Beiträge von Jenson

    Jenson


    Ich glaube das kam falsch an. Ich denke tatsächlich, dass er das Fahrzeug erstmal in Ordnung bringen sollte um überhaupt die HU zu bekommen, danach kann das H angegangen werden.

    Alles gut, ich wollte ursprünglich eigentlich zitieren "Wenn ich aus der Versicherung geschmissen werde, dann hab ich ein Problem." vom TE. Im Kern interessierten sich meine Oldtimer-Versicherungen noch nie für den technischen Zustand (und auch, ob mit oder ohne H war für den Oldtimer-Tarif nie von Voraussetzung). :)

    In dem technischen Zustand ist der Versicherungstarif Thema Nr. 2., den Link schicke ich dir per PN.

    Wäre ich damals nicht krank geworden, wäre er vielleicht eher fertig geworden. Aber ich stand damals in leitender Position mit kleinen Kind als Vorrang.

    Ich habe drei Oldtimerversicherungen, nirgends hat man sich für den technischen Zustand meiner Fahrzeuge interessiert. Auch hat keiner dieser drei Wagen ein H-Kennzeichen.

    Vielleicht ist ein Versicherungswechsel ja eine echte Alternative und dann machst du erstmal "nur" die anscheinend fällige HU? Danach kannst du das Projekt ohne Zeitdruck weiter fortführen.


    Btw. sind die Probleme nicht unlösbar und auch vom zeitlichem Aufwand her OK. Ich wohne ganz in der Nähe von Freiberg; gern kannst du auch mal vorbeikommen. Habe fast alles da, was du für die Reparatur bräuchtest und Sonntags hab ich immer meinen "Schrauber-Vormittag".

    Zu meinen Erfahrungen

    Ich habe sowohl im Trabant 600 als auch F8 jeweils einen 6 Volt Akku mit 84 Ah drin. Leider weiß ich den Hersteller nicht. Beide Akkus habe ich über Famo in Dresden (Südhöhe) geholt, da ein Freund von mir dort arbeitet, Das Gehäuse ist aus schwarzem Plastmaterial, optisch jedoch wie die DDR Gummiblöcke gehalten.

    Das Alter der Batterie im Trabi beträgt nun ca. 4,5 Jahre, und die im F8 ca. 2,5 Jahre.

    Die Batterie im Trabi (jetzt 10 Jahre alt) hat gestern den Dienst versagt. Eine Zelle ist tot, quasi 0 Volt. Ich vermute einen Zellenschluss.

    Die beiden anderen Zellen sind zeigen noch recht gute Leistung und bringen auch weiterhin >4 Volt unter Last (21 Watt Birne). Die kaputte Zelle zieht hingegen die Leistung (-2 Volt), sodass die Batterie insgesamt unter Last (21W) auf 2-3 Volt absinkt.


    Ob ich die Zelle irgendwie retten kann... (?). Ich werde zumindest mal eine Spülung mit destilliertem Wasser ausprobieren, bevor ich sie ab zur Altbatterie-Sammlung gebe ;)

    Klinkerheiko warm fahren, damit es besser abfließt .

    Ich schaue mal was ich morgen mache.

    Danke an alle für die Hilfe

    Wenn du wie im Post #1 geschrieben gewechselt hast, brauchst du doch nicht nochmal wechseln. Versteh ich nicht. Oder meinst du ein anderes Fahrzeug?


    Es reicht, dass du die Kontrollschraube nochmal löst und guckst, ob da was rausläuft. Wenn ja, ist alles gut. Wenn nein, füllst du nochmal bisschen nach.


    Ein erneuter Wechsel wäre in meinen Augen Verschwendung.

    Druckverlustprüfung macht heutzutage praktisch jede Werkstatt, wenn die Kompression nicht stimmt. So bekommt man relativ zuverlässig raus, wohin der Druck verschwindet und ob es ein Motorschaden ist oder "nur" ein ZK/ZKD-Schaden (Ventile, durchgebrannte Dichtung).

    Da es beim Trabi fast nur die Kolbenringe (neben der ZKD, was man am Siff aber sofort sieht) sein können, ist das hier eher sinnlos. Insofern gebe ich Grandpa Recht, DVP macht beim Zweitakter nur selten Sinn.

    Du könntest für Analysezwecke die Leitungen am HBZ nochmal anlösen (Lappen drumlegen) und die Bremse betätigen. Wenn es dann leicht geht, ist der HBZ wahrscheinlich in Ordnung. Zusätzlich solltest du auch nochmal das Stößelspiel prüfen (nicht dass die Bremse aufgepumpt wird).


