ist das von oben nicht durch das Versteifungsblech um den Radkasten verschlossen? Oder sind da Öffnungen (für Hohlraumkonservierung?)? Habs grad nicht genau vor Augen.
Beiträge von Jenson
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Am besten geht es, wenn du zuerst die Federbeine ausbaust. Danach die 4 Befestigungsschrauben der Dreieckslenker lösen, Gummis tauschen und andersrum wieder zusammenbauen.
Hinweise:
- die Glocken in der Karosserie sind oft angegriffen und sollten gepflegt werden. Notfalls - je nach Zustand - austauschen (Schweißarbeiten)
- die Augen der Dreieckslenker sind oft auch nicht mehr so dolle; hier gibt es Reparatursätze, falls der Rest des Dreieckslenkers noch stabil ist (auch Schweißarbeit!)
- die Schrauben würde ich immer durch neue ersetzen
- die Gewinde sind sehr empfindlich und oft leider schon vermurkst -- Gewindebohrer bereithalten in der richtigen Größe; außerdem unbedingt gerade ansetzen (deshalb Federbeine vorher lieber ausbauen!)
- die Federbeine unten erst dann festziehen, wenn das Auto belastet ist (Silentbuchsen)
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die selben gibts bei TW für die Hälfte
Scheibenwischer-Paar komplett Chrom Premium Trabant 601 / 1.1
Ob das die aus TW sind, die hier jemand als Original-Alt versucht zu veräußern?
Edit: Ich glaube, die Blätter bei kleinanzeigen haben Rostansätze, insofern werden das wohl nicht die selben sein. Aber zum Preis ... naja...
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Hallo zusammen,
Ich suche im Raum Freiberg jemanden, der eine Drehbank besitzt und mir weiterhilft. Und zwar hätte ich einen vorderen Hebel-Stoßdämpfer für meine F8, der ausgedreht & ausgebuchst werden muss sowie dessen zugehörige Welle, die ebenfalls passend abgedreht werden soll. Die Buchsen passend ausreiben kann ich dann selbst. Fotos etc. gern auf Anfrage.
Besten Dank im Voraus
Jens -
So schlimm finde ich den von den Bildern nicht. Klar, das Gerippe braucht sicher eine Vollrestauration bzw. muss womöglich größtenteils getauscht werden. Aber viele (teils seltene) Original-Teile sind doch erkennbar und der Preis ist dafür auch nicht überzogen. Inkl. Papiere ist das in meinen Augen kein so schlechtes Angebot.
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Meiner Erfahrungen nach sind die Original-Buchsen prima, wenn der zugehörige Bolzen (bzw. Federgabel) noch richtig rund und rostfrei sind (bzw. diese mit getauscht werden).
Voraussetzung ist das regelmäßige abschmieren. Die richtig schlimm verschlissenen Buchsen, die mir unterkame, litten eigentlich fast immer unter "Mangelschmierung".
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Die Zusatzdüse habe ich auf 50 erweitert, nicht die LD. Also ich meine damit diejenige, welche über das Anreicherungsventil betätigt wird. Für den Leerlauf habe ich alles gelassen, wie es Original vorgesehen ist.
Die 117er HD ist eine neumodische aus dem "Zubehör", die als 115er gestempelt wurde. Die 115er Lehre läuft allerdings sehr leicht rein, während die 120er nicht passt. Genauso wie es sich bei der 113 Düse mit der 110 und 115 Lehre verhält. Wenn ich probeweise einmal die Reibahle reinstecke, geht sie weiter rein als in einer "echten" 115er und weniger als in einer 120er, also irgendwo dazwischen. Entsprechend sollten es ca. 117 sein (vielleicht auch 118 - leider habe ich die Lehren nur in 5er Schritten, weshalb der angegebene Wert natürlich eine kleine Toleranz hat). Da diese Düse sehr gut funktioniert, passt das aber schon.
Eine mobile Lambda Messvorrichtung wäre trotz allem toll, mal sehen ob mir da noch was einfällt. Habe ja noch eine Breitbandsonde liegen vom Viertakter, die prinzipiell noch funktioniert und wo nur der Heizwiderstand außerhalb des Solls war. Vielleicht kann man damit noch was anfangen
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An meinem 601er läuft er beispielsweise ein bisschen ruckiger als an meinem 600er; als ob er am 601 noch bisschen mehr Kraftstoff wöllte. Beide Vergaser an beiden Autos habe ich allerdings mit gleichen Mitteln und fast direkt nacheinander vermessen, überholt, und neu eingestellt.
