Posts by Foliengriller

    Hallihallo,

    Nach dem was mir letztens zu Ohren gekommen ist, sollen lt. einer internen TÜV-Richtlinie (betrifft also die alten Länder, die das bei der DEKRA ist weiß ich nicht) keine "typfremden Motoren" mehr eingetragen werden. Also so Sachen wie 1.8T im 2er Golf, 6N GTI Motor im Polo 86C usw. "Richtlinie" ist zwar kein Gesetz, aber da finde erstmal einen Prüfer, der sich über die interne Order hinwegsetzt.

    Fakt ist, dass man nach und nach den Einzelabnahmen den Garaus machen will.

    Meinereiner hätte schon vor Jahren auf Scheibenbremsen umgebaut, was m.E. deutlich sicherer wäre, geht aber nicht, weil's hier keiner einträgt. Muss man nicht verstehen...

    Hi.

    Wenn gar nix mehr hilft, Ölwanne abnehmen, Stück Hartholz zwischen Pleuelfuß vom 1. Zylinder und Motorblock stecken und dann lösen.

    Das ist soweit ich weiß eine Dehnschraube btw. also Wiederverwenden auf eigene Gefahr ;-) (was nicht heißen soll dass man die nicht wiederverwenden kann...). Und immer dran denken: Die Kraft wird nur über die Flächenpressung übertragen, die Nut und die "Nase" sind lediglich so eine Art Montagehilfe. Deswegen sollte die Verschraubung auch auf jeden Fall gut festsitzen.

    Gutes Gelingen, viele Grüße und guten Rutsch ins neue Jahr!

    Und was soll nun der großen Vorteil gegenüber dem Wartburg 1.3er sein? 100ccm(also 25ccm pro Zyinder :D ), 2PS??? Was soll sich da deutlich bemerkbar machen?

    Kindisch? Wer? Na, wegen meiner. Bau es ein, er-fahre es und Du wirst es herausfinden. Meine Aussage basiert auf persönlicher Erfahrung, sonst hätte ich es ja nicht geschrieben. Ich muss hier keinem was beweisen, mit Verlaub. Meiner Meinung nach (und persönliche Meinungsäußerung ist in Deutschland meines Wissens aktuell noch zulässig) verhältst Du Dich für einen Moderator sehr emotional und damit tendenziell eher semiprofessionell. Denk mal drüber nach.

    Aber jeder wie er mag. Die Verlängerung des Hubes um "mehr Hubraum zu generieren" ist ja bei den Herstellern zumeist aus der Not geboren, eben um den Zylinderabstand nicht vergrößern zu müssen. Naja, wie dem auch sei, beim 1,4er funktioniert das Konzept anscheinend recht gut. Einziger Haken ist, dass der ABD (und Artverwandte) sehr viel Frühzündung bei Vollast brauchen (mit Serien-Verdichtung 38° vor OT!?) damit die Fuhre ordentlich "geht". Insofern sehe ich schon die Gefahr, dass irgendwer den Hubraum auf 1,4l erweitert und anschließend herum heult dass der Wagen keine Leistung hat. Aber wenn man diese Dinge beachtet, hat so eine Hubraumerweiterung prinzipiell durchaus Potential, auch wenn sie auf dem Papier so unbedeutend erscheint. Wie gesagt; Kann meiner Meinung nach jeder machen wie der will, diese 100cm³ werden meiner Meinung nach aber definitiv unterschätzt. Mehr wollte ich mit meinem ersten Posting ja auch gar nicht gesagt haben. Wegen meiner löscht meinen Account, teert und federt mich, aber ich verstehe nach wie vor nicht, was an meinem Beitrag so schlimm gewesen sein soll??

    Wozu einen 1.4er mit 60 PS einbauen wenn der 1.3er vom Wartburg 58 PS liefert und in 2,5 h umgebaut ist? mir

    Wenn ich in diesem Forum eins so geil finde, dann wie offen und bereitwillig konstruktive Diskussion und transparenter Meinungsaustausch gefördert werden.

