Beiträge von Jenson

Zitat von Fg601

ich denke das funktioniert so nicht, die Zusatzdüse (45) wirkt nur beim beschleunigen. Man kann diese Düse ja nicht einfach zur HD hinzu addieren, bzw Kombinationen ändern, weil dann wären wir bei 158 und damit läuft kein Serienmotor mehr.

Hm, da bin ich anderer Meinung. Nach meinem Verständnis wirkt die Zusatzdüse ständig ab einem gewissen DK-Öffnungswinkel resp. einer gewissen Last (entgegen einer Beschleunigungsdüse anderer Vergaser, die über eine Membrane nur kurz zusätzlichen Kraftstoff einspritzt bei schneller DK Öffnung zur Überbrückung des Beschleunigungslochs).

D. h., beim H1-1 öffnet das vom Stößelnocken betätigte Ventil bei ~40° DK Öffnung und bleibt ab da auch offen ... bis die DK wieder geschlossen wird. Die ZD reichert ab diesem Punkt an.

Aber deinen Einwand, dass die Düsen addiert viel zu groß wären für einen 28er Vergaser ... den kann ich schon soweit nachvollziehen und auch nicht völlig entkräften. Ich vermute(!) hier Unterschiede bei der Abstimmung des Mischrohrs, z. B. durch mehr Ausgleichsluft - wodurch der Vergaser erst mit insgesamt etwas größeren Düsendurchmessern im Vergleich zum Blockvergaser auf das korrekte Gemisch kommt.

Das folgenden Zitat aus der H1-1 Beschreibung vom Hersteller verstehe ich auch entsprechend, was den Einsatzzeitpunkt des Anreicherungsventils angeht:

Zitat

Zur Erzielung leistungsgünstiger Kraftstoff-Luft-Gemische bei hohen Lasten bzw. Vollast unter Beachtung verbrauchsgünstiger Kraftstoff-Luft-Gemische im Teillastbereich ist der Vergaser 28H 1-1 mit einem mechanisch gesteuerten Anreicherungssystem ausgerüstet. Bei Drosselklappenöffnungswinkeln ab 38 + 3° öffnet der mit der Drosselklappenwelle verbundene Nocken über den Stößel das Anreicherungsventil. Dadurch kann Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse zusätzlich zur Hauptdüse auch über die Zusatzdüse in den Mischrohrschacht gelangen, was in diesem Betriebsbereich zu einer Gemischanfettung führt.

Man könnte mit einer größeren HD (plus ggf. kleinere Zusatzdüse, damit der Volllastbereich nicht überfettet) experimentieren und so das gewünschte Ergebnis erreichen.

Ich hatte nach einigen Versuchen bei meinem 601 die HD auf 115 statt 113 gewechselt und die Zusatzdüse auch minimal vergrößert (ich glaube eine 50er statt 45). Ein baugleicher Vergaser am 600er hingegen läuft mit der Originalbedüsung hervorragend.

Sehr häufig klemmen die Kohlen der 6V LiMa, hatte ich auch schon öfter. Einfach mal ausbauen und reinigen schadet nicht.

Ansonsten die beschrieben D+ (und ggf. auch mal DF) messen, ob die LiMa Spannung bringt und erregt wird, so kann man schonmal den Fehler einkreisen - also ob LiMa oder eher Regler schuld sind.

PS: Die rote Lampe geht auch aus, wenn die LiMa noch ein "bisschen" funktioniert und etwas Spannung bringt; also der Rückstromschalter noch schaltet.

Zitat von 1/10V8

Jenson

Ich glaube das kam falsch an. Ich denke tatsächlich, dass er das Fahrzeug erstmal in Ordnung bringen sollte um überhaupt die HU zu bekommen, danach kann das H angegangen werden.

Alles gut, ich wollte ursprünglich eigentlich zitieren "Wenn ich aus der Versicherung geschmissen werde, dann hab ich ein Problem." vom TE. Im Kern interessierten sich meine Oldtimer-Versicherungen noch nie für den technischen Zustand (und auch, ob mit oder ohne H war für den Oldtimer-Tarif nie von Voraussetzung).