    Wenn der HBZ nach oben genannter Analyse OK ist, dann wieder verschließen und rundum die HBZ - wie vorab geschrieben - prüfen. Hierfür könntest du die Entlüfternippel eins nach dem anderen öffnen und Bremsen. Wo es dann deutlich (!) leichter geht, ist der HBZ womöglich fest.


    Ansonsten könnten aber auch die Schläuche zugequollen sein. Wenn alles bisher nix genaueres bringt, sind diese zu prüfen (auch hier Leitungen vor und nach dem Schlauch anlösen bzw. uralte Schläuche gern auch prophylaktisch tauschen).

    Wenn der HB4-1 bei dir laufen sollte, ist ja alles OK; wenn aber nicht, investiere nicht zu viel Zeit und Geld in den HB4-1, sondern überhole lieber in den H1-1 (oder nimm einen HB3-1 ohne Luftsteuerventil) ;)

    Denkst du dass du dir mit dem HB4-1 einen Gefallen tust?

    Der H1-1 ist mMn. deutlich besser. Oder sonst der HB3-1, falls du einen einfachen Vergaser haben willst.

    Der 4-1 ist nichts halbes und nichts ganzes und wohl fast nicht fahrbar, von dem was ich so höre.


    Der H1-1 hingegen geht eigentlich ganz gut, muss aber zuvor (mit Spezialmessmitteln) ordentlich überholt worden sein (und manchmal bzgl. der HD-Größe trotzdem noch etwas modifiziert werden).

    Am besten geht es, wenn du zuerst die Federbeine ausbaust. Danach die 4 Befestigungsschrauben der Dreieckslenker lösen, Gummis tauschen und andersrum wieder zusammenbauen.


    Hinweise:

    • die Glocken in der Karosserie sind oft angegriffen und sollten gepflegt werden. Notfalls - je nach Zustand - austauschen (Schweißarbeiten)
    • die Augen der Dreieckslenker sind oft auch nicht mehr so dolle; hier gibt es Reparatursätze, falls der Rest des Dreieckslenkers noch stabil ist (auch Schweißarbeit!)
    • die Schrauben würde ich immer durch neue ersetzen
    • die Gewinde sind sehr empfindlich und oft leider schon vermurkst -- Gewindebohrer bereithalten in der richtigen Größe; außerdem unbedingt gerade ansetzen (deshalb Federbeine vorher lieber ausbauen!)
    • die Federbeine unten erst dann festziehen, wenn das Auto belastet ist (Silentbuchsen)

    Hallo zusammen,
    Ich suche im Raum Freiberg jemanden, der eine Drehbank besitzt und mir weiterhilft. Und zwar hätte ich einen vorderen Hebel-Stoßdämpfer für meine F8, der ausgedreht & ausgebuchst werden muss sowie dessen zugehörige Welle, die ebenfalls passend abgedreht werden soll. Die Buchsen passend ausreiben kann ich dann selbst. Fotos etc. gern auf Anfrage.
    Besten Dank im Voraus
    Jens

    So schlimm finde ich den von den Bildern nicht. Klar, das Gerippe braucht sicher eine Vollrestauration bzw. muss womöglich größtenteils getauscht werden. Aber viele (teils seltene) Original-Teile sind doch erkennbar und der Preis ist dafür auch nicht überzogen. Inkl. Papiere ist das in meinen Augen kein so schlechtes Angebot.

    Meiner Erfahrungen nach sind die Original-Buchsen prima, wenn der zugehörige Bolzen (bzw. Federgabel) noch richtig rund und rostfrei sind (bzw. diese mit getauscht werden).


    Voraussetzung ist das regelmäßige abschmieren. Die richtig schlimm verschlissenen Buchsen, die mir unterkame, litten eigentlich fast immer unter "Mangelschmierung".

    Die Zusatzdüse habe ich auf 50 erweitert, nicht die LD. Also ich meine damit diejenige, welche über das Anreicherungsventil betätigt wird. Für den Leerlauf habe ich alles gelassen, wie es Original vorgesehen ist.

    Die 117er HD ist eine neumodische aus dem "Zubehör", die als 115er gestempelt wurde. Die 115er Lehre läuft allerdings sehr leicht rein, während die 120er nicht passt. Genauso wie es sich bei der 113 Düse mit der 110 und 115 Lehre verhält. Wenn ich probeweise einmal die Reibahle reinstecke, geht sie weiter rein als in einer "echten" 115er und weniger als in einer 120er, also irgendwo dazwischen. Entsprechend sollten es ca. 117 sein (vielleicht auch 118 - leider habe ich die Lehren nur in 5er Schritten, weshalb der angegebene Wert natürlich eine kleine Toleranz hat). Da diese Düse sehr gut funktioniert, passt das aber schon.