    Also nochmal zum besseren Verständnis: Ich (Foliengriller) bin der Meinung, dass sich die 100cm³ mehr-Hubraum sowie die wenigen PS Mehrleistung auf dem Papier in der Praxis deutlich bemerkbar machen. Zumal sich unter der Verwendung des original-Motorblockes die original-Optik weitestgehend erhalten lässt. Zumindest dann, wenn man einen auf den Mehr-Hubraum angepassten Vergaser verwendet, anstatt auf Einspritzung umzurüsten. Falls an dieser meinigen, höchst subjektiven und keineswegs repräsentativen Meinung etwas unklar ist, bitte gerne nochmal nachfragen.

    Was den ABD angeht: Das ist der 1,4er 60PSer, z.B. Basismotorisierung im damaligen Golf III, also der Allerweltsmotor schlechthin.

    Aber wie Du ja gehört hast: Wenn Du hier keinen Ärger willst, bau gefälligst nen 1,6er rein. :)

    Quote

    Und der 1,6 ABU brachte auch mit dem CHL Getriebe, danach noch 3 andere verbaut, keine Freude. Insbesondere sind die normal erhältlichen VW 086 Getriebe größtenteils fertig, jaulen, heulen pp. Also macht kein Spass.

    Das Problem ist, dass die Lager in den Getrieben seit 6N&Co anscheinend nahezu immer mit zu hoher Vorspannung verbaut wurden, anders als z.B. noch zu 86C-Zeiten. Als Ergebnis kommt es mit zunehmender Laufleistung bei den Dingern gehäuft zu Ausfällen.

    Daher wäre mein Tipp: Lass so ein Getriebe einmal von jemandem überholen, der das bei den Dinger schon öfters gemacht hat, und Du hast höchstwahrscheinlich auf lange Zeit Ruhe. Was Motoren angeht erscheint mir der 1,4er ABD als guter Kompromiss aus allem (oder ein 1.1er Trabimotor mit 1,4er Hubraum-Upgrade) das ist aber sicher Geschmackssache.

    Bei Kaltem Motor Schlauch zum Zusatzluftschieber mit Zange o.ä. zudrücken. Drehzahl muss runter gehen sonst ist das Teil defekt.

    Was die Drehzahl angeht: Der 3F hat ja ne Kennfeldzündung. D.h. der regelt auch wenn der Zusatzluftschieber offen ist die Drehzahl runter. Zumindest mehr als es die Digijet beim NZ tut.

    Gibt (auch beim Polo) verschiedene Versionen der Digifant. Die älteren sind noch nicht diagnosefähig, die neueren schon. Einstellmodus via Diagnose unterstützen die Digifanten meines Wissens aber generell nicht (Im Gegensatz zur Mono-Motronnic, die kann sowas).

    Es gibt ja wie Du schon bemerkt hast widersprüchliche Angaben zum Einstellmodus. Ich habe beim Herumexperimentieren mit der Blitzlampe am 3f festgestellt, dass Abziehen des blauen Steckers und Abblitzen bei leicht erhöhter Drehzahl zu funktionieren scheint. ich musste aber immer mit der zweiten Hand an der Drosselklappe den Motor bei Drehzahl halten, weil der sonst aus ging. Wenn Du dann im Bereich um 1500-2000UPM bist siehst du, dass in einem gewissen Drehzahlbereich die Markierung konstant stehen bleibt. Dann biste halt im "Einstellmodus". Was die Leerlauf-Einstellung angeht musst Du bedenken dass die Gemisch-Einstellung am LMM und die Einstellung an der Drosselklappen-Schraube sich gegenseitig beeinflussen. Das ist etwas Gefummel, wenn man systematisch vorgeht aber recht problemlos machbar.

    Kann es sein das du völlig falsch an die Sache ran gehst???

    Ja, vermutlich. Ok, wenn der künftig verbaute digitale Elefant schon diagnosefähig sein sollte wäre es ein kleiner Schritt in die richtige Richtung, wobei die Gefahr besteht, alles zu "verschlimbessern".

