Posts by Jenson

    Ich würde die Schäden auch ausschleifen, und mit Pinsel grundieren und etwas Lack auftupfen. Wenn das der Originallack ist, und auch äußerlich das Fahrzeug noch so gut aussieht, würde ich auf keinen Fall großflächig neu lackieren. Dafür lieber bei Gelegenheit das Fahrzeug neu konservieren und nicht im Regen fahren. Originalsubstanz so lange es geht erhalten. Ggf. auch irgendwann mal alle Pappen abmontieren und drunter ausbessern. Originallack ist einfach super und wird in gutem Zustand immer seltener.

    Jenson, kannst du mir sagen, was genau du zum Grundieren benutzt?

    2K Grundierung ist gut, wenn man innert weniger Tage alles abarbeitet:

    https://www.korrosionsschutz-d…ller-654-spraydose-400-ml


    Sonst geht auch 1K, denn mMn. kommt der Schutz weniger von der Grundierung als viel mehr vom Lackaufbau.

    https://www.korrosionsschutz-d…u-matt-komfortdose-400-ml


    PS: 1K muss länger ablüften vor dem Überlackieren


    (nur Beispiele, ähnliche Produkte gehen auch)

    Ist das nicht etwas blöd gemacht ?

    Erst komplett strahlen und grundieren und jetzt die Frickelei ?

    Ich bin allerdings auch ein Freund von frühzeitigem Strahlen (nachdem das offensichtlich grobe natürlich erledigt ist...) und dann nachbessern wo erforderlich. Vorher sieht man vieles einfach nicht, weil es von alter Farbe und vom Dreck verdeckt ist. Die alte Dichtmasse hätte ich allerdings auch vorm Strahlen lieber entfernt, geht aber jetzt sicher auch zu machen ;)


    Nach dem Strahlen und Grundieren muss ja jetzt meistens sowieso noch vieles gespachtelt und gerichtet werden, und dann grundiere ich für meinen Teil mit der Dose bei. Danach würde ich immer Füller auftragen, schleifen schleifen schleifen und am Ende Reinigung + Decklack und ggf. Klarlack (oder Uni halt). Erst danach Pappen anbringen und nochmal lackieren. Das ist die beste Rostvorsorge in Verbindung mit Sanders...

    Versuch mal zu entlüften mit:

    1) Pedal treten

    2) Entlüfternippel öffnen, bis Pedal ganz unten ist

    3) Entlüfternippel schließen

    4) Pedal lösen, 2 Sekunden warten und wieder bei Schritt 1 beginnen


    Diese Schritte wiederholst du hinten jeweils mind. 10x und vorne rechts mind. 6x und vorne links mind. 4x.


    Am Ende achte bitte darauf, ob du blubbernde Geräusche wahrnimmst, wenn deine Frau das Pedal dann nach dem Entlüften tritt. Falls ja, ist da noch Luft. Man kann das mit dem Ohr manchmal hören :)

    Nach meinem Verständnis ist ein früher ZZP günstiger für die Leistung. Ich habe das immer so verstanden: das entzündete Gemisch erfährt einen Druckanstieg - und ungefähr zum Zeitpunkt des höchsten Druckes soll der Kolben gerade umkehren = ideale Ausnutzung der Verbrennung. Darum ist der ZZP ja immer vor OT.

    Wenn aber der Zündzeitpunkt tatsächlich dem ideal entspräche, dann neigen die Bereiche im Brennraum, die noch nicht gezündet haben (also weit weg von der Kerze sind) durch den Druckanstieg dazu, sich selbst zu entzünden. Dem entgegen wirkt die Oktanzahl. Je höher, umso geringer die Wahrscheinlichkeit dieser Selbstentzündung (=das wäre dann als Klopfen und Klingeln bemerkbar). Heutige Steurgeräte erkennen über Klopfsensoren diesen Zustand und stellen den ZZP dann automatisch zurück.


    PS: Davon abgesehen ist der ideale ZZP ganz besonders von der Drehzahl abhängig. Je höher, umso früher kann gezündet werden, weil der Kolben ja dann viel schneller im OT ist, die "Explosionswelle" aber immer gleichlange braucht. Außerdem ist wohl die Last als zweite Kenngröße entscheidend, aber dafür habe ich momentan kein bildhaftes Beispiel. Beim Trabi ist der ZZP mit der Original Elektronikzündung immer fest, egal wie hoch die Drehzahl ist. Entsprechend sind die 3 mm nur ein "Kompromiss". Früher bei der Unterbrecheranlage hatten wir bei Leerlauf einen späteren ZZP, was auch das Anspringen erleichterte und so womöglich die 4 mm als Grundeinstellung bei Drehzahl erlaubte.

