmal so lassen.

Zitat von Fg601

Das könntest Du ja mal etwas ausführlicher beschreiben,wie Du das realisiert hast.

Hallo.
Was da in einem Satz beschrieben steht hat sich schlussendlich einige Wochen hingezogen (inclusive dem Nachbestellen von Düsen, Düsennadel & Co und gefühlt 100maligem aus- und Einbau des Vergasers...)
Ich habe von meinen Viertakter-Abstimmereien noch einen Breitbandcontroller nebst Sonde übrig gehabt. Also habe ich ein Gewinde ins Auspuffrohr geschweißt (obwohl "alle" im Internet sagen das gehe nicht weil das Öl im Abgas die Messwerte verfälsche). Ich habe mir halt gedacht was bei 4-Takter funktioniert muss eigentlich auch näherungsweise beim 2-Takter hilfreiche Ergebnisse bringen.
Ich habe zunächst die Leerlaufdüse soweit runtebedüst bis ich bei Lambda 0,95 war. Damit lief er auch gut.
Dann mit Teillastnadel auf "fett" (wohl reichtlich fett) die beiden Hauptdüsen ermittelt (also Hauptdüse und Powerjet). Ich hab mich mal an die "Faustformel" gehalten, die ich (nich hauen) auf einer Rollertuning-Seite gefunden habe wonach die Power Jet Düse von der Größe 20-25% der Hauptdüse betragen sollte. Das scheint auch hinzukommen. Man kann auf der Anzeige sehen, wie das System bei höheren Drehzahlen und Vollast anfettet. Ok, zumindest glaube ich das. Die "Gegenprobe" mit abgeklemmtem Power Jet System habe ich nicht gemacht. Anschließend Teillastnadel so umgehangen dass unter Teillast Lambda 0,95-1 rauskam.
Anscheinend läuft der Motor mit Lambda 0,88 unter Vollast am besten, wobei das Kerzengesicht von Zylinder II stets etwas heller ist als Zylinder I. Wenn ich fetter bedüse werden auch beide Kerzen dunkler, aber Nr2 immer etwas heller. Leider weiß ich nicht, ob die MZBA den Zündzeitpunkt für Zylinder II im Kennfeld "später" regelt als für Zylinder I, oder ob beide auf gleichem ZZP laufen.
In den Werks-.Einstellanleitungen der EBZA mit den späteren Vergasern wurde ja immer angeraten, dass man den ZZP von Zylinder 2 später stehen soll als der von Zylinder 1. Insofern wäre halt die Überlegung, ob das in diesem Fall Sinn machen würde, wenn ich mit der MZBA Zylinder 2 minimal "später" stelle vom Zündzeitpunkt. Alternativ wäre die Überlegung, ob mechanisch am Motor was faul ist.
Bis auf ausgeklapperte Drehschieber (die haben wohl Spiel, das hört man halt wenn man im Stand am Lüfterrad den Motor hin- und her dreht) läuft er an sich von der Akustik her gut. Das Aggregat ist von meiner Seite ungeöffnet, ich habe an Details aber schon gesehen, dass sich schon einige "Tüftler" dran verewigt zu haben scheinen.... (unterschiedlich lange Stehbolzen und solche Sachen...)
Ich hoffe dass der Motor bis zum Winter durchhält. Dann wollte ich mal rein schauen.
Daher stellt sich mit die Frage: Isses normal dass Zylinder II generell etwas "heißer" läuft? "

Hallo.
Ich wollte mich nochmal für die Informationen bedanken. In der Tat kam aus der Öffnung der Krümmerheizung nicht gerade wenig Luft raus.
Ich habe das Loch nun verschlossen.
Eine schlechtere Heizleistung ist mir nicht aufgefallen, könnte ich aber verschmerzen, da der Wagen im Winter nicht bewegt wird. Im Bedarfsfall lässt sich ja auch alles zurück rüsten.
Das Geklingel bei geringer Last mit dem Blockvergaser war mir aber nicht mehr geheuer.
Das Abstimmen war etwas Fummelarbeit, ließ sich mit Hilfe der Breitbandsonde aber schlussendlich ganz gut bewerkstelligen. Man muss nur erstmal die Funktionsweise des Flachschiebers und des PowerJet Systemes kapiert haben. In Verbindung mit der MZBA fährt sich das ganze sehr angenehm im Alltag. Endlich kein Abrissklingeln mehr. Verbrauch ist auch ok.
Jetzt wird sich zeigen müssen, wie der Vergaser auf kälteres Wetter usw. reagiert. Der Japan-Vergaser ist kein Zauberdings, auch wenn man das nach manchen Postings hier glauben könne. Aber er ist sicherlich eine Alternative zu alten, ausgeklapperten Ost-Vergasern. Die Teile werden ja auch nicht jünger.
Bei Nenndrehzahl habe ich allerdings irgendwie das Gefühl, dass nicht der Vergaser den Gasdurchsatz begrenzt. Da macht es irgendwie kaum Unterschied ob ich 2/3 oder Vollgas gebe. Ist das normal? Oder kann ich mit dem ZZP noch etwas "früher"? Ich will's auch nicht übertreiben und freue mich erst einmal dass der Hobel endlich sauber läuft.
Vielleicht verraten mir die Experten, auf welche Lambdawerte sie ihre (Serien-)Motoren abstimmen?