    Zu den Fragen: Ich habe ja an einem Polo damals auf Digifant umgestrickt, und da war es folgendermaßen:

    Das weiß-gelbe Kabel im Wasserkasten ist im Gegenstecker nicht eingepinnt. Also keine Ahnung wozu das ist. Auto fährt aber, und es sind keine Kabel übrig :)

    Lambada-Sonde: Das sind (VLNR) Sonden-Heizung. Heizungs-Masse, Signal-Masse und Lambda-Signal. Wenn Du einen 3-Poligen Stecker hast, ist das Kabel von Heizungs- oder Signalmasse als kurze Strippe mit Ringkabelschuh hinausgeführt, die am Massepunkt der Ansaugbrücke angeklemmt ist.

    Der Stecker am Zündtrafo müsste (VLNR) Versorgungsspannung Hauptrelais (das die Spannung zum MSG schaltet), DZM- bzw. Zündsignal, Masse für den "Zündtrafo" sein?

    Ja, da hast Du absolut Recht! Wobei...manchmal sieht man bei solchen Fehlern ja den Wald vor lauter Bäumen nicht, und insofern habe ich nach wie vor gewisse Zweifel, ob das wirklich die Spule ist, oder ob das nur so'n ich nenne es mal "Placebo Effekt" ist, dass die Kiste nach dem Spulen-Tausch zunächst wieder rennt, sei es weil das Höllenaggregat nach der Schrauberei wieder runtergekühlt ist oder oder oder....

    Also ich habe damals (tm) einen NZ in einen alten Polo verpflanzt, der original noch einen Schlepphebel-Motor mit Unterbrecherzündung gehabt hatte. Das "Gemeine" bei diesem Wagen war halt, dass VW ein "Widerstandskabel" als Vorwiderstand zu KL15 der Zündspule verwendet hatte (wenn man das abisoliert, befinden sich in dem Kabel nur ein paar, wenige Litzen, also ein Kabel mit "absichtlich schlechtem Querschnitt", kannte ich bis dato noch nicht). Und ich Honk wunderte mich wieso dieses eine Kabel so furchtbar heiß wurde und die Zündung nur auf "halber Kraft" lief :?:

    Also muss der Krams schon zueinander passen. Eine 8V Vorwiderstands-Spule an 12V zu betreiben ist vermutlich ebenso eine schlechte Idee, wie eine 12V Spule mit einem Vorwiderstand "einzubremsen".

    Hm,


    Also mit geradewohl drauflos tauschen kann es laaange dauern bis Du den Fehler hast.


    Der Krams ist inzwischen echt sehr alt, da ist im Prinzip alles möglich. Der von Dir beschriebene besch...eidene Motorlauf könnte auch von zu magerem Gemisch kommen.


    Was mir alles so einfällt, was mir die Jahre untergekommen ist: Lambdasonde spinnt oder durch Undichtigkeiten im Auspuff Mist misst. Dann mal Sonde abstöpseln und gucken wie er fährt, weil dann läuft der Kasten nach Kennfeld (Bzw. in der Digijet isses ja eher Tabelle). Kaputt gehen kann beim Fahren ohne Sonde erstmal nichts.


    Kaputter Luftmengenmesser: Mitunter schwer zu messen, führt aber auch zu komischem Motorlauf, Aussetzer, Bocken usw. Da wird ein Tausch gegen einen "neuen gebrauchten" das einfachste sein, um den LMM als Fehler auszuschließen. Ich habe es auch schon mal gehabt, dass der Einstellbereich dieser INBUS Verstellstchraube am LMM nicht mehr ausreichte. Ich habe dann den Plaste-Deckel geöffnet und die Feder um 1 Zahn verstellt. Danach lief's? Muss man nicht verstehen, aber der Krams ist halt alt.


    Zündverteiler: Ich hatte es mal bei einem NZ, dass die Fliehkraft-Verstellung hing. Dann lief der Karren zwischendrin mit total falschem Zündzeitpunkt, bis die Mimik wieder zurück geschnappt ist und der Spuk war vorbei. Hat man mit der Blitzlampe gesehen, anders nicht. Bei der Gelegenheit auch mal checken ob die Unterdruckdose am Verteiler OK ist. Oder mal gegen einen anderen tauschen.