    Eine mobile Lambda Messvorrichtung wäre trotz allem toll, mal sehen ob mir da noch was einfällt. Habe ja noch eine Breitbandsonde liegen vom Viertakter, die prinzipiell noch funktioniert und wo nur der Heizwiderstand außerhalb des Solls war. Vielleicht kann man damit noch was anfangen :/

    An meinem 601er läuft er beispielsweise ein bisschen ruckiger als an meinem 600er; als ob er am 601 noch bisschen mehr Kraftstoff wöllte. Beide Vergaser an beiden Autos habe ich allerdings mit gleichen Mitteln und fast direkt nacheinander vermessen, überholt, und neu eingestellt.

    Ich verbaue bei Motoren mit 28H1.1 sogar eine 120HD. Das Lambda zeigt mir immer noch 1an und der Motor dreht frei. Bei einer 113 und 115 bin ich zwischen L1.1 und 1.2 und das wäre mir wenn alles stimmt zu mager.

    Mich hat es heute geritten, den Vergaser in meinem 601er noch bisschen feiner abzustimmen, damit der Motor dort noch ein ticken besser läuft. Insofern danke auch meinerseits für die Gedankenanstöße.


    Was ich geändert habe, waren zwei Punkte:

    * Hauptdüse 117 statt 113

    * Zusatzdüse 50 statt 45


    Nach dieser Arbeit bin ich mit dem 601er nun auch sehr zufrieden, der Vergaser läuft jetzt gefühlt fast wie ein Blockvergaser und genausogut wie in meinem 600er. Damit ist auch das dezente Ruckeln weg und bei Volllast hängt er besser am Gas. So lasse ich es jetzt.


    PS: Gibt es ein günstiges Gerät, mit dem man den aktuellen Lambda nachmessen kann, am besten sogar während der Fahrt? Ich habe nur einen CO Messer für die Einstellung des Leerlaufgemisches, aber nix womit ich die Verbrennungsqualität über das gesamte Drehzahlband relativ einfach mal ermitteln kann.

    Ohne jetzt alles durchgelesen zu haben: Mir würde zuerst die Größe der Hauptdüse einfallen. Die Größe 113 ist das Soll, allerdings muss man das mit einer Düsenlehre einmal nachmessen. Hast du ansonsten den Einsatzbeginn der Zusatzdüse schonmal geprüft? Meiner Erfahrung nach sollte eher der ~8mm Wert Drosselklappenöffnung als Richtwert genommen werden statt die 4,2mm Spalt zur Vergaserwand. Der Einsatzbeginn ist, wenn er per Messuhr über DK-Weg eingestellt wird, meist früher, als die Einstellung über den Spalt (warum auch immer). Und ab einer gewissen DK-Öffnung braucht er die Zusatzdüse einfach, damit kein Magerruckeln entsteht. Und ansonsten ist der Schwimmerstand das A und O bei dem H1-1.


    Ein kleines bisschen ruckeliger ist der H1-1 aber tatsächlich als wie der Blockvergaser (aber das ist auch nicht immer an jedem Fahrzeug gleich gravierend feststellbar). An meinem 601er läuft er beispielsweise ein bisschen ruckiger als an meinem 600er; als ob er am 601 noch bisschen mehr Kraftstoff wöllte. Beide Vergaser an beiden Autos habe ich allerdings mit gleichen Mitteln und fast direkt nacheinander vermessen, überholt, und neu eingestellt.

    Ich hab eben eine solche Optima Batterie gekauft (die letzte bei oldtimer-batterie-service.de). Mal sehen, wie die Dyna damit dann startet. Wenn es läuft wie erhofft, versuch ich sie später noch gut zu tarnen:-)

    Moin

    Ich habe im DKW F8 mit der 6V Optima sehr gute erfahrungen gemacht.

    Nun suche ich seid etwas längerem nach jemanden der diesen Typ in ein classichses Gehäuse bauen kann. Damit mann mal etwas länger von der Batterie hat.


    Mfg motte

    Welche Größe (Ah / Startstrom) hast du gewählt und funktioniert deine Batterie zuverlässig?

    Hintergrund: Ich habe auch 6V im Effi inkl. neuer dicker Kabel etc. Aber auch eine höhere Verdichtung (Alukopf vom P70) und kalt zieht die Dyna den Motor damit eher schwer und langsam durch. Warm geht es deutlich besser. Deshalb denke ich über eine bessere Batterie nach, die im Startmoment von der Spannung etwas weniger weit in die Knie geht... Leider kenn ich die Kenndaten meiner Batterie nicht, da ich diese gebraucht zusammen mit dem Fahrzeug bekommen habe, würde aber die stärkste holen die es gibt und von der Größe her gut reinpasst