Auch wenn es einige Tage her ist: ich habe nicht vergessen, dass ich noch eine Antwort schuldig bin. Ich habe nur etwas gezögert, zum dritten Mal in Folge einen schon wieder so langen, nur von Halbwissen untermauerten Beitrag zu verfassen. Bezüglich des Erfahrungsaustauschs macht es aber vielleicht dennoch Sinn. Aaalso:
Hallo Benjamin
Auch ich stimme dir überwiegend zu. Ein Teil unserer bisherigen Differenzen ist eventuell auch in ungeschickten Formulierungen meinerseits begründet.
Ich finde es sehr angenehm, das Thema so schön auf der Sach-Ebene diskutieren zu können, und hoffe natürlich, dabei noch etwas zu lernen.
Erstmal zu deiner Frage zur Reaktivierung sulfatierter Batterien. Dazu kann ich kaum etwas sagen. Außer einer ernüchternden Erfahrung mit einer fast neuen, dann aber ca. 1 oder 2 Jahre lang vergessenen Moped-Batterie. Die war einfach nur hinüber.
Hier und da habe ich auch schon gehört dass ein "sanftes Durchkochen" der Batterie Sulfatierungen rekombinieren könnte.
Belastbare Fakten dazu sind mir aber nicht bekannt.
Halbwegs plausibel erscheinen mir da eher die sogenannten "Pulser". Letztere sollten sehr steilflankige Impulse mit sehr hoher Amplitude (30-50V) erzeugen, aber auf Grund des Tastverhältnisses die effektive Ladespannung auf 14,4V begrenzen. Das hat aber wenig mit der pulsiernden Gleichspannung zu tun, die ein unstabilisiertes Trafo-Netzteil erzeugt. Die hier vorliegenden halbwegs sinusförmigen Halbwellen mit sehr viel niedrigeren Scheitelwerten dürfte der sehr integrierende Akku aus seiner Sicht doch eher als eine normale Gleichspannungsquelle empfinden?!
Meine Devise ist: regelmäßig Nachladen (oder Erhaltungsladen) erspart die Auseinandersetzung mit diesem Thema.
Nochmal zum Thema Gasen: Natürlich ist mir bewusst, dass beim Ladevorgang immer Wasserstoff und und Sauerstoff entstehen. Aber wirklich vom Gasen kann man eigentlich erst reden, wenn die magische Grenze der Zellenspannung von 2,4V bei 20°C überschritten wird. Unterhalb dieser Grenze bleiben die Moleküle eigentlich überwiegend im Elektrolyt gebunden, beziehungsweise werden nicht nennenswert im gasfürmigen Zustand das Batteriegehäuse verlassen.
Natürlich sind mir auch die Anleitungen zum Aufladen von Fahrzeugbatterien aus den Jahren 18xx bis ca. 1990 bekannt; Die waren ja in allen Handbüchern vorhanden. Aus meiner Sicht sind diese jedoch inzwischen überholt. Sicherlich werden die meisten Batterien die nur leicht zu hohe Ladespannung relativ unbeschadet überstehen, sonst hätte man es ja nicht jahrzehntelang so empfohlen bzw. auch so praktiziert. Aber "verschleißminimierend" ist das mit Sicherheit nicht. Die damalige Empfehlung zur Dimensionierung der Leistungsfähigkeit des Ladegerätes auf einen maximalen Ladestrom von 1/10 C ist aus meiner Sicht damit begründet, dass man damals üblicherweise ungeregelte Ladegeräte verwendete. Diese Empfehlung ist ein Kompromiss, welcher einerseits relativ kurze Ladezeiten ermöglicht und andererseits das "Kaputtkochen" der Batterie zum Ende des Ladevorgangs auf ein vertretbares Maß begrenzt.
Gelesen habe ich, dass bei Nassbatterien gelegentlich das Gasen bewusst in Kauf genommen wird, um eine Durchmischung des Elektrolyten zu erreichen. Damit soll verhindert werden, dass sich während des Ladevorgangs sozusagen eine vertikale Schichtung unterschiedlicher Säuredichten einstellt.