    Solange man aber den technischen Stand von 1989 beibehält, wird auch ein Ultimate, V-Power usw. nicht mehr viel verändern bzw. kann man allein durch den besseren Kraftstoff nicht unbegrenzt weiter den ZZP nach spät verschieben

    je "besser" der Sprit, umso früher kann der ZZP gestellt werden (...dachte ich...). Früher ZZP = mehr Leistung, aber Gefahr von Klingeln und Klopfen.

    ich tippe auf hängenden / kaputten Schwimmer bzw. Schwimmernadelventil. Wie in Post #2 und #4 vermutet.

    Bau den Schwimmerkammerdeckel ab und prüfe diese Bauteile genau. Schüttle den Schwimmer neben deinem Ohr, ob es plätschert. Im Zweifel mit einer Briefwaage nachwiegen.

    Wenn das i. O. ist, schau die das Schwimmernadelventil genau an, ob es dicht verschließt. Miss den Pegel in der Schwimmerkammer nach (dafür gibt es verschiedene Methoden).

    Zusätzlich würde ich auch schauen, ob der Startvergaserknopf im geschlossenen Zustand noch bisschen Luft hat - nicht dass der Startvergaser (oder Choke) immer ein bisschen offen ist.

    bepone hat mMn. Recht - die maximale Leistungsgrenze der Duplexbremse ist zwar höher (entsprechend könnte ich damit auch solche Räder mit besserer Haftreibung zum blockieren bringen, bei denen es die Simplex es nicht mehr schaffen würde) - aber diese höhere Leistung nutzen wir nicht aus. Und erst mit dem (theoretischen) Überschreiten dieses "Grenzbereiches" fällt durch die höhere abgerufene Bremsleistung der Duplex dann auch mehr Bremsstaub an.

    Im Normalen Bereich mit unseren 145ern Reifen ist die Bremse aber auch in der Simplexausführung leistungsstark genug, um alle "notwendigen" Verzögerungswerte bis zur Rutschgrenze zu erreichen (nur eben halt mit einem höheren Pedaldruck). Und der Bremsstaub bleibt damit gleich - er hängt also (bei gleicher Beschaffenheit der Beläge) primär nur von der abgerufenen Leistung ab und nicht von der Bremse an sich.

    PS: Genaugenommen verschleißt der auflaufende Belag bei der Simplex mehr als bei der Duplex, und der ablaufende genau umgekehrt. Die Summe des Verschleißes ist bei beiden Bremsen aber gleich.

    Zur Info Fg601: kürzlich wurde hier irgendwo nachgewiesen, dass die Öffnung der DK tatsächlich keinen messbaren Einfluss auf den Höchstwert bei der Kompressionsmessung hat. Es dauert nur ggf. etwas länger, bis dieser erreicht wurde. War mir auch neu.


    Motor raus und näher untersuchen ist aber auf jeden Fall ratsam :-)

    Mich würde mal wirklich interessieren ob die wissen was die in ihrem Shop ein stellen. 16 Sorten Nadellager im my Bereich, als wenn jeder Schrauber zu Hause ein Innenmikrometer 1/1000 hat und damit umgehen kann.

    Man sollte auch wissen, welches Einbauspiel vom Werk aus vor gesehen war. Ich kann mir nicht vorstellen das die Bestimmung der Lagergröße durch einfaches messen funktioniert.

    Ich finde es jetzt nicht "schlimm", sowas greifbar zu haben. Entweder, man kann es tatsächlich korrekt ausmessen - dann hat man eine Quelle für den Einkauf (übrigens bislang die einzige mir bekannte Quelle); oder man kann es eben nicht ausmessen, und lässt vernünftigerweise sowieso einen Profi dran (der dann vielleicht auch wieder dort bestellt).

    Es werden ja beispielsweise auch die ganzen KW Lager angeboten, obwohl ich nicht glaube, dass diese ohne den Spezialgeräten in irgendeine Weise korrekt montiert werden können (zumindest die, welche ein auseinanderpressen der Welle erfordern, da danach vor allem Ausrichtung, Herstellung des Rundlaufs und Wuchtung ein Problem darstellen). Aber das ist ja noch kein Grund, die Ersatzteile nicht trotzdem auch für Privat anzubieten. Es liegt in der Eigenverantwortung jedes Einzelnen, regenerierbare Ware nicht zu versaubeuteln mit irgendwelchen unklugen Experimenten.

    Mein 601er verbraucht auch um die 9 Liter oder mehr, aber das ist bei meiner Fahrweise klar - viel Kurzstrecke <20 Km, viel Stadt mit einer Menge Ampeln etc. Und ich bin im Verkehr ziemlich flink unterwegs. Insofern pflichte ich Tim bei.

    Wenn ich hingegen ausfahrten mit dem 600er mache (Überland, mindestens anderthalb Stunden unterwegs, Sonntags ohne Verkehr etc.) verbrauche ich dort nur 7 Liter. Beides Blockvergaser.

