Posts by Jenson

    bepone hat mMn. Recht - die maximale Leistungsgrenze der Duplexbremse ist zwar höher (entsprechend könnte ich damit auch solche Räder mit besserer Haftreibung zum blockieren bringen, bei denen es die Simplex es nicht mehr schaffen würde) - aber diese höhere Leistung nutzen wir nicht aus. Und erst mit dem (theoretischen) Überschreiten dieses "Grenzbereiches" fällt durch die höhere abgerufene Bremsleistung der Duplex dann auch mehr Bremsstaub an.

    Im Normalen Bereich mit unseren 145ern Reifen ist die Bremse aber auch in der Simplexausführung leistungsstark genug, um alle "notwendigen" Verzögerungswerte bis zur Rutschgrenze zu erreichen (nur eben halt mit einem höheren Pedaldruck). Und der Bremsstaub bleibt damit gleich - er hängt also (bei gleicher Beschaffenheit der Beläge) primär nur von der abgerufenen Leistung ab und nicht von der Bremse an sich.

    PS: Genaugenommen verschleißt der auflaufende Belag bei der Simplex mehr als bei der Duplex, und der ablaufende genau umgekehrt. Die Summe des Verschleißes ist bei beiden Bremsen aber gleich.

    Zur Info Fg601: kürzlich wurde hier irgendwo nachgewiesen, dass die Öffnung der DK tatsächlich keinen messbaren Einfluss auf den Höchstwert bei der Kompressionsmessung hat. Es dauert nur ggf. etwas länger, bis dieser erreicht wurde. War mir auch neu.


    Motor raus und näher untersuchen ist aber auf jeden Fall ratsam :-)

    Mich würde mal wirklich interessieren ob die wissen was die in ihrem Shop ein stellen. 16 Sorten Nadellager im my Bereich, als wenn jeder Schrauber zu Hause ein Innenmikrometer 1/1000 hat und damit umgehen kann.

    Man sollte auch wissen, welches Einbauspiel vom Werk aus vor gesehen war. Ich kann mir nicht vorstellen das die Bestimmung der Lagergröße durch einfaches messen funktioniert.

    Ich finde es jetzt nicht "schlimm", sowas greifbar zu haben. Entweder, man kann es tatsächlich korrekt ausmessen - dann hat man eine Quelle für den Einkauf (übrigens bislang die einzige mir bekannte Quelle); oder man kann es eben nicht ausmessen, und lässt vernünftigerweise sowieso einen Profi dran (der dann vielleicht auch wieder dort bestellt).

    Es werden ja beispielsweise auch die ganzen KW Lager angeboten, obwohl ich nicht glaube, dass diese ohne den Spezialgeräten in irgendeine Weise korrekt montiert werden können (zumindest die, welche ein auseinanderpressen der Welle erfordern, da danach vor allem Ausrichtung, Herstellung des Rundlaufs und Wuchtung ein Problem darstellen). Aber das ist ja noch kein Grund, die Ersatzteile nicht trotzdem auch für Privat anzubieten. Es liegt in der Eigenverantwortung jedes Einzelnen, regenerierbare Ware nicht zu versaubeuteln mit irgendwelchen unklugen Experimenten.

    Mein 601er verbraucht auch um die 9 Liter oder mehr, aber das ist bei meiner Fahrweise klar - viel Kurzstrecke <20 Km, viel Stadt mit einer Menge Ampeln etc. Und ich bin im Verkehr ziemlich flink unterwegs. Insofern pflichte ich Tim bei.

    Wenn ich hingegen ausfahrten mit dem 600er mache (Überland, mindestens anderthalb Stunden unterwegs, Sonntags ohne Verkehr etc.) verbrauche ich dort nur 7 Liter. Beides Blockvergaser.

    Denk bitte daran, vor allem das Gerippe vor dem Einbau der Pappen bereits einmal zu lackieren (beste Lösung!) - oder wenigestens an den Klebe, Falz- und später durch die Pappen abgedeckten Stellen ordentlich mit guter (!) Rostschutzfarbe zu behandeln. An diese Stellen kommst du später nie mehr richtig ran.

