Posts by Jenson

    Du kannst versuchen, den Choke leicht zu ziehen bis ein bisschen mehr CO kommt. Das ist aber "nur" eine Umgehungslösung, das eigentliche Problem ist damit nicht beseitigt, denn ein magerer Motorlauf führt zu einem entsprechenden Risiko für Folgeschäden (Überhitzung etc.).

    Woran ich erkannt habe, dass er zu fett läuft, steht weiter oben. Es ist ein HB 2-7.
    Der lief auf jeden Fall zu fett, das hat mir ein Kumpel auch bestätigt.

    Diese Annahme, dass er, "nur" weil die Kerzen schwarz sind, auf jeden Fall zu fett läuft und der Vergaser falsch eingestellt sein muss, ist mit größter Vorsicht zu genießen.


    Denn auch eine falsch eingestellte Zündung (Spätzündung) verursacht - gerade beim Zweitaktet - derartige Symptome wie ein zu fett eingestellter Vergaser. Ebenso kann dies auch ein verstopfter Auspuff so erscheinen lassen.


    Was ich sagen will: Nachdem du den Vergaser vorschriftsmäßig geprüft hast (Grundreinigung, Schwimmerstand einstellen, Düsengrößen prüfen, ggf. durch nachmessen) vergiss bitte das ganze Drum und dran nicht.


    Zum Leerlaufsystem: Wenn alle Vorarbeiten korrekt aufgeführt wurden, drehst du nun die Gemischschraube ganz rein und erhöhst die Leerlaufdrehzahl mit der Anschlagschraube gerade soweit, dass der Motor einigermaßen stabil läuft. Danach drehst du, wie oben auch schon beschrieben. die Gemsichschraube langsam heraus. Das solange, bis der Motor die höchste Drehzahl erreicht hat und rund klingt. Ggf. danach ein minimales (!) Stück zurück. Dies ist die Einstellung für das beste Leerlaufgemisch. Erst danach wird die LL-Drehzahl einreguliert, und zwar so, dass der Motor bei eingeschaltetem Licht gerade noch an bleibt und rund läuft. Das ganze geht aber nur bei betriebswarmem Motor.

    http://www.microcharge.de/foru…er/hilfsgleichrichter.jpg

    Hier mal eine Beschaltung der LiMa + elektronischem Regler, für alle die die Details interessieren (Minusgeregelt).


    Da sieht man, dass wenn die Hilfsdioden noch (teilweise) funktionieren ein etwa gleichhohes Potential gegenüber der Bordspannung an der LKL aufgebaut wird, auch wenn die LiMa aufgrund defekter Hauptdioden keine Spannung mehr ins Bordnetz speist. Die Ladekontrolllampe geht also aus, obwohl keine Spannung im Bordnetz entsteht.


    Genausogut reicht es, wenn das Haupt-Pluskabel (B+) eine Unterbrechung hat, auch dann geht die LKL aus obwohl keine Spannung von der LiMa im Bordnetz ankommt.


    Aber natürlich kann der Regler oder die Erregerwicklung einfach in einer Form kaputt sein, dass die volle Regelspannung nicht erreicht wird oder trotz genügend Erregerspannung kein kräftiges Magnetfeld mehr entsteht (Windungsschluss).


    Summasummarum würde ich - wenn alle Kabelverbindungen durchgang haben und i. O. sind (auch Massekabel zwischen Motor und Hilfsrahmen prüfen!) die bereits beschriebene Vorgehensweise angehen. Um ganz sicher zu gehen, Spannung direkt an der LiMa zwischen B+ und LiMa Masse mal abnehmen und messen. Wenn es dort ~13,5 - 14,4 Volt anliegen, und an der Batterie nichts davon ankommt, ist eine der besagten Kabelverbindungen definitiv kaputt.

    Jenson  

    Der hat einen ungeregelten Kat und der Prüfer hat das CO bei Leerlauf und bei erhöhter Drehzahl gemessen. Als Grenzwert nannte er 3,5%, die gemessenen 7 % sind also ein bisschen drüber:cursing:

    Es wäre interessant, woher er den Grenzwert hat. WENN man einen Grenzwert festlegt bei erhöhtem LL, dann schreibt der Hersteller das vor, gesetzlich ist da nix geregelt (außer natürlich Leerlauf [3,5%]).