    Denk bitte daran, vor allem das Gerippe vor dem Einbau der Pappen bereits einmal zu lackieren (beste Lösung!) - oder wenigestens an den Klebe, Falz- und später durch die Pappen abgedeckten Stellen ordentlich mit guter (!) Rostschutzfarbe zu behandeln. An diese Stellen kommst du später nie mehr richtig ran.

    Danach wie gesagt Pappen dran inkl. Dach und nun die gesamte Karosserie im Gesamten nochmal lackieren inkl. Innenraum. Anschließend würde ich immer Mike Sanders spritzen.

    Danach alle Technik einbauen sowie die Innenausstattung und die Fenster.

    PS: Die Karosserie verzieht sich durch den Einbau der Pappen auf keinen Fall so sehr, dass die Scheiben nicht mehr passen würden. Vorher und nachher mal anhalten reicht, um sicher zu gehen.

    Ich hatte einmal auch trotz neuer Lager weiterhin Spiel am Rad. Das war so viel, dass sogar die Bremstrommel je nach Last an der Ankerplatte zeitweise geschliffen hat. Ursache war, wie von Tim angedeutet, tatsächlich ein ausgeschlagener Lagersitz. Das habe ich erst bei genauster (!) Begutachtung erkennen können, da der Sitz nicht rundum ausgeschlagen war, sondern nur an einer Stelle (von vielleicht 60°). Die restlichen 300°, sowie der zweite Lagersitz waren völlig unauffällig.

    Was ich sagen will: Wenn du nochmal demontieren wirst, schau peinlichst genau die Lagersitze im gesamten Umfang an. Ich würde im Zweifel sogar eine Meßuhr benutzen (INTO).

    Ich bin nun auch schon seit Mitte der 90er mit meinem 600er bzw jetzt mit dem 500er unterwegs natürlich auch ohne Lenkradschloß und da hat auch noch nie einer was gesagt das ich da irgendwas nachrüsten muss.

    Für mich war das auch völlig überraschend. Weder am 600er noch am F8 gab es irgendwelche Fragen dahingehend. Habe gegoogelt und der TÜV Süd schreibt dazu:


    Quote

    Die Diebstahlsicherung (Lenkradschloss u.Ä.)

    Alle Kraftfahrzeuge müssen mit einer “Diebstahlsicherung” ausgerüstet sein. Die entsprechende Vorschrift (§ 38a StVZO) wurde zum 1.1.1962 eingeführt. Da es für diese Bauvorschrift keine Übergangsbestimmung gibt, gilt sie rückwirkend für alle Kraftfahrzeuge, sodass auch bei Oldtimern eine Nachrüstung erforderlich ist.

    • Zulässig sind hier Lenkradschlösser, Schalthebelsperren oder Panzerzündspulen, sofern sie fest im Fahrzeug eingebaut sind.
    • Beim Lenkradschloss darf der Zündstrom erst nach dem Entriegeln einschaltbar sein.
    • Bei der Schalthebelsperre wird der Gangschalthebel in der Leerlaufstellung oder im Rückwärtsgang gesperrt.

    Ist eine Nachrüstung technisch nicht möglich oder nicht zumutbar, besteht die Möglichkeit, nach Rücksprache mit der zuständigen Zulassungsstelle eine Ausnahmegenehmigung zu beantragen. Hierzu am besten vorab mit einem Sachverständigen Kontakt aufnehmen.

    Lt. denen muss bei der Zulassungsstelle eine entsprechende Ausnahmegenehmigungen beantragt werden. Von Lenkradkralle als Alternative steht da erst mal nichts.


    Naja, am Ende ist es wohl auch erstmal völlig egal, solange es keinen Versicherungsfall wegen Diebstahl gibt. Und davon gehe ich bei mir nicht aus, also kalkulierbares Risiko - und ich verzichte hier daher weiterhin (solange keiner fragt).


    Siehe https://mobilityblog.tuv.com/n…spflicht-bei-oldtimern-2/

    Mein Trabi-Gleichlaufgelenk rechts hatte ich einmal vor 2 Jahren demontiert wg. defekter Manschette - genauso wie Tim es beschreibt am Schraubstock. Das habe ich bei anderen (West-)fahrzeugen genau so immer erfolgreich gemeistert ohne Schäden.

    Beim Trabi ging es hingegen extrem schwer und hat am Außengelenk sichtbare "Eindrücke" hinterlassen. Naja, aber es ging dann nach dem vierten Schlag ab und der Funktion hat es anscheinend auch nicht geschadet. Bei nächsten Mal würde ich es abetr zumindest bei schwergängigen Wellen wohl anders machen, aber ich weiß noch nicht wie. Irgendwas mithilfe der Presse schwebt mir vor :)