    Kraftstoffversorgung: Mal checken, ob vielleicht der Kraftstoffdruck absackt? Sollte normal so bei 2,5-3bar legen.


    Kraftstoffversorgung die zweite: Mal alle Steckverbinder, insbesondere von der Düsenleiste checken, ob da irgendein Kabel wackelig ist.


    Ach so, noch was: Hast Du den blauen Temperaturfühler schon mal gewechselt? Falls "nein" mach das mal. Kann nie schaden. Denn die Digijet hat noch keinerlei Plausibilität-Checks oder Notlauf-Funktionen und dieser Geber altert schon gern.


    Wenn der Fehler auftritt kannste im Grunde nur am Abgastester schauen wie das Gemisch ist, und mitm Scope Tastverhältnis an den Düsen, Oszillogramm der Zündung anschauen, checken ob der Kraftstoffdruck absackt, dann gucken ob am Steuergerät wirklich 12V ankommen (Stichwort verbrannte Relais-Kontakte) und-so-weiter.

    Bei mir ist es so das ich eine neue Zündspule immer wieder verbauen muss das ich so ca. 200km lang ordentlich fahren kann, dann habe ich kein richtiges Standgas (schwankt o. kurz vorm ausgehen) mehr u. später geht er garnet mehr.

    Bis ich wieder eine neue verbaue.

    Hallo,

    bist Du Dir sicher, dass es an der Zündung liegt? Weil ich hätte vermutet, dass nach einem Ausfall der Zündung gar nichts mehr geht. Oft äußert es sich auch so, dass der Motor ausgeht, und nach einer kurzen Abkühl-Pause lässt sich die Zündspule wieder vorübergehend zur Mitarbeit überreden.

    Wenn der Fehler auftritt, geht dann nur Leerlauf nicht, oder fährt der gar nicht mehr?

    Zur Zündung am NZ: Die Version mit der runden Zündspule gab's im Golf II en masse. Das "TSZH-Zündsteuergerät" ist eigentlich nur eine Leistungsendstufe. Zumindest ist es so "intelligent", dass es den Schließwinkel dynamisch regelt und bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor nach 2-3 Sekunden den Pirmärstrom abschaltet. Wichtig ist, dass Du entsprechend geeignete Zündspulen verwendest, also welche von VWs mit entsprechender Zündanlage, wie sie an Polo II und Golf II zu Hauf verwendet wurden (ich meine die hatten einen entsprechenden, grünen Aufkleber drauf?). Zündspulen von Unterbrecher-Zündungen dürften nicht lange halten.

    Da Du alles schon mehrfach durch die Bank getauscht hast und diese Teile normal eher selten kaputt gehen, vermute ich fast einen anderen Fehler.

    Was Zündspulen auch killt, sind Vorfunken-Strecken. Gemeint ist eine Stelle, an der (zusätzlich zur Elektrode der Kerze) der elektr. Strom eine weitere Luft-Strecke überbrücken muss. Also irgendwelche maroden Verteiler/Stecker/Kabel. Das war ja auch diese Sache mit den "Zündverstärkern", die früher gerne feil geboten wurden: Sah spektakulär aus, aber irgendwann schlug's dann an der Sekundärwiklung durch die Isolation durch und die Spule hatte einen internen Schluss.

    Um vielleicht mal einen völlig anderen Ansatz ins Spiel zu bringen: Wenn der Fehler auftritt, und Du greifst von unten in den Luftmengenmesser und bewegst die Klappe des LMM leicht, läuft er dann besser? Bei meinem ersten NZ Umbau hatte ich z.B. das Problem dass der Wagen nach Vollgasfahrt ganz besch...eiden im Leerlauf lief.

    Irgendwann ist mir dann aufgefallen dass er ähnlich schlecht lief, sobald ich das Licht eingeschaltet hatte. Es stellte sich heraus, dass ich die Heizung der Lambdasonde falsch eingepinnt hatte und diese mit am Abblendlicht hing. Also arbeitete die Sonde nur wenn sie durch Vollgas auf Temperatur war, oder wenn Licht eingeschaltet war.||

    Solange der Wagen also sich bei Auftreten des von Dir geschilderten Fehlers noch fahren lässt wäre es m.E. zumindest fraglich, ob es wirklich an der Zündung liegt.