    Naja, ich würde mich nicht groß rumärgern und eine andere Werkstatt aufsuchen, da im LL ja alles stimmt. Vorher aber direkt nachfragen, wie derjenige die Untersuchung ausführt --> also ob die Untersuchung im Leerlauf nach gesetzl. Vorgaben stattfindet oder ob er nach seinem Programm auch bei erhöhtem LL Grenzwerte vorliegen hat.

    Versteh ich nicht. Das Fzg. hat doch keinen KAT oder?


    Dann müsste der folgende erste Punkt bei dir ausreichen als Prüfung AU:

    Quote

    Fahrzeuge mit Otto-Motor ohne Katalysator

    - Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 3,5 % nicht überschreiten.

    Falls U-KAT, ja dann könnte optional noch Lambda eine Rolle spielen. Spielt aber bei dir ja aber offensichtlich auch keine Rolle, wenn der CO bei höherem LL moniert wurde. Versteh garnicht, wie der Prüfer darauf kommt.

    Quote

    Fahrzeuge mit Otto-Motor mit ungeregeltem Katalysator

    • Optionale Messung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl: Der Lambda-Wert muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen. Der Kohlenmonoxidgehalt darf den vom Hersteller angegebenen Wert nicht überschreiten.
    • Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 3,5 % nicht überschreiten.

    Ich würde an deiner Stelle - wenn es so nicht will - einfach das gesamte Schwenklager oben (Feder) und unten (Querlenker) lösen sowie notfalls auch vom Spurstangenkopf. Dann hast du alle Freiheiten, um festzustellen, wie es am besten passt.
    Ich selber löse aber meist nur den Querlenker und ggf. den Spurstangenkopf, dann passt es eigentlich schon ganz gut (mit bisschen verdrehen damit es nicht in den Becher gezwungen wird).

    Nicht regenerative Brennstoffe sind nach wie vor zu billig und regenerative Brenn-/ Energiestoffe (die nachhaltig hergestellt werden) sollten richtig gefördert werden und das ohne Rücksicht auf die laufende Lobbyarbeit.

    Grundsätzlich ist der Gedanke lobenswert, wenn aber die regenerativen Energien anfangen die Umwelt zu zerstören ohne wirklich nutzbringend zu sein, dann hört der Spaß auf. So kristallisiert es sich z. B. bei Windkraftanlagen meiner Ansicht nach mehr und mehr heraus.

    Mangels Alternativen, und vor allem damit der einfache auf dem Land lebende Arbeiter noch vernünftig seine Arbeitsstelle in der Stadt erreicht, kommen wir wirtschaftlich gesehen erst einmal nicht von einem Öl- und Benzinangebot zu den heutigen Preisen (oder darunter) weg. Die Frage ist eher, wieviel Öl und andere nicht regenerative Brennstoffe wirklich vorhanden sind und wie zu welchen Kosten wir diese schrittweise synthetisieren könnten und mit welcher Primärenergiequelle das geschehen sollte.

    Wenn das geklärt ist, und die erforderliche Technologie im erforderlichen Maßstab umsetzbar erscheint, sehe ich erst die Frage der Förderung im Raum, und nicht umgekehrt :-)

    Hat der F8 tatsächlich eine 6V-Anlage? Ich dachte, die Dynastart-Anlagen gehen gar nicht mit so niedriger Spannung... Wenn doch: wieder mal was dazu gelernt. :)

    Ja, erst der P70 wurde mit 12 Volt ausgerüstet. Die Dynastart dort ist von der Machart die selbe, nur der Regler ein anderer (sowie die Drehrichtung), Das hat zur Folge, dass viele ihren F8 auf 12 Volt umrüsten, weil nur der Regler neu muss - sowie natürlich die Peripherie. Die 6 Volt Dynastart hatten also alle Frontwagen mindestens bis F8 original :-)

    Ich habe mir mal meine DDS Sammlung aus den 70ern durchgeblättert zu dem Thema Batterien (glaub '74 oder '76 war da besonders viel drüber zu lesen).

    Dort wird die Lebensdauer der Batterien ebenfalls moniert und das ganze Thema analytisch behandelt.

    Es geht jedenfalls hervor, dass man mit ca. 4 Jahren rechnen darf, wenn die Pflege stimmt und der Regler entsprechend der Einsatzbedingungen des Fahrzeugs korrekt arbeitet (es wurde so beispielsweise auch empfohlen, bei Langstreckenfahrzeugen den Regler zu modifizieren, damit die Ladespannung niedriger ist).