Ich verbaue bei Motoren mit 28H1.1 sogar eine 120HD. Das Lambda zeigt mir immer noch 1an und der Motor dreht frei. Bei einer 113 und 115 bin ich zwischen L1.1 und 1.2 und das wäre mir wenn alles stimmt zu mager.
Mich hat es heute geritten, den Vergaser in meinem 601er noch bisschen feiner abzustimmen, damit der Motor dort noch ein ticken besser läuft. Insofern danke auch meinerseits für die Gedankenanstöße.
Was ich geändert habe, waren zwei Punkte:
* Hauptdüse 117 statt 113
* Zusatzdüse 50 statt 45
Nach dieser Arbeit bin ich mit dem 601er nun auch sehr zufrieden, der Vergaser läuft jetzt gefühlt fast wie ein Blockvergaser und genausogut wie in meinem 600er. Damit ist auch das dezente Ruckeln weg und bei Volllast hängt er besser am Gas. So lasse ich es jetzt.
PS: Gibt es ein günstiges Gerät, mit dem man den aktuellen Lambda nachmessen kann, am besten sogar während der Fahrt? Ich habe nur einen CO Messer für die Einstellung des Leerlaufgemisches, aber nix womit ich die Verbrennungsqualität über das gesamte Drehzahlband relativ einfach mal ermitteln kann.
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Ohne jetzt alles durchgelesen zu haben: Mir würde zuerst die Größe der Hauptdüse einfallen. Die Größe 113 ist das Soll, allerdings muss man das mit einer Düsenlehre einmal nachmessen. Hast du ansonsten den Einsatzbeginn der Zusatzdüse schonmal geprüft? Meiner Erfahrung nach sollte eher der ~8mm Wert Drosselklappenöffnung als Richtwert genommen werden statt die 4,2mm Spalt zur Vergaserwand. Der Einsatzbeginn ist, wenn er per Messuhr über DK-Weg eingestellt wird, meist früher, als die Einstellung über den Spalt (warum auch immer). Und ab einer gewissen DK-Öffnung braucht er die Zusatzdüse einfach, damit kein Magerruckeln entsteht. Und ansonsten ist der Schwimmerstand das A und O bei dem H1-1.
Ein kleines bisschen ruckeliger ist der H1-1 aber tatsächlich als wie der Blockvergaser (aber das ist auch nicht immer an jedem Fahrzeug gleich gravierend feststellbar). An meinem 601er läuft er beispielsweise ein bisschen ruckiger als an meinem 600er; als ob er am 601 noch bisschen mehr Kraftstoff wöllte. Beide Vergaser an beiden Autos habe ich allerdings mit gleichen Mitteln und fast direkt nacheinander vermessen, überholt, und neu eingestellt.
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Ich hab eben eine solche Optima Batterie gekauft (die letzte bei oldtimer-batterie-service.de). Mal sehen, wie die Dyna damit dann startet. Wenn es läuft wie erhofft, versuch ich sie später noch gut zu tarnen:-)
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Moin
Ich habe im DKW F8 mit der 6V Optima sehr gute erfahrungen gemacht.
Nun suche ich seid etwas längerem nach jemanden der diesen Typ in ein classichses Gehäuse bauen kann. Damit mann mal etwas länger von der Batterie hat.
Mfg motte
Welche Größe (Ah / Startstrom) hast du gewählt und funktioniert deine Batterie zuverlässig?
Hintergrund: Ich habe auch 6V im Effi inkl. neuer dicker Kabel etc. Aber auch eine höhere Verdichtung (Alukopf vom P70) und kalt zieht die Dyna den Motor damit eher schwer und langsam durch. Warm geht es deutlich besser. Deshalb denke ich über eine bessere Batterie nach, die im Startmoment von der Spannung etwas weniger weit in die Knie geht... Leider kenn ich die Kenndaten meiner Batterie nicht, da ich diese gebraucht zusammen mit dem Fahrzeug bekommen habe, würde aber die stärkste holen die es gibt und von der Größe her gut reinpasst
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Vor allem eine Simplex Bremsleitung. Das wird niemals korrekt bremsen.
Klar geht das, du musst nur das Auto einmal auf den Kopf stellen zum entlüften
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Im Internet wird publiziert das ja der Sprit mit E angeblich nicht "umkippen" kann und auch sonst keine echten Beeinträchtigungen auch nach längerer Standzeit (bis 5 Jahre) eintreten...ha.ha.ha...