Aber auch dieses Problem dürfte irrelevant sein, wenn man ständig einen annähernd maximalen Ladezustand anstrebt. Da ja dann bekanntlich die Säure insgesamt ihre annähernd maximale Dichte hat, sollte ja auch deren Verteilung annähernd homogen sein. Deshalb setze ich mich damit auch nicht näher auseinander.
Noch etwas zum Vorwiderstand. Natürlich ist mir bewusst, dass bei steigendem Ladezustand der Ladestrom stetig sinkt. Hinzu kommt ja auch noch, dass mit sinkender Belastung die Ausgangsspannung des ungeregelten Netzteils steigt. Es müsste also bei abnehmendem Strom ein zunehmender Spannungsabfall erzeugt werden. Wirklich auf 0 sinkt der Ladestrom ja eigentlich auch nicht, und außerdem beendet man den Haupt-Ladevorgang ja auch schon (je nach Kapazität) bei ca. 100-300mA. Soviel ich weiß schalten viele geregelte Ladegeräte schon bei deutlich höheren Restströmen auf Erhaltungsladung um. Das macht auch Sinn, weil bei dauerhaft zu hohen Ladespannungen nach und nach auch das Trägerblei an der chemischen Reaktion teilnimmt, was früher oder später die Batterie zerstört.
Das Problem mit dem Vorwiderstand ist: Zum Anfang des Ladevorgangs braucht man in der Regel gar keinen; Zum Ende müsste man ihn so häufig gegen einen größeren ersetzen, dass es nicht mehr lohnen würde, zwischendurch den Lötkolben auszuschalten. Deshalb halte ich auch die Idee mit der Glühlampe für wenig zielführend, weil sie ja schon allein auf Grund des Temperaturkoeffizienten genau das Gegenteil macht.
Deshalb propagierte ich weiter oben die Verwendung eines möglichst leistungsschwachen Steckernetzteils. Es dauert damit zwar ewig (Größenordnung Wochen) um eine größere stark entladene Batterie aufzuladen, aber zum regelmäßigen Nachladen ist das ideal.
Hinzufügen muss ich noch, dass ich mich vor ca. 2 Jahren von der ungeregelten Laderei verabschiedet habe, weil ich mir endlich ein Labornetzteil geleistet habe. Das gehört ja eigentlich in jeden Haushalt eines Hobby-Elektronikers, aber naja, manchmal dauert es etwas, bevor ich mich entscheide.
Damit lade ich aus meiner Sicht alle Bleibatterien annähernd optimal. Die Strombegrenzung verwende ich eigentlich nur, um die Verlustleistung im Netzteil zu reduzieren, wenn sich der akustisch sehr nervige Lüfter des Netzteils einschaltet. Damit probiere ich derzeit auch eine dauerhafte Erhaltungsladung. Bei einer Klemmenspannung ca. 13,5V dabei stellt sich bei voll aufgeladener Batterie (je nach Kapazität) ein Dauerladestrom zwischen 10 und 60 mA ein.
So richtig dauerhaft praktiziere ich diese Ladungsmethode jedoch auch nicht, weil ich erstens hin und wieder das Labornetzteil zu seinem eigentlichen Zweck benötige und zweitens bei längerer Abwesenheit (mehr als ein normaler Arbeitstag) sicherheitshalber auch alles abschalte. Ob, und wenn ja wie gut diese Erhaltungsladung funktioniert, werde ich erst in ca. 10 oder hoffentlich mehr Jahren hier posten können. Wenn es schief gegangen ist, entsprechend früher. Aber mitteilen werde ich es. Versprochen.
Gruß Steffen
. Die scheuern sich normalerweise auch als erstes an den Enden durch.
Alternativ müsste man ja sonst wieder am Kabelsatz des Zugfahrzeugs rumbasteln (Umschaltung zwischen NSL für neue Anhänger und Dauerplus für alte Wohnwagen, die Zulässigkeit desselben mal dahin gestellt.)
. Oder nach hinten, das wäre dann mitten im Kofferraumdeckel. Bleibt eigentlich nur der Einbau quer zur Fahrtrichtung übrig, dann hat man vielleicht die Chance, den Stutzen in Richtung eines Kotflügels zu verlängern.
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