    Ach so: Der NZ hat zwei getrennte Masse-Kreise am Steuergerät. Einmal Masse fürs Steuergerät (also die Leistungselektronik, die die Düsen antaktet usw.) und einmal "Sensor-Masse" (Masse für Lambdasonden-Signal usw.). Hier musst Du sicher gehen dass beide Massekreise sauber Kontakt haben, sonst kann es auch passieren, dass die Digijet Mist misst, oder (wenn die eine Masse in der Luft hängt) brennt Dir im Steuergerät eine Massebahn ab.

    Viel Glück weiterhin bei der Fehlersuche!

    Hi. Wenn absolut ungewiss ist, ob es ein 1,1er oder 1,3er ist, würde ich notfalls durch das Kerzenloch versuchen, den Kolbenhub messen. Der Unterschied, ob der Motor 59 oder 72mm Hub hat, sollte sich so zumindest ermitteln lassen, oder? Dann haste Gewissheit.

    Hi.
    Ich musste bei meinen ATE Belägen das "Fenster" etwas größer feilen, damit der Nachsteller das laut Herstellerhandbuch angegebene Spiel einhält. Hab's mit einer Fühlerblattlehre gemessen und den oberen Grenzwert angestrebt. Damit läuft es, bzw. schleift nicht, wie auch immer.
    Die Bremse neigt auch bei meinem Papp-Auto zum Rubbeln. Ob das allerdings an den ATE Belägen bzw. an diesen alleine liegt, vermag ich nicht zu beurteilen.

    Ich scheine seinerzeit wohl auch so einen "schwächelnden" Kupplungsautomaten erwischt zu haben, weil die Kupplung immer gerutscht hat.
    Wie das so ist, wollte ich auf Nummer sicher gehen (bevor ich noch 10x die Kupplung tausche) und habe seinerzeit die "40% verstärkte" Kupplung von Trabantwelt erworben. Da es sich hierbei aber um einen Automaten mit Bandmitnahme handelte, habe ich ihn kurzerhand mit einer gefederten Mitnehmerscheibe (also der neueren Bauart) kombiniert. Diese Mitnehmerscheibe hatte ich separat erworben, da es die "verstärkte Kupplung" ja nur mit der starren Scheibe im Set gab... Keine Ahnung, warum dieser Automat ausschließlich mit starrer Mitnehmerscheibe vertrieben wird?
    Fahrbarkeit vom Kuppel-Verhalten würde ich bei dieser Kombi als butterweich beschreiben. Kein Rupfen o.ä. Die Kupplung verrichtet ihren Dienst wirklich auffallend unauffällig. Insofern tippe ich mal darauf, dass die Kombination aus Bandmitnahme-Automat und gefederter Mitnehmerscheibe den Kuppel-Komfort erhöht (gegenüber der alten Version).
    Ok, das Pedal lässt sich spürbar schwerer treten, aber einen Muskelkater bekommt man davon nicht, und noch hält die ganze Mechanik, bestehend aus Kuppungspedal, Bowdenzig und Ausrückhebel, sowie Graphitring.
    Wo gibt es diese "+20% Kupplung"? Hätte mir vermutlich auch gereicht, aber ich hatte nur diese "40%"-Variante gefunden seinerzeit.