Mann mann mann, was ne schwere Geburt.
Ok, etwas längere Geschichte.
Aber der Reihe nach: Ich habe zunächst nochmal alles auseinander gebaut. Bis auf die falsch eingehängten Federn alles soweit ohne Befund.
Mir war aber beim Montieren der neuen Trommeln neulich bereits aufgefallen, dass diese nicht besonders schön auf die Radnabe flutschen wollten.
Also habe ich mir die Naben mal genauer angesehen und siehe da: Die rechte hat wohl irgend ein Hirni mal mit dem Hammer "bearbeitet". Natürlich auch den Bund, der die Trommel zentriert. Dass die neue Trommel hier nicht gut anliegt ist ja wohl klar...
Also habe ich alle 8 Radbolzen ausgepresst und die Naben in die Drehbank gespannt. Beide Naben hatten einen nicht unerheblichen Seitenschlag. Ich hab also die Naben so gut es geht plan gedreht und dabei auch die ganzen Hammerschlag-Riefen abgedreht.
Den Bund zur Zentrierung habe ich minimal abgedreht da er a) minimal unrund war und b) die "Original IFA Bremstrommeln" von Innendurchmesser leicht untermaßig schienen gegenüber dem Original.
Ich hatte zwar nach dem Einpressen der Radbolzen irgendwie den Eindruck, dass alles wieder krumm und schief ist (im Vergleich zum Zustand direkt nach dem Plandrehen) aber egal.
Dann habe ich die Langlöcher in den Bremsbacken für die Nachsteller auf 0,4mm erweitert, also das Maximum was "erlaubt ist" laut JHIMS (vielleicht bin ich minimal drüber, aber der Pedalweg ist i.O.)
Na dann: Die "Neuen Original IFA Trommeln" (vor einigen Wochen bei einem einschlägigen Online-Händler geordert) wieder drauf und abfahrt.
Ergebnis: Katastrophal. Das Bremsen war mehr ein Hoppeln als ein Bremsen. Dazu ein jetzt infernalisch lautes Schleifen auf der rechten Seite.
Also ich bin normal nicht überängstlich, aber die Fahrt heute war kein Spaß. Ich dachte der Vorderwagen koppelt gleich ab, so war das ab Rappeln. Unglaublich.
Tja.
Und dann habe ich die Bremstrommeln in die Drehbank gespannt.
Ich weiß nicht wie viel ich die ausgedreht habe, aber es war definitiv mehr als 1/10mm.
Wie können neue Trommeln so "oval" sein? Oder sind die durch die kummen und schiefen Naben "falsch eingelaufen"?
Die Ursache für das Schleifen habe ich auch gefunden: Die rechte Bremsankerplatte ist wohl irgendwie etwas "verzogen"? Vielleicht war da auch o.g. Spezialist mit dem großen Hammer bei? In jedem Fall nimmt die Platte ja die Kräfte der RBZs auf und verwindet sich dabei anscheinend. Ergebnis ist, dass die Trommel am Blech streift.
Außerdem ist bei den "Neuen original IFA Trommeln" der Bund innen, der zur Ankerplatte zeigt länger als bei den Trommeln, die ursprünglich verbaut waren. Ich habe dort auf der rechten Seite einfach mal 1mm abgedreht. Jetzt ist mehr "Luft" und es schleift nicht mehr.
Tja, was soll ich sagen? So butterweich hat die Pappe noch nie gebremst. Bin begeistert. Endlich mach das Fahren Spaß.
"Neu" ist offenbar nicht immer "besser" und bei einer eiernden Nabe nützt die beste Bremstrommel nichts.
Naja, vielleicht hilft's ja mal einem, der auch kurz davor ist die Kiste anzuzünden, weil es sich beim Bremsen anfühlt als hätte der Wagen 8-eckige Räder.
Viele Grüße!

Moin.
Doch, die Haltefedern sind natürlich verbaut.
*seufz* ich denke Ihr habt Recht: Trommel abnehmen und gucken. Irgendwo müssen da Schleifspuren zu sehen sein.
Dann werde ich auch nochmal kontrollieren ob der Vorbesitzer Lechts und Rinks bei den RBZ evtl. vertauscht hat.
To be continued...
[EDITH]
Boah ich bin so ein Idiot. Da habe ich doch tatsächlich auf der rechten Seite beide Rückzugsfedern von aussen eingehangen. Keine Ahnung wie mir das passieren konnte
Man sieht an der oberen Feder auch leichte Schleifspuren, als wenn sie Kontakt zu den Radbolzen hatte?
Ich schau mal ob's das evtl schon gewesen ist...
[/EDITH]