    Danach wie gesagt Pappen dran inkl. Dach und nun die gesamte Karosserie im Gesamten nochmal lackieren inkl. Innenraum. Anschließend würde ich immer Mike Sanders spritzen.

    Danach alle Technik einbauen sowie die Innenausstattung und die Fenster.

    PS: Die Karosserie verzieht sich durch den Einbau der Pappen auf keinen Fall so sehr, dass die Scheiben nicht mehr passen würden. Vorher und nachher mal anhalten reicht, um sicher zu gehen.

    Ich hatte einmal auch trotz neuer Lager weiterhin Spiel am Rad. Das war so viel, dass sogar die Bremstrommel je nach Last an der Ankerplatte zeitweise geschliffen hat. Ursache war, wie von Tim angedeutet, tatsächlich ein ausgeschlagener Lagersitz. Das habe ich erst bei genauster (!) Begutachtung erkennen können, da der Sitz nicht rundum ausgeschlagen war, sondern nur an einer Stelle (von vielleicht 60°). Die restlichen 300°, sowie der zweite Lagersitz waren völlig unauffällig.

    Was ich sagen will: Wenn du nochmal demontieren wirst, schau peinlichst genau die Lagersitze im gesamten Umfang an. Ich würde im Zweifel sogar eine Meßuhr benutzen (INTO).

    Ich bin nun auch schon seit Mitte der 90er mit meinem 600er bzw jetzt mit dem 500er unterwegs natürlich auch ohne Lenkradschloß und da hat auch noch nie einer was gesagt das ich da irgendwas nachrüsten muss.

    Für mich war das auch völlig überraschend. Weder am 600er noch am F8 gab es irgendwelche Fragen dahingehend. Habe gegoogelt und der TÜV Süd schreibt dazu:


    Quote

    Die Diebstahlsicherung (Lenkradschloss u.Ä.)

    Alle Kraftfahrzeuge müssen mit einer “Diebstahlsicherung” ausgerüstet sein. Die entsprechende Vorschrift (§ 38a StVZO) wurde zum 1.1.1962 eingeführt. Da es für diese Bauvorschrift keine Übergangsbestimmung gibt, gilt sie rückwirkend für alle Kraftfahrzeuge, sodass auch bei Oldtimern eine Nachrüstung erforderlich ist.

    • Zulässig sind hier Lenkradschlösser, Schalthebelsperren oder Panzerzündspulen, sofern sie fest im Fahrzeug eingebaut sind.
    • Beim Lenkradschloss darf der Zündstrom erst nach dem Entriegeln einschaltbar sein.
    • Bei der Schalthebelsperre wird der Gangschalthebel in der Leerlaufstellung oder im Rückwärtsgang gesperrt.

    Ist eine Nachrüstung technisch nicht möglich oder nicht zumutbar, besteht die Möglichkeit, nach Rücksprache mit der zuständigen Zulassungsstelle eine Ausnahmegenehmigung zu beantragen. Hierzu am besten vorab mit einem Sachverständigen Kontakt aufnehmen.

    Lt. denen muss bei der Zulassungsstelle eine entsprechende Ausnahmegenehmigungen beantragt werden. Von Lenkradkralle als Alternative steht da erst mal nichts.


    Naja, am Ende ist es wohl auch erstmal völlig egal, solange es keinen Versicherungsfall wegen Diebstahl gibt. Und davon gehe ich bei mir nicht aus, also kalkulierbares Risiko - und ich verzichte hier daher weiterhin (solange keiner fragt).


    Siehe https://mobilityblog.tuv.com/n…spflicht-bei-oldtimern-2/

    Mein Trabi-Gleichlaufgelenk rechts hatte ich einmal vor 2 Jahren demontiert wg. defekter Manschette - genauso wie Tim es beschreibt am Schraubstock. Das habe ich bei anderen (West-)fahrzeugen genau so immer erfolgreich gemeistert ohne Schäden.