    An der MZ meiner besseren Hälfte hatten seinerzeit (schon 20 Jahre her) diese besagten Rückstände das Nadellager im Hubzapfen der ETZ250 Kurbelwelle in ein Gleitlager umgewandelt. Da hatte nichts mehr nadel-gelagerterwelch gerollt, der Käfig war auf dem Hubzapfen fest gebacken. Diagnose der Firma Wildschrei damals: "Typisch für Ost-Öl.... " Kann es sein dass die Abgase beim zurück-strömen durch die Überströmer ins Kurbelgehäuse durch die Abkühlung irgendwie kondensieren oder so? Sonst wüsste ich auch nicht wie die Mompe da hin kommt!?
    Ehm...ẃas mir in dem Zusammenhang noch einfällt: Hat von Euch schon jemand mehrfach an so genannten Fuel-Noise-Convertern geschraubt? Also Kettensage, Laubbläser, Trennjäger oder wo sonst noch kleinvolumige Zweedagd-Motoren drin stecken?
    Bei meinen Schrauber-Aktivitäten bei diesen Benzin-Krach-Umwandlern ist mir in all den Jahren eines aufgefallen: Wann immer der Besitzer stets das (meist rot gefärbte) "Kettensägen-Öl" ins Benzin gemischt hatte, war der Motor nahezu frei von Ablagerungen und innerlich "gut in Schuss". Ok, von einer feinen Ruß-Schicht mal abgesehen. Bei den "Spezialisten" hingegen, die meinten "irgendein Öl vom Fass" (also zumeist 4-Takt Öl) in den Tank kippen zu müssen, zeigten sich die Motoren-Bauteile entsprechend zugekokt und ein öliger Schmier hing am Auspuff.
    Klar, irgendwelche High-Tech Ester Öle á la Motul 800 am Trabanten zu verwenden ist sicher wie mit Kanonen auf Spatzen zu schießen, das leuchtet mir auch ein. Aber warum funktioniert es anscheinend so gut, den Trabanten mit 4-Takt-Öl zu schmieren? Ich will die Aussagen derjenigen, die das behaupten keineswegs in Frage stellen, aber mich würde mal interessieren, warum das so ist? Funktioniert dies nur gut bei den Dauer-Vollast-Fahrern, oder auch bei den Teillast-Schleichern? Ich hatte an meinem Papp-Auto am Endrohr auch eben besagte klebrig-ölige Rückstäde, und nachdem ich jetzt mehr aus Neugier bzw. Spaß an der Freude mal 3 Kanister Motul 800 Offroad Schießmichtot "verfeuert" habe, ist der Auspuff von innen furztrocken, und es tränen einem beim Anwerfen des Gerätes auch nicht mehr die Augen. Also Wirtschaftlichkeit hin oder her, es scheint zumindest "gut" zu verbrennen das Zeugs, oder täusche ich mich da?
    Okay, und wenn dieses High Tech Öl vielleicht etwas Overkill ist... um dennoch die Frage von @Schrauberin nochmal aufzugreifen: Spricht etwas gegen die Verwendung des "Motorsägen-Motoröls" im Papp-Auto? ich denke nicht, oder? Die Umgebungsbedingungen dürften doch ähnlich wie bei einer Kettensäge sein, oder?
    (jetzt bin ich mal auf mehr oder weniger fundierte Antworten gespannt! :D )

    Also ich finde die Geschichte in gewisser Hinsicht schon haarsträubend: Du Siehst im Rückspiegel die Gefahr auf Dich zukommen. Du gibst (geistesgegenwärtig!!) Vollgas, um dem Malheur zu entkommen, und dennoch kommt es zur Kollision, und beide Fahrzeuge sind Totalschaden...
    Für mich als Außenstehenden wirft das natürlich die Frage auf: Was hat die Unfallverursacherin in dem Moment geritten?? Die muss ja massiv vom Verkehrsgeschehen abgelenkt gewesen sein, oder?
    Wie dem auch sei: Ich habe bei mir persönlich jahrelang an einem HWS herum-laboriert. Sei froh, wenn Du ohne bleibende (gesundheitliche) Schäden aus der Nummer heraus gekommen bist, und darüber hinaus TOI TOI TOI dass Du eine annehmbar erhaltene 1.1er Karosse wieder findest. Viel Glück!!

    Sagtmal...wenn Ihr die grandiose Möglichkeit habt, sowas aus dem vollen zu fräsen, hat einer von Euch schon mal drüber nachgedacht, wassergekühlte Zylinderköpfe für den Trabanten zu entwerfen? Ich könnte mir vorstellen, dass man mit Wasserkühlung deutlich mehr Abwärme von "da oben" abführen könnte? Viele Grüße!