    Sehr interessant fand ich insbesondere, dass damals auch bei den DDR Batterien anscheinend nach 4 Jahren der Lebenszyklus als beendet zu betrachten war, Und auch interessant fand ich, was an weiteren Pflegemöglichkeiten genannt wird (da fallen Begriffe wie "Wasserladung" etc.).


    Zu meinen Erfahrungen

    Ich habe sowohl im Trabant 600 als auch F8 jeweils einen 6 Volt Akku mit 84 Ah drin. Leider weiß ich den Hersteller nicht. Beide Akkus habe ich über Famo in Dresden (Südhöhe) geholt, da ein Freund von mir dort arbeitet, Das Gehäuse ist aus schwarzem Plastmaterial, optisch jedoch wie die DDR Gummiblöcke gehalten.

    Das Alter der Batterie im Trabi beträgt nun ca. 4,5 Jahre, und die im F8 ca. 2,5 Jahre.


    Pflege: Über den Winter bleiben die Batterien ganz normal eingebaut. Ich lade diese mit meinem elektronischen Bosch Autmatikladegerät C3 ca. aller 4-8 Wochen (im Winter) bzw. 2 - 3 Monate (im Sommer) für etwa 7 Tage nach (dieses Ladegerät schaltet, wenn die Schlussspannung erreicht ist, auf Erhaltungsladung). Den Säurestand überprüfe ich aller 6 Monate (mind. 1 cm über den Platten, max. 1,5 cm) und fülle ggf. mit dest., Wasser nach. Die Säuredichte prüfe ich nicht mangels Aräometer. Die gemessene maximale Reglerspannung beider Fahrzeuge beträgt ca. 7,6 - 7,8 Volt bei vollgeladenem Akku und ohne Licht (was eigentlich nach heutigen Richtlinien ja zu viel wäre, aber ich trau mich da auch nicht wirklich ran).


    Die Fahrzeuge werden wenig bewegt (jeweils nur 500 bis 1000 Km/a). Die Ruhespannung nach ca. 1 Woche Nichtbenutzung beträgt bei beiden Akkus 6,3 - 6,4 Volt, also ein recht guter Wert.


    Bei beiden Fahrzeugen ist die Stromaufnahme während des Anlassvorgangs allerdings auch eher unterdruchschnittlich, da der Trabi noch Alukabel hat und und der F8 ja sowieso wegen der Dynastart weniger Anlassleistung zieht. Die Leistung reicht aber bei beiden Fahrzeugen trotzdem aus, um immer sicher anzulassen.

    Vielleicht ist es gerade diese geringere Leistungsentnahme, die den Akku insbesondere auch im Trabi schont, denn ich kann subjektiv (Anlassdrehzahl) und auch messtechnisch (Ruhespannung, Säurestand) bisher absolut keine Veränderungen bzw. Alterungseinbußen feststellen.

    Hallo,


    5 - 7 mm sollten meiner Ansicht nach im Rahmen sein. Durch die Länge des Hilfsrahmens vergrößert sich optisch jede Karosserieverwindung im Bereich des Geweihes, und der Hilfsrahmen ist ja nur an zwei Punkten befestigt - sodass Bewegungen in Vertikalrichtung normal sind.


    Grds. würde ich aber zumindest den UBS entfernen und um die Flansche bzw. das Geweih auf Rissbildung untersuchen.


    Außerdem wäre es sinnvoll, die Karosserie gleich einmal richtig zu machen anstatt dass du nach weiteren 60T wieder anfängst. Einmal richtig repariert und konserviert (Mike Sanders), hast du für lange Zeit Ruhe.


    VG Jens

    Im Prinzip bewegt sich die Lenksäule nicht axial, da das LG ja fest am Fahrschemel verschraubt ist.

    Einspruch :-)

    Ich habe bei meinen beiden Trabis ein leichtes Axialspiel beim Überfahren von Unebenheiten. Das spürt man, wenn man den Finger zwischen Lenkradnabe und Verkleidung legt. Es ist nur minimal aber spürbar.


    Verursacht wird das vor allem, da der Hilfrahmen an nur zwei horizontalen Flanschen befestigt ist und er (etwas übertrieben gesagt) hoch- und runterschwingt.


    Die Befestigung des hypotetischen Kugellagers sollte, damit dieses axial nicht belastet wird, dann wenigstens elastisch erfolgen.

