Posts by V603

    • alle Lager sind leise beim rollenlassen, aber der Außenring lässt sich minimal - aber fühlbar - bei beiden Mittelllagern (mit Kugeln) kippen. Das eine Rollenlager ist ähnlich, aber das andere äußere Kugelllager dafür komplett spielfrei
    • Motorgehäuse hat eine 80 aufgedruckt - wahrscheinlich das Baujahr

      Dort wo der Anlasser seinen Platz hat, sind verschiedene Zahlen im Guss. "6" und "80" bedeuten zum Beispiel "Juni 1980". Ältere Gehäuse haben die Nuten für die Sicherungsringe der mittleren Hauptlager. Diese Nuten fehlen, wo die neuen Sonderlager (ohne Nuten und Sicherungsringe) bereits ab Werk verwendet wurden.

    Neue Kurbelwellen mit Kolbenringabdichtung hatten in Lagerstelle 1 (Schungscheibe) ab Werk immer die neuen Sonderlager mit dem Innendurchmesser 40mm und stets runde Paßstifte, niemals Scheibenfedern an den Sitzen für Riemen- und Schwungschiebe, regenerierte gab es auch mit 45mm. Außerdem gibt es eine Nachrüstvariante Kolbenringabdichtung für die Riemenscheibenseite, die über die Dichtfläche des Wellendichtrings geschoben wird.
    Es war und ist üblich, das Lager Nr.1 bei Schäden auszuwechseln. Hier wurde und wird meist ein Lager 6009N verwendet. (Bei den Wellen mit 40mm Zapfendurchmesser zzgl. Zwischenring). Wenn dieses Lager kein Spiel hat, wäre es denkbar, dass ein falsches Lager verwendet wurde, denn die regulären 6009N sind häufig preiswert zu finden. Korrekt wäre ein "6009N C3".

    Einen defekten Bremslichtschalter kannst Du ganz einfach feststellen, indem Du ihn, wie oben angeregt einfach überbrückst.
    Ein Multimeter kann ganz hilfreich bei der Fehlersuche bei Lichtmaschine, Regler und neueren elektronischen Sachen sein. Bei den gröberen Sachen ist man mit der Prüflampe bestens ausgestattet. 12Volt sind sind zwar eine feste physikalische Größe, am Auto aber nicht immer das gleiche. Bei großen Übergangswiderständen bleibt Dein Licht aus, das Multimeter zeigt volle Spannung.

    Tipp: wenn man ein nicht mehr taufrisches Auto benutzt und Fehlern in der Elektrik auf die Spur kommen möchte, gibt es ein paar Sachen, die man haben sollte:
    -ein wenig Verständnis, was ein elektrischer Stromkreis ist
    -ein Schaltplan
    -eine Prüflampe

    Was FG damit sagen will: Du solltest Dir Gedanken macgen, was Du mit dem Trabi anstellen willst. Wenn er wieder in akzeptablen Zustand auf die Straße soll, solltest Du Dich umschauen, wer den Motor zerlegt, reinigt, begutachtet und eventuell neu abgedichtet wieder zusammensetzt.
    Kleine Rostansätze in den Lagern und der Laufbuchse können binnen kürzester Zeit kapitale Schäden nach sich ziehen. Rost und verhärtete Ablagerungen in den Labyrinthdichtungen der Kurbelwelle, können diese beim anlassen zerstören.
    Willst Du mal eben 3 Tage Spaß mit einem Ossi-Auto, dann wird es leicht möglich sein, den Motor in Gang zu bringen. Allerdings wirst Du hier im Forum keinerlei Zustimmung erfahren. Wir wollen die Trabis erhalten. Deshalb der gereizte Ton.

    Ganz einfach: Hast Du mehr oder weniger zufällig diese Öle benutzt oder hast Du sie auf Grund bestimmter Eigenschaften gewählt?
    Das Castrol A747 wird zB auf der Webseite von Castrol als mineralisches Öl geführt. In der Beschreibung (die sich für einen Anbieter dieses Formats recht bescheiden ausnimmt) wird Rizinus als eine Hauptbasis genannt. Das dürfte ein kleiner Widerspruch sein.

    Das hört sich nach zu fettem Gemisch an. Nun weiß wohl keiner, wer am Vergaser geschraubt hat. Ich würde empfehlen, die im Netz verfügbaren Infos zu diesem Vergaser zu studieren.
    Ganz besonders würde ich auf das Kraftstoffniveau im Schwimmergehäuse achten. Wenn Du Dir etwas mehr zutraust, auch den Rundring der Umgemischschraube kontrollieren. Der dürfte nach 25 Jahren hart sein. Ganz besonders wird es beim Wellendichtring der Drosselklappenwelle. Ist der etwas undicht, wird hier massiv Kraftstoff angesaugt.

