Beiträge von trabidoc

    Kolben von Fischer, mit dem Schleifmaß als Siebenhunderter Motor hergestellt, bringen mit dem unverändertem Vergaser im Teillastbereich ein starkes klingeln hervor, im Hochsommer auch im Volllastbereich. Abhilfe ist durch veränderte Düsenbestückung nicht wirklich gelungen. Die Zündeinstellung war wohl auch nicht korrekt, aber ich bin damit immerhin 40000 km gefahren und der Trick mit dem leicht gezogenen Choke war mir unbekannt.

    Sandstrahlen solltet ihr Euch einfach mal abgewöhnen. Die ganze Karosserie voll wasserziehenden Strahlsand, bsonders in den Hohlräumen, Blech dünn und oft verbogen und da, wo der Rost ursprünglich entsteht, nämlich zwischen den punktverschweißten Blechen, kommt der Sandstrahl nicht hin. Völlig falsche Methode zum instandsetzen von Karosserien. Dazu werden obendrein noch intakte Karosseriepartien von ihrem nicht mehr ersetzbaren werksseitigem Schutz beraubt

    Eine Variante ist das Warmmachen des Blechstücks, wo das Zeug anhaftet mit der Warmluftpistole, die andere Möglichkeit ist sehr staubig, abschleifen mit der rotierenden Drahtbürste. Giftig? Hm. Aus heutiger Sicht immer ;)
    Rostumwandler wandelt Rost nicht in Blech zurück. Abschleifen, Rostreste mit Roststop am weiterrosten behindern, und zu dünne Stellen Blech neu einschweißen

    Hab mir 2009 nicht soviel Gedanken gemacht.
    601 Cabrio offen, schweren Anhänger dran, knapp 30 Grad auf der Stadtautobahn Berlin, keine Zeit, sauschlechter Sprit drin, musste und wollte die Geschwindigkeit von ca. 95 km/h im Verkehr mitschwimmen, der Motor klingelte wie verrückt. Aber das war ja bei dem aufgebohrten 75,48 fast normal. Hab das Festlaufgeräusch zu spät pariert. Motor aus, lief aber nach dem Einkuppeln im zweiten Gang auf einem Zylinder. Also bei Laune halten, gab nochmal ein Festläufer, man wird ja übermütig. Trotz Tankstopp hab ich die letzten 70 km noch geschafft.
    Großes Staunen am nächsten Tag beim Zerlegen. Habs lange nicht begriffen, wo das mittige Loch herkam.
    War einfach zu heiß, worauf das starke Klingeln extrem drauf hinweist.
    Beim Viertakter würde auch eine Überhitzung durch klingeln angezeigt. Habe ich aber so noch nicht erlebt. Deshalb teile ich die Befürchtung eines durchgebrannten Kolbenbodens nicht wirklich. Es sei denn, man ist im Hochsommer mit dem Originalmotor mit Wohni dran in den Bergen unterwegs und fordert alles.
    Am Zündkerzengesicht kann man auch viel ablesen. Spätestens wenn an der extrem weißen Kerze auch noch kleine weiße Perlen dran sind, läuft er zu mager

    Die Aussenhaut des Trabant ist der eigendlich tragende Teil der Karosserie und wird deshalb so fest wie möglich mit dem leicht zu verbiegendem Blechrahmen verbunden. Nach meinem Kenntnisstand wurde dafür deren 2Komponentenkleber EP2 verwendet. Knochenhart. Und das heißt, nach fest kommt ab. Und dann geht Wasser durch. Im Reparaturbereich verwendeter flexibler Karosserieklebstoff hält zwar länger den Karosseriebewegungen stand, aber die Karosserie arbeitet stärker. Sieht man an nicht mehr schließenden Türen im aufgebocktem Zustand.
    Beim Ankleben sollte man also sicherstellen, das der flexible Kleber so dünn wie möglich wird, dafür aber sehr breit klebt. Also Karosserieteile so gut wie möglich anpassen, entfetten, entfetten, entfetten entfetten und gut grundieren, nochmal entfetten (BEIDE SEITEN) und lange Aushärtzeit vor erneuter Bewegung der Karosserie.
    Dach einfach nur nachdichten ist Pfusch. Wenn der Rost an den Holmen schon durchdrückt, dann runter. Die Bördelkante nur auf senkrecht mit der Kneifzange aufbiegen, Niete hinten raus, auch die meist drinbleibende Hülse, Dach mit leichten Schlägen von unten lösen. Rosteparatur, evtl auch durch Austausch von Blechstücken. Kleben sollte dann fix gemacht werden, mindestens zu zweit. Vorher nochmal anpassen, alles bereitlegen. Kleberauftrag, Dach rauf, mehrere Spannzangen setzen, hinten nieten, ein Abschleppseil höhe B-Säule umwickeln und von unten mit einem Knebel spannen, so das der Rahmen nicht nach außen weg kann und dann mit Hammer und Handstück die Kante wieder zubördeln. Schweißtreibend :)
    Die Kante wird nie wieder so schön wie ab Werk, ist aber egal, wird ja von der Dachleiste verdeckt
    Viel Spaß ;)