Zitat von 1/10V8

In dem technischen Zustand ist der Versicherungstarif Thema Nr. 2., den Link schicke ich dir per PN.

Wäre ich damals nicht krank geworden, wäre er vielleicht eher fertig geworden. Aber ich stand damals in leitender Position mit kleinen Kind als Vorrang.

Ich habe drei Oldtimerversicherungen, nirgends hat man sich für den technischen Zustand meiner Fahrzeuge interessiert. Auch hat keiner dieser drei Wagen ein H-Kennzeichen.

Vielleicht ist ein Versicherungswechsel ja eine echte Alternative und dann machst du erstmal "nur" die anscheinend fällige HU? Danach kannst du das Projekt ohne Zeitdruck weiter fortführen.

Btw. sind die Probleme nicht unlösbar und auch vom zeitlichem Aufwand her OK. Ich wohne ganz in der Nähe von Freiberg; gern kannst du auch mal vorbeikommen. Habe fast alles da, was du für die Reparatur bräuchtest und Sonntags hab ich immer meinen "Schrauber-Vormittag".

Zitat von Jenson

Zu meinen Erfahrungen

Ich habe sowohl im Trabant 600 als auch F8 jeweils einen 6 Volt Akku mit 84 Ah drin. Leider weiß ich den Hersteller nicht. Beide Akkus habe ich über Famo in Dresden (Südhöhe) geholt, da ein Freund von mir dort arbeitet, Das Gehäuse ist aus schwarzem Plastmaterial, optisch jedoch wie die DDR Gummiblöcke gehalten.

Das Alter der Batterie im Trabi beträgt nun ca. 4,5 Jahre, und die im F8 ca. 2,5 Jahre.

Die Batterie im Trabi (jetzt 10 Jahre alt) hat gestern den Dienst versagt. Eine Zelle ist tot, quasi 0 Volt. Ich vermute einen Zellenschluss.

Die beiden anderen Zellen sind zeigen noch recht gute Leistung und bringen auch weiterhin >4 Volt unter Last (21 Watt Birne). Die kaputte Zelle zieht hingegen die Leistung (-2 Volt), sodass die Batterie insgesamt unter Last (21W) auf 2-3 Volt absinkt.

Ob ich die Zelle irgendwie retten kann... (?). Ich werde zumindest mal eine Spülung mit destilliertem Wasser ausprobieren, bevor ich sie ab zur Altbatterie-Sammlung gebe

Zitat von p601tb

Klinkerheiko warm fahren, damit es besser abfließt .

Ich schaue mal was ich morgen mache.

Danke an alle für die Hilfe

Wenn du wie im Post #1 geschrieben gewechselt hast, brauchst du doch nicht nochmal wechseln. Versteh ich nicht. Oder meinst du ein anderes Fahrzeug?

Es reicht, dass du die Kontrollschraube nochmal löst und guckst, ob da was rausläuft. Wenn ja, ist alles gut. Wenn nein, füllst du nochmal bisschen nach.

Ein erneuter Wechsel wäre in meinen Augen Verschwendung.

Druckverlustprüfung macht heutzutage praktisch jede Werkstatt, wenn die Kompression nicht stimmt. So bekommt man relativ zuverlässig raus, wohin der Druck verschwindet und ob es ein Motorschaden ist oder "nur" ein ZK/ZKD-Schaden (Ventile, durchgebrannte Dichtung).

Da es beim Trabi fast nur die Kolbenringe (neben der ZKD, was man am Siff aber sofort sieht) sein können, ist das hier eher sinnlos. Insofern gebe ich Grandpa Recht, DVP macht beim Zweitakter nur selten Sinn.