    Gewissheit?
    Fakt ist, dass ein Verbrauch über 8l zu viel ist, ganz egal, welcher Vergaser. Eine Ferndiagnose mittels schriftlicher Berichte ist höchst problematisch.
    Wenn ein Motor so fett läuft, sollte man es schon direkt hören. Er dreht dann schwer hoch und hat ganz sicher auch eine deutliche Abgasfahne.

    Nichts für ungut. Aber eine Empfehlung von Öl, das für Rennmotore entwickelt wurde, im "normalen" Straßenbetrieb zu benutzen, hätte ich dann schon gern begründet.
    70:1synthetisch fahre ich auch. Aber bei Betriebsmitteln, die für den Rennbetrieb gedacht sind, bin ich aus Erfahrung etwas skeptisch.
    Aber: wir wollten die Glaubensfragen sein lassen. Mehr Öl ist nicht "mehr gut". So viel steht fest.

    Wer die anderen Diskussionen verfolgt hat und ein Auge für die Realität hat, wird schnell feststellen, dass die Diskussion zu nichts führt.
    Die meisten machen, wie "Trabant93" empfiehlt, das, was sie immer für gut hielten. Ganz egal, welcher real-technische Hintergrund.
    Sicher ist, dass der Hersteller (hier: VEB Barkas) keine neuen Empfehlungen herausgeben wird. Also interpretieren wir Fakten: in der DDR wurde großes Augenmerk auf die volkswirtschaftliche Verwertung von Ressourcen gelegt. Wenn weniger Öl als 1:50 gebraucht worden WÄRE, hätten sie es empfohlen! Allerdings hätten sie auch mehr gefordert, WENN es erforderlich gewesen WÄRE.
    Dass dies eine Abwägungsentscheidung gewesen ist, kann man getrost als Fakt hinnehmen. Jeder, der schon einen hochdrehenden Zweitakter mit unterschiedlichen Ölbeimengungen betrieben hat, wird den Leistungsunterschied bemerkt haben. Von den Ablagerungen in Motor und Abgasanlage möchte ich kaum sprechen. Letztere kennen alle zur Genüge.
    Und: selbst mit 33:1 sind Pleuellager und Kolben festgefressen, und auch nicht wenige.
    Öl hilft. Wer gut schmiert, der gut fährt!
    So mancher "alter Hase" benutzte den "Extraschwapp", hatte nie ein ernstes Problem mit dem Motor und meint, den Stein der Weisen gefunden zu haben.
    Prima. Mit derart Logik kann man auch den Zuammenhang der Störche mit der Geburt von Kindern beweisen.

    Das einzig zielführende, ist das Auge wieder anzuschweißen. Also rumtelefonieren und jemanden finden, der Aluguss schweißen kann. Dann frage, ob Du den kompletten Motor bringen darfst oder ob das Gehäuse pur sein muss.
    Alles andere kannst Du getrost vergessen.
    Nimm die Lichtmaschine und alle Schrauben davon mit zum Termin. Alles, was Gewicht spart, kann ab: zB Schwungscheibe und Krümmer.

    Ich habe Motore zerlegt, da war die Ölkohle hart wie Beton. Bei anderen war sie ölig glänzend und eher löslich.Das waren meist 1:33-Motore aus DDR-Zeit und oft auch relativ fett eingestellte Vergaser, Kurzstreckenfahrer etc.pp.
    7 bis 8 Liter ist nicht gerade wenig.
    Mein Trabi hat viele Jahre gestanden. Ich habe es in Erinnerung, dass er öfter mal Vollgas brauchte. Dann hat er den ersten halben Kilometer gedampft, wie eine Nebelmaschine. Nach dem Zerlegen des Motors hätte ich Briketts pressen können. Jetzt mit synthetischem Öl und 1:70 ist nur bei kaltem Motor etwas hinter dem Auto zu sehen.

    Dieses Problem gibt es eigentlich vielfach. Etwas zu zerlegen, was gestern montiert wurde, ist anders, als den gleichen Prozess 30 und mehr Jahre später zu veranstalten. Deshalb: Vielen Dank für die Inspiration. So ein Werkzeug muss ich auch noch bauen.