    Sei zufrieden, wenn der Originalmotor gut läuft mit der Einstellung. Wenn du dran rumdrehst, wird es nur schlechter. Für die AU ist auch nur der maxWert relevant. Bei geregeltem Katalysator liegen wir hier auch im 0,00irgendwas-Bereich. Dafür ist die Lambdasonde verantwortlich . Sie misst der Restsauerstoffgehalt im Abgas. Der Lambdawert sollte zwischen 0,99 und 1,01 liegen. Den errechnet das Abgasgerät, die Lambdasonde ist aber genauer und schneller, teilt dem Steuergerät mit, wieviel Sprit der vorhandenen Luftmenge dazugegeben werden muss. Geht beim Vergaser nicht. Kat- Nachrüstsysteme für Vergasermotoren arbeiten deshalb mit Korrektur der Luftmenge über ein Nebenluftventil.
    Der HC Wert wird u.a. auch durch schlecht verbranntes Motoröl verschlechtert, deshalb kommt so mancher Einspritzer nicht mehr durch die AU, die Zweitakter erreichen auch deshalb keine Abgasnorm.
    Also dreh nicht dran rum, du holst dadurch keine ZusatzPS raus

    Einfach zu beantworten. Der Trabant 1.1 wurde bis 1991 mit der 7-stelligen Nummer auf dem angepunkteten Blechschild ausgeliefert. Ab Oktober 1990 war aber bundesdeutsches Recht gültig und damit aber die 17-stellige FIN notwendig. Die wurde zunächst einmal aber nur auf dem Typenschild gedruckt. Jetzt stimmte aber die eigendliche FIN nicht mehr mit dem Typenschild und schon gar nicht mehr mit den Fahrzeugpapieren überein, sie ist ja zu kurz. Darüber sind sehr viele Prüfer gestolpert. Und wer etwas eintragen lassen wollte, musste in einigen Bundesländern die vollständige FIN einschlagen lassen. Die wurde dann meistens auf dem Dom im Halbkreis verewigt. Ganz Genaue machten auch noch das Blechschild unkenntlich.
    Die 444er Serie bekam anstelle des kurzen Blechschildes bei der Aufarbeitung ein Langes mit der kompletten FIN angeschweißt
    Korrigiere mich bitte, wer es genauer weiß

    Ich habe die 40% über mehrere Jahre gefahren. Nach dem Ersteinbau störte mich sofort das schwergängige Kupplungspedal und der sehr harte kurze Druckpunkt. Abhilfe war simpel. Am Kupplungspedal bohrte ich die Seilhakenaufnahme ein Zentimeter tiefer und verstärkte das Loch gleich mit einer angeschweißten kleinen U-Scheibe. Pedal ging wesendlich leichter und der verkürzte Hebelweg brachte ein weicheres Einkuppeln. Ständiges Abfetten versteht sich von selbst. Damit haben die 26 PS so manch großen schwer beladenen Anhänger aus dem Dreck geschaukelt. Nach etlichen tausend Kilometern hat es dann den Kerbstift an der Gabel entschärft. Mitten in Schweden. Seit dem habe ich einen zweiten Kerbstift in ein neu gebohrtes Loch gesetzt. Ein irgendwann eingebauter aufgebohrter Motor mit 32 PS konnte der Kupplung bis jetzt auch nichts anhaben, sie greift immer noch sofort, auch nach dem Schaltvorgang

    Is schon komisch. Kaum einer äußert sich zu solchen Fragen und vor Ort staunt man dann, wer doch alles da ist. Dabei könnte einiges besser organisiert werden, Stichwort Fahrgemeinschaften oder Partyabsprachen.
    Ich bin Sonnabend früüh da und fahre mittags nach Kleinzerlang weiter :)

    Ich hatte schon mal eine ausgelatschte Radlagerhülse vorn, was sonst eigendlich nur hinten vorkommt. Es kann sich auch beim Radlagereinbau ein Krümel zwischen beiden Innenringen des Radlagers eingeschlichen haben