Du könntest für Analysezwecke die Leitungen am HBZ nochmal anlösen (Lappen drumlegen) und die Bremse betätigen. Wenn es dann leicht geht, ist der HBZ wahrscheinlich in Ordnung. Zusätzlich solltest du auch nochmal das Stößelspiel prüfen (nicht dass die Bremse aufgepumpt wird).

Wenn der HBZ nach oben genannter Analyse OK ist, dann wieder verschließen und rundum die HBZ - wie vorab geschrieben - prüfen. Hierfür könntest du die Entlüfternippel eins nach dem anderen öffnen und Bremsen. Wo es dann deutlich (!) leichter geht, ist der HBZ womöglich fest.

Ansonsten könnten aber auch die Schläuche zugequollen sein. Wenn alles bisher nix genaueres bringt, sind diese zu prüfen (auch hier Leitungen vor und nach dem Schlauch anlösen bzw. uralte Schläuche gern auch prophylaktisch tauschen).

Wenn der HB4-1 bei dir laufen sollte, ist ja alles OK; wenn aber nicht, investiere nicht zu viel Zeit und Geld in den HB4-1, sondern überhole lieber in den H1-1 (oder nimm einen HB3-1 ohne Luftsteuerventil)

Denkst du dass du dir mit dem HB4-1 einen Gefallen tust?

Der H1-1 ist mMn. deutlich besser. Oder sonst der HB3-1, falls du einen einfachen Vergaser haben willst.

Der 4-1 ist nichts halbes und nichts ganzes und wohl fast nicht fahrbar, von dem was ich so höre.

Der H1-1 hingegen geht eigentlich ganz gut, muss aber zuvor (mit Spezialmessmitteln) ordentlich überholt worden sein (und manchmal bzgl. der HD-Größe trotzdem noch etwas modifiziert werden).

Hallo,

ja einen Temperaturschalter kann man messen. Stecker ab und auf Durchgang prüfen. Es darf kein Durchgang sein, wenn die Kühlmitteltemperatur kalt ist.

VG Jens

ist das von oben nicht durch das Versteifungsblech um den Radkasten verschlossen? Oder sind da Öffnungen (für Hohlraumkonservierung?)? Habs grad nicht genau vor Augen.

Am besten geht es, wenn du zuerst die Federbeine ausbaust. Danach die 4 Befestigungsschrauben der Dreieckslenker lösen, Gummis tauschen und andersrum wieder zusammenbauen.

Hinweise:

• die Glocken in der Karosserie sind oft angegriffen und sollten gepflegt werden. Notfalls - je nach Zustand - austauschen (Schweißarbeiten)
• die Augen der Dreieckslenker sind oft auch nicht mehr so dolle; hier gibt es Reparatursätze, falls der Rest des Dreieckslenkers noch stabil ist (auch Schweißarbeit!)
• die Schrauben würde ich immer durch neue ersetzen
• die Gewinde sind sehr empfindlich und oft leider schon vermurkst -- Gewindebohrer bereithalten in der richtigen Größe; außerdem unbedingt gerade ansetzen (deshalb Federbeine vorher lieber ausbauen!)
• die Federbeine unten erst dann festziehen, wenn das Auto belastet ist (Silentbuchsen)

Zitat von Jim Panse

https://www.ebay-kleinanzeigen…chrom/2308840067-223-3704

die selben gibts bei TW für die Hälfte

Scheibenwischer-Paar komplett Chrom Premium Trabant 601 / 1.1

Ob das die aus TW sind, die hier jemand als Original-Alt versucht zu veräußern?

Edit: Ich glaube, die Blätter bei kleinanzeigen haben Rostansätze, insofern werden das wohl nicht die selben sein. Aber zum Preis ... naja...