    Beim Trabi ging es hingegen extrem schwer und hat am Außengelenk sichtbare "Eindrücke" hinterlassen. Naja, aber es ging dann nach dem vierten Schlag ab und der Funktion hat es anscheinend auch nicht geschadet. Bei nächsten Mal würde ich es abetr zumindest bei schwergängigen Wellen wohl anders machen, aber ich weiß noch nicht wie. Irgendwas mithilfe der Presse schwebt mir vor :)

    Hab ihm auch mal geschrieben, bin auf eine eventuelle Antwort gespannt :)

    "[...]könnten Sie Bilder vom regenerierten Motor einstellen? Auf den Bildern ist nur ein alter Motor zu sehen (KW alt, Zylinder deutlich gelaufen). Die neue KW auf den Bildern ist nicht in dem abgebildeten Motor. Sicher haben Sie versehentlich die Bilder des Motors vor der Regenerierung eingestellt [...]"

    Also ich bin der Meinung, vom Dach aus sollte nichts in die A-Säule laufen. Da würde ich dort anfangen zu schauen, denn die Abdichtung dort (bei der Bördelung) dürfte keinen Wassereintritt zulassen.

    Kofferraumklappe dasselbe -> dort läuft es gern über die Rückleuchten rein oder über die obere und hintere Übergangskante des Hinterkotflügels / Blechs (dort wo es verklebt ist).


    Wie ist der Allgemeinzustand der Karosserie? Wenn es eh schon überall rostet (wie so häufig) lohnt sich vielleicht eher eine Grundsanierung, bei der (wenn man alles richtig macht) eh alles neu abgedichtet wird.

    Welchen Vergaser hast du? Beim 28H1-1 gibt es eine Einstellungen, wie weit die Drosselklappe bei gezogenem Choke geöffnet sein soll. Falls das dein Vergaser ist, ließ mal hier: https://www.2takter.de/vergaser/vergaser.php?from=2t


    Zitat: "Um ein einwandfreies Kaltstartverhalten des Motors zu gewährleisten, wird die Drosselklappe bei geschlossener Starterklappe [d. h., bei gezogenem Choke, Anm. von mir] um den Öffnungswinkel 11+1° geöffnet. Dies entspricht einem Spaltmaß von 0,6 ±0,1 mm zwischen Drosselklappe und Saugrohrwandung."

    Hallo,


    beim F8 gab es Massegeregelte und Plusgeregelte Dynastarts. Du musst rausfinden, welche Anlage du verbaut hast (Nachkrieg ist Massegeregelt, kann aber schonmal jemand getauscht haben).

    Entsprechend brauchst musst du DF dann für den Test an Masse halten bei laufendem Motor. Dann sollte D+ eine Spannung anzeigen (vorsicht, je nach Drehzahl kann das auch mal spürbar sein!). Wenn dieser Test klappt, funktioniert die Dyna antsprechend erst einmal.


    Genauere Informationen zu Reglern etc. findest du dann hier: https://www.dkw-f5.de/werkstat…-volt/plus-minusregelung/

    und hier; https://www.dkw-f5.de/werkstat…olt/elektronische-regler/

    FelixBRB Danke für die Ergänzungen.


    Meine Werte waren nur die groben Eckdaten, und die ">" sollten "größer als" bedeuten, keine Aufzählungszeichen - also

    größer 12 Volt im Stand; größer 13 Volt bei Leerlaufdrehzahl; größer 14 Volt bei erhöhter Drehzahl (max. 14,5 Volt)


    Mir ging es mit meinen Werten lediglich darum, im groben und ganzen zu prüfen, ob die generelle Bordspannung in etwa passt (mit dem Gedanken eines nicht richtig schaltenden Abblend-Relais im Hinterkopf).


    Deine Werte sind jedoch definitiv die exakteren und ich stimme da mit dir überein :-)

    Deluxe - wie sind die Werte stehendem Motor (12Volt?), laufendem Motor im Leerlauf (?) und bei erhöhter Drehzahl (14 Volt?).