    Hm ich würde es so in Zahlen fassen:

    Bei +/- 30 cm Wassersäulenschwankung wären wir bei einer Druckschwankung von +/- 0,03 Bar.

    Die Gewichtskraft auf einen mm² gerechnet wären dann also 0,3 g / mm².

    Ich geh davon aus, dass das Schwimmernadelventil ca. einen mm² dick ist, und weiterhin, dass das Benzin eine niedrigere Dichte hat (somit der Differenzdruck eigentlich noch niedriger sein dürfte).


    Die Schwankungsbreite zwischen vollem und fast leerem Tank entspricht dann also maximal 0,3 Gramm Gewichtskraft. Bei vollem Tank müsste im Idealfall damit der Schwimmer 0,3 Gramm leichter, und bei leerem Tank 0,3 Gramm schwerer seinum den Schwimmerstand exakt gleich zu haben.


    Ich denke, das kann man zurecht vernachlässigen. Wieviel mm das wohl am Ende tatsächlich ausmacht? Dafür müsste man eigentlich nur schauen, wie hoch der Stand von 0,3 Gramm Wasser (bzw. Kraftstoff) im Schwimmergehäuse ist. Da kenn ich aber grad keine Formel für :-D

    Hallo,


    wenn er im Leerlauf offensichtlich immer noch zu mager läuft, prüf bitte die Leerlaufdüse und Leerlaufluftdüse noch einmal ganz genau. Ich würde mich bei diesen Symptomen vor allem auf das Leerlaufsystem des Vergasers konzentrieren, da Teillast und Volllast lt. deiner Aussage ja gut zu funktionieren scheinen.


    Also (teilweise wiederhole ich das bereits gesagte der Vollständigkeit halber nochmal):


    Bilder:

    http://www.2takter.de/vergaser/m5.jpg

    http://www.2takter.de/vergaser/1-1klein.jpg


    URL: http://www.2takter.de/vergaser/vergaser.php?from=2t


    * Leerlaufdüse (Nr. 15 in beiden Bildern) - muss eine 45er sein (nachmessen, nicht nur ablesen!)

    * Leerlaufluftdüse (Nr. 16) muss eine 100er sein

    * sämtliche Dichtungen / O-Ringe / Plomben im LL-System müssen auch dicht sein, sonst magert er durch zu viel Luft ab

    * die Einstellschrauben sind konisch geformt, insbesondere die Leerlaufgemischschraube muss gerade und darf nicht verbogen sein


    Außerdem den Leerlaufgemischkanal nochmal gründlichst reinigen (Leerlaufgemischschraube raus, sowie außerdem Leerlaufdüse und Leerlaufluftdüse raus und Kanal richtig spülen mit Bremsenreiniger + Druckluft).


    Wenn dort wirklich alles Tip Top ist, und der Vergaser auszuschließen wäre, dann kann er natürlich auch am Vergaserflansch, Zylinderköpfen oder an den (nur eventuell vorhandenen) Kurbelwellensimmerringen Luft ziehen. Das muss zusätzlich geprüft werden und wirkt sich insbesondere im Leerlauf aus (dort ist der Unterdruck ja am größten). Zur Verifizierung (ob du in dieser Richtung suchen musst) solltest du testweise mit einem anderen, für gut befundenen H1-1 Vergaser die selben Symtpome feststellen.


    Außerdem kann auch ein falsch eingestellter Zündzeitpunkt einen vernünftigen Motorlauf verhindern. Das würde sich aber wahrscheinlich dann auch im Teil- und Volllastbereich auswirken weshalb ich hier wohl eher zuletzt suchen würde.


    Wenn du aus der Nähe Dresden/Freital bist, schau ich mir deinen Vergaser bzw. den gesamten Motor auch gern zusammen mit dir an. Ich habe noch ein oder zwei Vergaser selber Bauart liegen, mit denen wir auch testen könnten.

    Entsprechend den Erfahrungen aus Versuchsreihen der Oldtimer Praxis zum Hohlraumschutz würde ich bei rostfreien Hohlräumen das Wachs nehmen und nach 1/2 Jahr Sandern. Wenn Hohlräume schon älter (angerostet) sind, direkt sandern.


    Vor dem Einschweißen kann es sicher nicht schaden, die späteren Hohlräume mit einer schweißbaren Grundierung vorzubehandeln.


    https://www.oldtimer-markt.de/rostschutztest


    Nachdem diese den Motor tatsächlich ausgebaut haben, haben sie die undichte Krümmerdichtung gefunden.
    [...]
    Der Motor hat übrigend 50000km runter.