Hallo zusammen,
Ich suche im Raum Freiberg jemanden, der eine Drehbank besitzt und mir weiterhilft. Und zwar hätte ich einen vorderen Hebel-Stoßdämpfer für meine F8, der ausgedreht & ausgebuchst werden muss sowie dessen zugehörige Welle, die ebenfalls passend abgedreht werden soll. Die Buchsen passend ausreiben kann ich dann selbst. Fotos etc. gern auf Anfrage.
Besten Dank im Voraus
Jens

So schlimm finde ich den von den Bildern nicht. Klar, das Gerippe braucht sicher eine Vollrestauration bzw. muss womöglich größtenteils getauscht werden. Aber viele (teils seltene) Original-Teile sind doch erkennbar und der Preis ist dafür auch nicht überzogen. Inkl. Papiere ist das in meinen Augen kein so schlechtes Angebot.

Meiner Erfahrungen nach sind die Original-Buchsen prima, wenn der zugehörige Bolzen (bzw. Federgabel) noch richtig rund und rostfrei sind (bzw. diese mit getauscht werden).

Voraussetzung ist das regelmäßige abschmieren. Die richtig schlimm verschlissenen Buchsen, die mir unterkame, litten eigentlich fast immer unter "Mangelschmierung".

Die Zusatzdüse habe ich auf 50 erweitert, nicht die LD. Also ich meine damit diejenige, welche über das Anreicherungsventil betätigt wird. Für den Leerlauf habe ich alles gelassen, wie es Original vorgesehen ist.

Die 117er HD ist eine neumodische aus dem "Zubehör", die als 115er gestempelt wurde. Die 115er Lehre läuft allerdings sehr leicht rein, während die 120er nicht passt. Genauso wie es sich bei der 113 Düse mit der 110 und 115 Lehre verhält. Wenn ich probeweise einmal die Reibahle reinstecke, geht sie weiter rein als in einer "echten" 115er und weniger als in einer 120er, also irgendwo dazwischen. Entsprechend sollten es ca. 117 sein (vielleicht auch 118 - leider habe ich die Lehren nur in 5er Schritten, weshalb der angegebene Wert natürlich eine kleine Toleranz hat). Da diese Düse sehr gut funktioniert, passt das aber schon.

Eine mobile Lambda Messvorrichtung wäre trotz allem toll, mal sehen ob mir da noch was einfällt. Habe ja noch eine Breitbandsonde liegen vom Viertakter, die prinzipiell noch funktioniert und wo nur der Heizwiderstand außerhalb des Solls war. Vielleicht kann man damit noch was anfangen

Zitat von Jenson

An meinem 601er läuft er beispielsweise ein bisschen ruckiger als an meinem 600er; als ob er am 601 noch bisschen mehr Kraftstoff wöllte. Beide Vergaser an beiden Autos habe ich allerdings mit gleichen Mitteln und fast direkt nacheinander vermessen, überholt, und neu eingestellt.

Zitat von Fg601

Ich verbaue bei Motoren mit 28H1.1 sogar eine 120HD. Das Lambda zeigt mir immer noch 1an und der Motor dreht frei. Bei einer 113 und 115 bin ich zwischen L1.1 und 1.2 und das wäre mir wenn alles stimmt zu mager.

Mich hat es heute geritten, den Vergaser in meinem 601er noch bisschen feiner abzustimmen, damit der Motor dort noch ein ticken besser läuft. Insofern danke auch meinerseits für die Gedankenanstöße.

Was ich geändert habe, waren zwei Punkte:

* Hauptdüse 117 statt 113

* Zusatzdüse 50 statt 45

Nach dieser Arbeit bin ich mit dem 601er nun auch sehr zufrieden, der Vergaser läuft jetzt gefühlt fast wie ein Blockvergaser und genausogut wie in meinem 600er. Damit ist auch das dezente Ruckeln weg und bei Volllast hängt er besser am Gas. So lasse ich es jetzt.

PS: Gibt es ein günstiges Gerät, mit dem man den aktuellen Lambda nachmessen kann, am besten sogar während der Fahrt? Ich habe nur einen CO Messer für die Einstellung des Leerlaufgemisches, aber nix womit ich die Verbrennungsqualität über das gesamte Drehzahlband relativ einfach mal ermitteln kann.