Ein Bleistück in den Tank gelegt ist ein Geheimtipp unter Oldtimerfahrern gegen den Ethanol-Gammel vom Sprit, habe ich gehört. Soll helfen, hab es aber noch nicht probiert. Würde ich aber bei Fahrzeugen mit KAT nicht probieren
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In dem Fall könnte es beim nächsten mal helfen, zuerst den ersten Gang einzulegen, Kupplung und Brenmse zu treten und dann zu starten. Der Anlasser kann dann stark genug sein, die adhäsion und kohäsion zu überwinden
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Ich hab irgendwie ein ganz anderes Problem jetzt, an Getriebe und Motor habe ich nichts gemacht, jedoch nach dem Zusammenbau lassen sich, wenn der Motor an ist irgendwie keine Gänge mehr einlegen.
Lassen sich die Gänge bei stehenden Motor einlegen? Dann muss etwas an der Kupplung sein (trennt nicht).
Wenn sie sich auch bei stehenden Motor nicht einlegen lassen, ist das Augenmerk auf das Getriebe bzw. Schaltgestänge zu richten.
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Die Nadeln sollten schon vollständig sein. Es geht sicher auch mit weniger, aber der Verschleiß wird zunehmen und ob die Nadeln dann verkanten können, weiß ich auch nicht. Du kannst aber evtl. die vorhandenen Nadeln messen, wenn du die Möglichkeit hast oder kaufst bei einschlägigen Händlern auf gut-Glück neue Nadeln.
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Dann lass dir mal bei 120 kmh einseitig einen Reifen schlagartig entlüften, das Fahrzeug macht da einen ganz schönen Satz in die Richtung des platten Reifens.
Ja das stimmt. Ein Reifenplatzer bei hoher Geschwindigkeit ist immer kritisch. Aber eben hinten um ein vielfaches kritischer als vorn. Wenn ich die Wahl hätte, wo der Reifen platzt, dann bitteschön immer vorn.
Einfach aufzeigen lässt es sich mit Spielzeugautos. Nimm Kreppband und klebe vorn die Räder ab. Das Auto lässt sich immer noch anschieben und ist auch auf langer Strecke und hoher Geschwindigkeit spurtreu. Dasselbe mit abgeklebten Hinterrädern sieht hingegen schon ganz anders aus, du bekommst das Auto keine 10 Fahrzeuglängen geschoben, ohne dass es unkontrolliert ausbricht.
Gleiches Phänomen bei Front- oder Hecktrieblern im Winter. Wenn die Räder beim Fronttriebler durchrutschen (zuviel Gas oder zu stark gebremst), dann fährst du geradeaus weiter, auch wenn du gerade in einer Kurve bist. Bei Hecktrieblern hingegen haut es dir sofort das Heck rum, insbesondere in Kurven.
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Der Benz war auch gut bepackt. Schlimmer finde Ich einen Platzer vorn, da das Auto dadurch richtig unkontrollierbar wird.
Das stimmt nicht. Spurführend ist die HA.
Das heißt, wenn es vorn die Haftung verliert (z. B. Reifenplatzer), rutscht das Auto einfach weiter geradeaus. Hinten hingegen bricht es "fast" unweigerlich aus.
Deshalb kommen die besseren Reifen auch immer (!) hinten drauf.
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Uiuiui das ist wirklich viel und klappert ja schon regelrecht an den Anschlägen.
Schau dir mal die Lenksäulenkupplung im Innenraum zuerst an, ist sicherheitsrelevant. Dafür drehst du das Lenkrad mit viel Kraft bis an beide Anschläge (und dort auch halten), und beobachtest diese Gewebescheibe im Innenraum, ob sie Risse hat.
Wenn die OK ist, wäre dann als nächstes das Lenkgetriebe dran. Einer dreht, und einer beobachtet die Lenksäule (muss sofort reagieren, sonst siehe oben) und den Lenkstockhebel. Wenn der Lenkstockhebel erst zu spät reagiert, muss über die Exzenterbuchse neu eingestellt werden (siehe Whims). Wenn der Lenkstockhebel sich auch noch stark verdreht bevor er schiebt, ist die Führungsschiene vermutlich verschliessen und das Lenkgetriebe muss einmal grundinstandgesetzt werden.
Wenn Lenkgetriebe aber auch spielfrei erscheint, dann bleiben nur die Spurstangen oder stark ausgeschlagene Radführungen (oder ein loses Lenkrad :D).
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Danke, ich dachte an Bobritzsch-Hilbersdorf