    Die Soll-werte betragen in etwa:

    >12 Volt im Stand

    >13 Volt bei Leerlaufdrehzahl

    >14 Volt bei erhöhter Drehzahl (max. 14,5 Volt)


    Das Umschaltrelais sollte selbst bei schwacher und entladener Batterie (11 Volt und weniger) noch problemlos funktionieren, dieses würde ich obligatorisch als erstes einfach mal testweise tauschen (falls ein Ersatzteil ohne Probleme verfügbar ist). Wenn das nicht hilft oder nicht möglich ist, dann ist dort direkt die Spannung einmal nachzumessen.


    Vorschlag zur Messung / Fehlersuche

    Hier der Abschnitt des Plans in zwei Bildern - rechts auf Bild 1 ist der Umschalter in der Lenksäule (Blinkschalter, As 15 und 56a wichtig) und links der Lichtschalter (15 und 56as wichtig).

    - Über 15 [=Zündplus] kommt die Spannung in den Blinkschalter rein, verlässt über 56a als "Umschaltsignal" den Blinkschalter in Richtung Lichtschalter...

    - dort wiederrum kommt es über den As 15 rein und (bei Schaltstellung Licht-Ein [Stellung 2]) über 56as raus...

    - in Richtung Umschaltrelais; dort über 56as [Bild 2] wird dann die eigentliche Umschaltung vollzogen.

    (Lichtschalter, Blinkschalter)


    (Umschaltreleais)


    Also könntest du anfangen, am Umschaltreleais die Spannung direkt an 31 und 56as abzugreifen und den Schalter zu betätigen (Zündung an, Licht an). Du solltest hier mindestens die Batteriespannung (- ~1 Volt) messen können. Ist der Spannungsabfall dort erheblich größer, ist die Masseleitung zu prüfen (gegen Karosseriepunkt messen) - und wenn das nicht hilft, dann die 56a zu prüfen (zuerst am Lichtschalter-Ausgang und Eingang messen, dann am Blinkschalter selbst am Ein- und Ausgang). Dort, wo die Spannung ohne größeren Abfall da ist, ist der Fehler (bzw. unmittelbar am zuvor geprüften Teil).


    Viel Erfolg :)

    An meinem 600er ist dort eine Bitumenmatten verklebt, aber von außen. Das funktioniert anscheinend, hab ich entsprechend so gelassen und wieder verbaut. Allerdings zerläuft es über die Zeit ein kleines bisschen, aber nicht viel. Entsprechend schätze ich die Temperatur auf maximal 90 - 100°C (Bitumen schmilzt frühstens ab 80°C soweit mir bekannt).

    Hallo Gunnar,

    wenn das genannte alles korrekt ist, tausche (temporär) die Trommeln bzw. danach die Beläge rechts nach links untereinander aus. Sobald der Fehler mitwandert ist die Ursache klar. Wenn der Fehler nicht mitwandern will, dann ist es die Betätigungsmechanik (Bremszylinder, Nachsteller etc.).

    Wenn du mit System vorgehst, bekommst du den Fehler auf diese Weise heraus.


    PS: Zugequollene Bremsschläuche sorgen für ein verzögertes ansprechen und ein verzögertes lösen der Bremse. Das hatte ich schonmal früher, so einen Fall (Westblech).


    Viel Erfolg!

    Wenn er "erst" 20 Jahren außer Betrieb ist, müsste er den West-Brief bereits haben. Dann reicht also eine normale HU/AU. Voraussetzung ist natürlich, dass du ebendiesen Brief noch hast.


    Mit gültiger HU/AU kannst du das Fahrzeug dann in der Zulassungsstelle ganz normal zulassen.

    Die ehemalige "Stilllegung" nach spätestens 7 Jahre ist (auch rückwirkend) gestrichen worden.


    Soweit zumindest mein letzter Kenntnisstand.