    Ich freue mich, dass meine Glaskugel doch noch funktioniert ;-)

    Aber Spass beiseite - bei dem Kilometerstand solltest du dich langsam an den Gedanken der Überholung gewöhnen. Ich baue aus und öffne meine Motoren nach spätestens 60 TKm, wenn deutliche Geräuschkulisse zu hören ist auch schon eher.


    Da du technisch Anfänger in der Materie der Trabi-Motoren bist, ein paar Worte aus meinem persönlichen Erfahrungsschatz:

    Grds. hält der Trabant Zweitaktmotor nicht so lange wie ein gleitgelagerter Viertakter. Das ist prinzipbedingt einfach so, da wir hier keine Druckumlaufschmierung sondern eine Gemischschmierung haben, und die Lebensdauer von der für diese Art von Konstruktion notwendigen Kugel- und Rollenlagern begrenzt ist.


    Wenn du die Überholung zu weit vor dir herschiebst dann erhöht sich mit jedem Kilometer die Wahrscheinlichkeit, dass ein Lagerkäfig schließlich kaputt geht und der Stahl durch den Motor wandert. Dann sind die Kugeln im Lager lose und das Lager macht entsprechend sehr laute Geräusche, der Motor darf dann nicht mehr gestartet werden.

    Die hierbei durch den Motor wanderne Lagerkäfigteile haben das Potential, dein Motorgehäuse nachhaltig zu schädigen, insbesondere die Laufflächen der Drehschieber, aber natürlich auch die Zylinderlaufflächen etc. Denn Stahl ist härter als Alu. Ein auf derartige Weise verschlissene Drehschieberfläche kann das gesamte Motorengehäuse unbrauchbar machen, und die Gehäuse sind leider nicht unendlich viel vorhanden und werden auch nicht nachproduziert.


    Ein deutliches Zeichen für eine notwendige Überholung ist hörbares Lagerrauschen im Betrieb. Das hörst du selbst wahrscheinlich nicht absolut. Das staunen ist dann oft sehr groß, wenn Leute von einem verschlissenen auf einen frisch überholten Motor wechseln. Sollte ich Recht haben, wäre es gut, wenn du jemanden findest, der den Motor mal live hört und Ahnung von dem Klang der Trabantmotoren hat, um dir eine Empfehlung auszusprechen.


    Weiterhin viel Spass mit deinem Trabant und viele Grüße aus Dresden!

    Fg601 : Da haste nicht ganz unrecht.


    Zum Ausdruck möchte ich trotzdem zusammengefasst bringen: Wenn nichts offensichtliches außen rum kaputt ist, raus mit dem Motor und aufmachen. Zusätzlich kann es bei hohem Kilometerstand >60T (auch ohne Geräusche) nicht schaden, den Motor grds. mal zu inspizieren.

    Insgesamt empfinde ich, dass der Motor Lagergeräusche macht.

    Das vordergründige Knallen klingt für mich nach dem Auspufftakt. Vielleicht ist hier die Krümmerdichtung kaputt, oder die ZKD durchgebrannt. Es kann auch sein, dass ein Lager bereits ohne Käfig läuft und die Kugeln aneinander knallen.

    Wieviele Kilometer hat denn der Motor runter?


    Wenn äußerlich nichts offensichtlich kaputt ist, kommst du um die Demontage der Antriebseinheit eh nicht rum. Anhand des kurzen Videos ist die von mir genannte Vermutung auch mehr geraten als Gewissheit :-)

    Fällt die Spannung bei Betrieb der Musikanlage dauerhaft auf ca. kleiner 13 Volt oder gibt es "nur" gelegentliche Spannungseinbrüche bei Bass? Wie merkst du, dass die LiMa es nicht mehr schafft?

    Falls "nur" die Lichter flackern aufgrund großer Spannungsschwankungen, hilft ein Leistungskondensator direkt am Verstärker.

    Eine zusätzliche Batterie bringt in dem Fall leider nix, weil auch damit die Spannung bis auf Batterielevel runterfällt, sobald die LiMa die Leistung nicht mehr bringt. Während hingegen der Kondensator bis auf LiMa Spannung lädt (ca. 14 Volt) und kurzzeitige hohe Leistungsentnahmen der Anlage auf annähernd gleichem Spannungslevel überbrückt.